Дмитрий Неизвестный

3. Исходные данные к КП Чертеж участка железной дороги; система сигнализации – трёхзначная; род тяги – электрическая тяга постоянного тока; время хода четного поезда по перегону – 16 мин; время хода нечетного поезда по перегону – 18 мин; средняя скорость нечетного поезда – 80 км/ч; средняя скорость четного поезда – 90 км/ч; заданный размер движения пар/поездов – 45; система ограждения переезда – АПС; марка крестовины входной стрелки – 1/18; примыкающая станция – А; интервал попутного следования поездов – 8 мин; увязка перегонных устройств – с переездом; сигнализация на входном светофоре – красный огонь; поездное положение – занят первый участок приближения.
4. Состав курсового проекта:
- пояснительная записка;
- графическая часть.
А. Содержание пояснительной записки:
Введение
1 Эксплуатационный раздел
1.1 Характеристика проектируемого перегона
1.2 Обоснование проектирования автоблокировки на заданном участке
1.3 Обоснование систем автоблокировки и устройств ограждения на переезде
2 Технический раздел
2.1 Путевой план перегона
2.2 Принципиальные схемы сигнальных установок
2.3 Принципиальные схемы увязки автоблокировки с переездом
3 Технологический раздел
3.1 Технология обслуживания проектируемых устройств
3.2 Спецификация аппаратуры и оборудования на проектируемом перегоне
4 Техника безопасности и вопросы экологии при эксплуатации устройств
автоблокировки
4.1 Техника безопасности при выполнении обслуживания проектируемых устройств
4.2 Вопросы экологии при эксплуатации устройств автоблокировки
Б. Перечень графического материала:
Лист 1. Принципиальная схема перегонных устройств
Лист 2. Принципиальная схема увязки перегонных устройств с
переездными устройствами

Чертеж участка железной дороги:
http://morepic.ru/images/rgr_7841.png

СЦБот

Приветствуем Вас на нашем сайте! Это сообщение сгенерировано автоматически, отвечать на него не требуется.


Если Вы хотите получить ответ на вопрос, заданный в этой теме, рекомендуем воспользоваться поиском по сайту, пока Вы ожидаете ответов других пользователей. Надеемся, что Вы найдете что-либо полезное на сайте.

Александр

Нихрена себе там первые УУ:
3,0 и 3,2 км.
Плюс станция от выходного до входного. В сумме будет чуть менее 4 км.

И разве это можно запихать в 8 минут? Учитывая, что там однопутка, и как минимум половина поездов будет с места трогаться.

__________________
"Не думай. Думаешь - не говори. Думаешь и говоришь - не пиши. Думаешь, говоришь и пишешь - не подписывай. Думаешь, говоришь, пишешь и подписываешь - не удивляйся."
Ф.Э. Дзержинский.

Узник Абакана

примерно так

1.1. Характеристика проектируемого участка
По выданному мне варианту схематического плана перегона. Данный пе-регон оборудован электротягой постоянного тока. Данный перегон имеет малую пропускную способность следовательно выбрана трехзначная кодовая автоблоки-ровка с рельсовыми цепями 50 ГЦ.
На данном перегоне имеются четное и не четное направление движения поездов. Входные светофор мачтовые пятизначные.
Поезда могут двигаться, как в чётном, так и в нечётном направлениях. Это зависит от смены направления движения по согласованию дежурных двух стан-ций, между которыми находится перегон. Нормально установлено нечётное на-правление движения. При организации движения по перегону в чётном направле-нии также необходимо изменить направление движения.
В кодовой автоблокировке используются рельсовые цепи с кодовым пита-нием. Для кодирования выбран числовой код, чтобы попадание кодов смежной рельсовой цепи при замыкании изолирующих стыков не приводило к появлению ложных сигнальных показаний, применяют разные типы трансмиттеров: КПТШ-515 и КПТШ-715, за счет этого в смежные рельсовые цепи подаются смещенные по времени кодовые импульсы.
Перегон разделен на 7 блок участков, каждая сигнальная точка оборудова-на релейными шкафами типа ШРУ-М. Основное питание подается в релейный шкаф от силового трансформатора ОМ-1,25, установленного на опоре высоко-вольтной линии АБ 10кВ, через кабельный ящик.
Для связи между релейными шкафами проложен магистральный кабель марки СБЗПУ – сигнально-блокировочный с гидрофобным заполнителем в поли-этиленовой оболочке. Магистральный кабель имеет следующие жилы:
- ДСН, ОДСН – двойного снижения напряжения;
- ИЧ, ОИЧ – извещение в четном направлении;
- ИН, ОИН – извещение в нечетном направлении;
- ЗС, ОЗС – включения мигающей сигнализации на предвыходном све-тофоре.
На каждом светофоре установлена муфта типа УКМ-12 (I) – универсаль-ная концевая муфта; 1 – на одно направление; 2 – с двумя клеммными колодками; I – первая сборка.
На сигнальных точках определена длина и жильность всех кабелей.
Жильность определяется по принципиальным схемам сигнальной уста-новки.
При расстановке светофоров автоблокировки в качестве исходных данных принимают расчетный межпоездной интервал и весовые нормы грузовых поездов. На магистральных участках при трехзначной сигнализации расчетным является грузовой поезд максимальной массы, на пригородных участках при трёх- и четы-рёхзначной сигнализации –пригородный поезд с меньшей массой и скоростью по сравнению с поездами дальнего следования.
При проектировании перегона необходимо учитывать следующие длины блок-участков:
- максимальная длина блок-участка не должна превышать 2600 м;
- длина предвходных блок-участков должна быть не более 1500 м;
- минимальная длина блок-участка - не менее 1000 м.
Должна обеспечиваться максимально возможная видимость сигналов по условиям расстановки светофоров и совмещение светофоров в противоположных направлениях для удешевления строительства и лучшего обслуживания АБ. При расстановке светофоров необходимо учитывать следующее:
– светофоры должны устанавливаться на прямых участках пути или в нача-ле кривых;
– при установке светофора в начале кривой необходимо выбирать место ус-тановки из условий лучшей видимости сигнальных показаний;
Нумерация светофоров производится так: все светофоры нечетного направ-ления данного перегона, начиная со станции приема, нумеруют нечетными воз-растающими цифрами 1, 3, 5, и т.д., в четном направлении со стороны станции приема - четными возрастающими цифрами 2, 4, 6 и т.д. Такая нумерация дает возможность машинисту поезда по мере убывания номеров светофоров ориенти-роваться о приближении поезда к станции и принимать своевременные меры для торможения поезда.
На проектируемом перегоне в нечетном и в четном направлениях установ-лено 6 спаренных сигнальных точек.


или так

В данном дипломном проекте произведена модернизация кодовой автоблокировки на двухпутном участке. Кодовой автоблокировкой оборудована большая часть железных дорог Российской Федерации. Она служит для обеспечения безопасности движения поездов и обеспечения необходимой пропускной способности на данном перегоне. Трёхзначная числовая кодовая автоблокировка используется с кодовыми рельсовыми цепями частотой 50 Гц. При трёхзначной блокировке поезда следуют на зелёный огонь и разграничены тремя блок - участками. Интервал времени между поездами 8-10 минут и менее, при скорости движения поездов до 100 км/ч.
Кодовая автоблокировка по сравнению с другими системами имеет ряд преимуществ: для связи проходных светофоров не требуется линейные провода, а используются кодовые рельсовые цепи, которые не только осуществляют связь между путевыми светофорами, но и передают их показания на локомотивы, оборудованные АЛСН. В данной автоблокировке заложены устройства для диспетчерского контроля за движением поездов, так же автоматическая переездная сигнализация и автошлагбаумы. Так как на данном участке применяется электрическая тяга постоянного тока, то применение рельсовых цепей переменного тока частотой 50 Гц, делает их достаточно защищёнными от действия тягового тока.
Данная автоблокировка обеспечивает движение поездов со скоростью 100 км/ч, с интервалом движения 8-10 мин., что вполне удовлетворяет заданной пропускную способность. Кодовая рельсовая цепь обеспечивает контроль состояния блок-участков и увязку показаний проходных светофоров.
Чтобы обеспечить высокую пропускную способность и безопасность движения поездов, на магистральных линиях железных дорог применяют интервальное регулирование средствами автоблокировки. Поезда, движущиеся при автоблокировки, разграничивают по времени и в пространстве. Время интервала попутного следования поездов определяется в зависимости от заданной пропускной способности участка и скорости движения. Для реализации заданного временного и пространственного интервалов перегон и делят на блок-участки, каждый из которых ограждает автоматически действующий светофор.
Сигнальное показание светофора воспринимается машинистом на расстоянии не менее тормозного пути поезда.
Сигнализация на железнодорожном транспорте необходима для передачи условными знаками приказов о разрешении или запрещении следования поездов по данному перегону. Одновременно сигнализация содержит указания о допустимых скоростях движения поездов и обеспечивает безопасность движения поездов. Для выполнения этих задач в сигнализации используется система видимых и звуковых сигналов, устанавливаемая Инструкцией по сигнализации на железных дорогах.
Видимые сигналы, воздействующие на органы зрения, выражаются цветом, режимом горения ламп, формой, положением и числом сигнальных показаний.
Звуковые сигналы, воздействующие на органы слуха, выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Восприятие сигнала человеком должно быть чётким, не вызывающим сомнений в исполнении приказания.
Для движения поездов в качестве основных сигнальных цветов приняты жёлтый, зелёный и красный. Зелёный цвет разрешает движение с установленной скоростью, жёлтый разрешает движение и требует уменьшения скорости, красный требует остановки. Выбранные цвета максимально отличаются друг от друга. Поэтому они правильно воспринимаются при любых атмосферных явлениях как днём, так и ночью, и имеют отличие по цвету от огней осветительных установок.
Для передачи наиболее ответственного приказа – остановки поезда – используется красный цвет, как обладающий наибольшей контрастностью по отношению к другим цветам и фону, встречающимся в поломе железных дорог. Кроме того, красный цвет лучше воспринимается органами зрения.
Различают нормально горящие немигающие и мигающие (периодически загорающиеся и гаснущие) сигнальные огни. Основными являются нормально горящие немигающие сигнальные огни, а мигающие применяют для увеличения числа сигнальных показаний без увеличения количества используемых для сигнализации устройств.
Основным сигнальным устройством, подающим в светлое и тёмное время суток сигнальные показания цветными огнями, является светофор. Путевой светофор – основное средство регулирования движения поездов. Основными частями светофора являются мачта и светофорная головка, имеющая электрическую лампу накаливания, оптику и светофильтр.
Светофорная сигнализация строится по скоростному принципу, машинист при ведении поезда в любой момент знает допустимую скорость движения. Скоростной принцип сигнализации характеризуется тем, что каждый разрешающий сигнал выражает два приказа – основной и предупредительный. Основной приказ указывает машинисту допустимую скорость проследования светофора. Предупредительный сигнал сообщает машинисту состояние следующего светофора. Скорости движения поездов по участкам устанавливаются графиком движения поездов.
Проектируемая схема смены направления на данном участке не требует длительной настройки схемы смены направления. Применяющиеся схемы требовали установки дополнительных перемычек и реле. Настройка и регулировка схем проводились без перерыва в движении поездов. Данная схема обеспечивает регулировку движения поездов в зависимости от направления и в полной мере обеспечивает безопасность движения.

данные подставляешь свои

__________________
Разделение ШЧ на ПЧ и НГЧ