Сегодня с ftp-сервера НИИАСа скачал файл БРС с очередной поездки САПСАНа со сбоем АЛСН. Фактически это запись сигнала с возможностью просмотра сигнала после фильтра и наложенным показанием БИЛ. Удобно причину сбоя реально понять можно. Это реальное дополнение к вагону-лаборатории, но не альтернатива.
В свою бытность во время поездки один из работников в-л у меня следовал с рацией в локомотиве. Его информация была иногда очень ценной. Он реально хорошо разбирался в локомотивных устройствах.
По поводу беспроводной передачи данных. В этом случае полМИКАРа придется повесить на автосцепку. А так как бараны иногда пасутся на путях, то рисковать придется этой половиной.
Сегодня с вагона Атлант сняли файл видео. Потянул на 40 Гб. Для того чтобы его посмотреть на нетбук ставили разработчики программу. Не тянет нормально это видео. А руководителям надо - принеси и покажи полосу отвода.

В ПО, установленном на Атланте есть возможность конвертации видео в формат AVI, который занимает мало места и будет просматриваться на любом устройстве.

Ну вот, наконец то разузнал каким образом у нас осуществляется перезапись информации по wi-fiсо станции на поездную видеоинформационную систему.
Во-первых руководство рекламной конторы пожлобилось на закупку устройств wi-fi с последними протоколами передачи данных и поэтому скорость передачи информации составляет не более 5 килобит/сек. Для такого большого объема информации как видеоролики этой скорости недостаточно, поэтому пункты перезаписи информации находятся практически на каждой станции. По мере проследования поезда информация постоянно дозаписывается. Для этого создана специальная программа типа торрента, которая включает перезапись и фиксирует место прекращения записи, затем, когда поезд появляется в зоне видимости wi-fi запись продолжается с того места на котором она прекратилась. Короче говоря это геморрой для обслуживающего персонала, зато фирма сэкономила кучу бабок. При работе самой видеоинформационной системы на наши поездные устройства влияют блоки питания и репитеры (усилители на промежуточных вагонах), которые работают и создают помехи как на радиосвязь, так и на работу блоков системы АРС.
Машинистам дано указание что как только видеоинформационная система начинает влиять на вышеописанные устройства необходимо отключить ее для нормальной работы. Поэтому на некоторых составах мониторы установленные в вагонах темные.

Игорь, позвольте небольшой комментарий.
Если для беспроводной передачи данных использовать радиоканалы типа Вай-Фай, то прямая видимость обязательна, но для некоторых УКВ-радиомодемов, использующих например специальный антиколлизионный метод доступа в радиоканал типа MR160 или RipEX, прямая видимость не требуется. Даже простые радиомодемы с ЧМ-модуляцией в условиях "непрямой" радиовидимости обеспечивают передачу данных на несколько км, что подтверждено в реальной СУТП грузового поезда на сотню грузовых вагонов с лабораторией и БХВ. Реальная помеховая обстановка и расположение радиомодема в приложеном файле.
Что уж говорить сегодня про возможности УКВ-радиомодемов с OFDM-модуляцией и шириной радиоканала 6,25 кГц например в безлицензионном диапазоне 433 МГц, но уже конечно при дальности до 500-600 м, что для беспроводной передачи данных САУТ представляется вполне достаточно.

Спасибо за информацию, а насколько критичны задержки при передачи команд управления, на какое время позволительно "задержать" выполнение команды от головы к хвосту?


В любом случае сначала нужно поэкспериментировать в реальной обстановке, на разных видах тяги. Возможности есть, но реализация их в каждом конкретном случае...