Доренко по радио говорит Москва о причинах говорил.

Это гипотеза.

Эта PZB не обеспечивает служебное торможение перед красным, только экстренное торможение после проезда красного.

Alex_K добавил 10.02.2016 в 08:57
Причиной столкновения поездов в Баварии стал человеческий фактор, передает информационная сеть RedaktionsNetzwerk Deutschland со ссылкой на источники в правоохранительных органах.

Один из диспетчеров отключил автоматическую сигнализацию, чтобы дать возможность системе пропустить «вручную» опаздывающий поезд. Состав должен был своевременно пересечь разветвление путей, чтобы успеть увернуться от встречного поезда. Однако до того, как поезд успел проехать разветвление, второму составу дали зеленый свет. Хотя на семафоре горел красный свет, машинист начал движение по указанию диспетчера.

Подробнее на РБК:
http://www.rbc.ru/rbcfreenews/56ba61ea9a794720793dc574

И тут "семафоры" ((
Неужто диспетчеры так работают у них? :shocking:

Из описания, очень похоже на примитивную систему АРС (Автоматическое Регулирование Скорости), в которой система контролирует не превышение какой-то максимальной скорости и оценивает ограниченное расстояние до препятствия. В случае получения сигнала опасности машинист должен нажать кнопку для остановки поезда.

Возможно, это упущение. На нашей АЛСН даже с дополнительными приборами безопасности упущений не меньше. Например, отсутствие контроля максимальной скорости под "З" огонь. АЛСН-УКБМ не смогла предотвратить крушение в Белой Калитве несмотря на то, что грузовой поезд шёл более 100 км/ч.

Вообще вся эта PZB-90 концептуально перекликается с применением КЛУБ-У на участках, не оборудованных АЛС-ЕН, а именно: старые сигналы, старые алгоритмы, но новая элементная база плюс добавились кое-какие дополнительные функциональные возможности. Бюджетный вариант реконструкции СЦБ под новые требования времени ;)

Ещё момент: в описании PZB-90 указна максимальная скорость 165 км/ч (думаю, по факту 160 - дополнительные 5 км/ ч даны, чтобы не срывало в экстренное как раз при движении со скоростью 160 ). Откуда эти загадочные 160 км/ч? Думаю оттуда же, откуда по нашим участкам, оборудованным АЛСН числового кода, разрешено ездить 140 км/ч. А ведь в старых учебниках уверенно доказывалось, что числовой код обеспечивает безопасность движения при скоростях не выше 100 км/ч :nono: Но повысили на многих магистральных участках макчимальную скорость до 120 км/ч, а средства на частотную АЛСН не выделели - научно обосновали возможность применения числового кода до 120 км/ч :raD: Тоже самое случилось при повышении скоростей до 140 км/ч. Если на основных магистралях разрешат 160 км/ч, АЛС-ЕН всё равно внедрять не будут, деньги пожалеют: выяснится (в результате нескольких лет работы ряда профильных НИИ и защищённых кандидатских), что числовой код вполне обеспечивает безопасность до 160 км/ч :oiE: Также, как и PZB-90 :thumbup1:

АЛСНщик добавил 10.02.2016 в 10:33
Не стоит придираться к словам журналиста: они не обязаны знать терминологию. Зато с причиной более-менее ясно, несмотря на технически безграмотное изложение в статье - человеческий фактор. В данном случае на СЦБ грешить не надо, какой бы навороченной или, наоборот, устаревшей она не была. На наших ЖД "движки" тоже при необходимости переходят на организацию движения по телефонной связи. И никакие технические средства в подобной ситуации не могут гарантировать безопасность - только дисциплина и профессиональная подготовка причастных сотрудников. Осталось только выяснить, нарушил ли немецкий "движок" какой-либо пунк официальной инструкции или просто проявил невнимательность. В любом случае, принятая в России система, когда при нарушении работы СЦБ поезд следует по приказу диспетчера под красный огонь (не важно, передан приказ по радио, отдан в виде путевой записки) во многом целесообразна: машинист понимает, что раз светофор нельзя открыть, то значит всё идёт не совсем по плану и соответственно более бдителен, чем если он бы просто проследовал под зелёный.

PZB 90 - классическая точечная АЛС с тремя точками индуктивного воздействия (путевые индукторы) - у предупредительного сигнала, между предупредительным и основным (за 700 м до основного) и у основного сигнала, дополненная контролем скорости на борту. Остановит поезд автоматически при проезде красного в пределах защитного участка за ним. При попутном следовании это все работает, а вот когда встречно - поможет только обеспечить некоторое снижение скорости.
На этом участке, как пишут немцы, PZB 90 пустили только неделю назад. Максимально допустимая скорость на участке - 120 км/ч.
Человеческий фактор, как уже написали выше.

Так это давно было, когда она была молодая и интересная :smile_24:
http://morepic.ru/images3/1365320436...2_583_6365.jpg

АЛСНщик добавил 10.02.2016 в 10:51
А, так и у нас, вскоре после внедрения нынешней АБТЦ на участке Москва-Питер, было столкновение пассажирских, правда попутное - следовательно, больших жертв и разрушений не было. Официально заявлялось, что были выявлены ошибки в монтаже.

Поправляю сам себя. Посмотрел сейчас выступление представителя DB в Баварии, говорит, что PZB проверяли неделю назад. Т. е. систему установили раньше.

Неплохо было бы поправить и этот текст тоже. Столкновение поездов на участке Москва - Санкт-Петербург было не "вскоре после внедрения нынешней АБТЦ", а с точностью до наоборот - ДО внедрения АБТЦ.

Николай Николаевич добавил 10.02.2016 в 13:53
Все-таки люди, которые позволяют себе высказываться категорично о том, в чем совершенно не разбираются, - наверное, это счастливые люди...
Нормативными документами в России не требуется оборудование локомотивов и участков какой-либо иной системой обеспечения безопасности движения, нежели чем АЛС числового кода при скорости движения до 160 км/час. И только при скорости выше 160 км/час требуется внедрение многозначной АЛС.
В части "учебников и скорости до 100 км/час" - в те годы, когда разрабатывались устройства АЛС числового кода, ни скоростей выше 100 км/час не было, ни участков, где такие скорости можно реализовывать, ни соответствующих испытаний о пределе возможностей передачи числового кода на локомотив. Сегодня - числовой код не обеспечивает движение поездов со скоростью до 250 км/час по требуемой значности, но прекрасно воспринимается "Сапсаном" и при 250 км/час.
Совершенно странная фраза о том, что числовой код "обеспечивает безопасность движения при скорости не выше 100 кам/час". С чего бы это? Числовой код прекрасно передает на борт информацию о показании путевого светофора, к которому приближается поезд - все остальные вопросы к бортовым системам, но никак не к числовому коду. И если на борту КЛУБ-У плюс электронная карта - то в дополнение к АЛС числового кода даже САУТ не требуется.

Разбор по тому случаю происходил: на всю сеть дорог страны слышно было ;) Какие там перемычки не так стояли, какие контакты соединены или не соединены... И вся терминология из ТРЦ :sm496: Говорилось что-то типа " персонал недостаточно подготовлен для обслуживания подобного обрудования". Непонятно только, кто именно недостаточно подготовлен: монтажные организации или СЦБисты на местах :net:


Нормативные документы - вешь своеобразная. Лопушинский проектировал паровоз серии Э под наибольшую скорость 55 км/ч, а вскоре после революции в административном порядке конструктивная скорость для данной серии всех индексов была установлена 65 км/ч. ФД проектировался под 65 км/ч, однако как только отказались от двухосных товарных вагонов, его конструктивная скорость "вдруг" стала равна 85 км/ч - вот так взяла и выросла :net:


Вполне уважаемые учебники. Вообще издания 60-х начала 70-х более удобны для восприятия, чем даже 80-х годов. А скорости были. Даже до войны, хоть и в единичных случаях и не факт, что на паровозе тогда вообще хоть какая-нибудь АЛС была.
Ну а 60-е - начало 70-х - это и вагон от Эр22 с двигателем от Як-40 и первые опытные поездки Эр200 и Русской Тройки.


Несомненно. Да и у Эр200 едва ли могли быть какие проблемы с приёмом числового кода ;) Дело в другом. Записать в ПТЭ, что числовой код - не более, чем до 100 км/ч - это определённый уровень финансирования НИИ, проектных институтов, монтажных организаций при переводе любого магистрального участка на максимальную скорость свыше 100 км/ч - а таких участкой дофига. Но и значительные расходы, прежде всего для МПС СССР, в каждом подобном случае, и "геморой" для ШЧ на местах, когда было крайне сложно привлечь работать в ЖД людей, способных хотя бы запомнить, сколько ног у транзистора. А вот для того, чтобы отметить в ПТЭ, что числовой код работает до 160 км/ч включительно, требовалось куда как меньше средств. Убедиться на практике в устойчивой передачи сигнала на приемные катушки при таких скоростях и, как минимум, пересчитать минимальную длину блок-участков при трёхзначной сигнализации для скоростей свые 100 км/ч, но не более 160. В принципе, для НИИ им имподобных организаций - это тоже работа, не фикция никакая. Но величина расходов, согласитесь, несопоставимая с переводом практичски всех магистралей на частотный код (об относительной фазовой модуляции в советских учебниках по СЦБ и АЛСН вообще ни слова не говорилось - многозначность собирались обеспечивать только с помошью частотного кодирования).

Николай Николаевич, тут вопросы назрели:
1) применялась ли многозначная (частотная) АЛС на участке Москва-Ленинград в советские времена хотя бы в виде опытной эксплуатации?
2) действительно ли скорость поездов "Репин" и "Толстой" между Ленинградом и границей с Финляндией достигала 160 км/ч и какие при этом применялись средства СЦБ и АЛС?
3) позволяли ли опытные системы частотной многозначной АЛС эксплуатировать их на одних и тех же участках с числовой АЛСН (подобно тому, как сейчас АЛСН и АЛС-ЕН прекрасно друг с другом уживаются)?
4) есть ли на участке Москва - Н.Новгород АЛС-ЕН?
5) применяется ли на участке Москва-Н.Новгород т.н. скоростной режим, включается ли схема закрытия переездов в скоростной режим или всего лишь увеличена рассчётная длина участков приближения со 140 до 160 км/ч?

Я похож на человека, который не понимает того, о чем пишет?
Вроде пока еще нет...
На Москва - Санкт-Петербург - тогда - была автоблокировка типа АБТ. С ТРЦ, но децентрализованная.

Длительность кодового цикла пусть 1,6 с.
Количество циклов для изменения показания пусть 5.
Скорость движения 160 км/ч или ~44,4 м/с.
Тогда при изменении кода локомотив успеет проехать 44,4*1,6*5=355,2 м!
Если уменьшить кол-во циклов для изменения показания АЛС, то мы обеспечим требуемую безопасность?!

В том то и дело, что не было (и нет) никакой необходимости зачем-то вдруг отказываться от одного технического решения (числовой код) в пользу какого-то другого технического решения (многозначная АЛС). Нет конфетки. И не было дураков за просто так расходовать денежки.
При этом - заметьте - технический прогресс в СЦБ шел своим ходом. На смену "аккумуляторной" импульсно-проводной а/б пришла числовая кодовая а/б, затем - АБТ, сейчас - АБТЦ. Наверное, если бы была такая необходимость, и "новая" АЛС появилась бы в свое время.

А вы думаете её сейчас нет?!

На первые три вопроса ответов у меня нет...
Надо "октябрят" спрашивать. Или коллегу Витоса - возможно, он помнит.
В пригородных зонах Москвы и Санкт-Петербурга до АБТЦ была 4-х значная числовая кодовая а/б - это уже "при мне".
Могу предположить, что рождалась некая "частотная автоблокировка" - еще до появления ТРЦ - поскольку стояла задача "научить" РЦ работать без изостыков. Но было ли это как-то связано с темой АЛС - я не знаю.
На Москва - Нижний Новгород - АЛС-ЕН нет.
На Москва - Нижний Новгород есть скоростной режим:
- на опытных перегонах, на которых испытывается система передачи информации на локомотив по радиоканалу для повышения скорости движения свыше 160 км/час;
- для исключения перекрытия входных светофоров при срабатывании УКСПС;
- расчетная длина участков приближения к переездам пересчитана на 160 км/час - думаю, что скоростной режим там ни при чем...

Николай Николаевич добавил 10.02.2016 в 15:58
Если речь идет о передаче информации по рельсам - то такой необходимости нет...