Анонимный

"Толмачево" задумалось о подъездных путях

<div>


Международный аэропорт Новосибирска "Толмачево", претендующий на роль основного транспортного узла Сибири, через несколько лет исчерпает потенциал интенсивного роста, если не обеспечит приток пассажиров из соседних городов. Решить проблему можно за счет развития железнодорожного сообщения и фидерных авиаперевозок.

"Приоритетным направлением для Сибири становятся развитые логистистические схемы и транспортная инфраструктура", - заявил на форуме "Транспорт Сибири" заместитель министра транспорта Валерий Окулов. Сегодня в аэропорт ежедневно прибывают 5-6 тыс. пассажиров (столько же убывают), а также встречающие и провожающие, сотрудники аэропорта и авиакомпаний, по которым у аналитиков нет точных данных. Но хабовая модель развития, выбранная Новосибирском, подразумевает подвоз не только пассажиров из города и пригорода, но и из населенных пунктов в радиусе от пятисот до тысячи километров. В тысячекилометровой зоне находятся более 15 крупнейших городов Сибири, в которых проживают более 20 млн человек.

Близко, да долго

"Аэропорт "Толмачево" и город Новосибирск связывают автобусы и маршрутные такси, обеспечивающие сообщение с ключевыми транспортными развязками Новосибирска и курсирующие ежедневно с различными временными интервалами, - сообщили в пресс-службе аэропорта. - Например, автобус-экспресс отправляется из аэропорта "Толмачево" до центра Новосибирска и обратно каждые 30 минут".

Но, согласно исследованию Яндекса, "Толмачево" находится на 10 месте по транспортной загруженности среди воздушных ворот 15 крупнейших городов России. С Новосибирском аэропорт связан двумя дорогами: улица Станционная ведет в Ленинский район города и далее в центр, Толмачевское шоссе ведет в Кировский район города. Длина основного пути из центра Новосибирска в аэропорт "Толмачево" составляет 19 км, и без пробок этот маршрут занимает не больше 25 минут. "Но с ростом загруженности дорог может увеличиться и время пути", - говорится в исследовании Яндекса. По данным Яндекс.Пробок, в будние дни с 8:00 до 12:00 из центра города до "Толмачево" можно доехать в среднем за 35 минут, днем - за 40 минут, а в вечерний час пик, с 18:00 до 19:00 часов - за 49 минут. В выходные дни время в пути составляет около 25-30 минут.

Существует и железнодорожное сообщение - от платформы "Аэрофлот" до вокзала Новосибирск-Главный ходят электропоезда, ежедневно следует дюжина электричек. Однако удобного транспорта от платформы до терминалов нет, а миновать разделяющие их два километра пешком сложно.

Вытащить пробки

Все вышеперечисленные причины, по мнению генерального директора аэропорта "Толмачево" Евгения Янкилевича, говорят о том, что проблема с транспортной доступностью аэропорта актуальна уже сегодня, и со временем ситуация будет лишь ухудшаться. И выход он видит в развитии рельсового транспорта. В своем докладе гендиректор привел исследование транспортной доступности топ-19 крупнейших аэропортов мира: большинство из них имеют альтернативную транспортную артерию в виде скоростного трамвая или электрички, и лишь два - Денвер и Лос-Анджелес - обходятся автобусным сообщением. Руководитель "Толмачево" уверен, что аэропорты Московского авиаузла своевременно пришли к решению проблемы транспортной доступности, что привело к появлению "Аэроэкспрессов", успешно выполняющих функцию подвоза не только рядовых пассажиров, но и пассажиров премиум-сегмента.

Существование "бутылочного горлышка" автодорог Новосибирска приводит к мысли о необходимости развития в пределах города и пригорода именно рельсового транспорта. Но, по мнению Е.Янкилевича, это не должна быть скоростная безостановочная схема. Такие решения, как показала практика работы "Аэроэкспресса" в Казани и Екатеринбурге, не приносят прибыли, они эффективны при пассажиропотоке аэропорта более 10 млн человек. "Нужно базироваться на маршрутах Новосибирска с несколькими остановками, это скоростное внутригородское железнодорожное сообщение с небольшими тарифами", - считает менеджер аэропорта. По его мнению, такой подвоз был бы актуальным как для новосибирских пассажиров, так и для тех, кто приезжает с юга региона, в частности, из Барнаула. Подтверждают востребованность такой схемы и результаты опроса пассажиров в аэропорту: большинство из них голосуют за схему "Аэропорт - Вокзал Новосибирск-Главный - Академгородок - Бердск".

Пригородная схема выбрана, к примеру, "Аэроэкспрессом" во Владивостоке, где около 75% пассажиров пользуются услугами скорее пригородного сообщения, чем доступа в аэропорт. Как сообщили в пресс-службе транспортной компании, недавно дополнительный остановочный пункт был открыт в Казани.

Смотреть шире

Сфера притяжения хаба - это не только близлежащий крупный город, но и территория в радиусе до 1000 километров от него. А маршрутная сеть "Толмачево", по мнению аналитиков, может сместить часть пассажиропотока с пересадочных перелетов через Москву на прямые рейсы из центра Сибири. Остается решить вопрос подвоза пассажиров к ключевым воздушным воротам региона, и здесь стоит рассмотреть три пути: авиаперевозки, автомобильное и железнодорожное сообщение.

Проблемы автомобильных перевозок вполне понятны: это те же самые пробки на подъездах к аэропорту, риски попасть в ДТП, длительное время в пути. Авиационное сообщение стоит дороже всех предложенных вариантов, не слишком эффективно с коммерческой точки зрения, а провозные емкости у него пока ограничены. Но развитие фидерных авиаперевозок сможет связать удаленные города Сибири с Новосибирском, а значит и с аэропортом. Железнодорожное же сообщение подойдет лишь для жителей городов в радиусе до 200-300 километров от Новосибирска.

"Если есть региональный авиафидер, если есть железнодорожное сообщение, мы сможем устранить перекос в сторону Москвы", - уверен Е.Янкилевич. По его мнению, необходимо продолжать развивать фидерное сообщение в регионе с помощью субсидий и предоставления преференций авиакомпаниям, построения сквозных маршрутов и стимулирования перевозчиков к заключению кодшер- и интерлайн-соглашений. Еще в 2012 году аэропорт привлек 116 тыс. пассажиров, живущих на удалении до 1200 км, в 2013 их стало уже 142 тысячи, приводит он цифры.

Где деньги?

Если аэропорт готов самостоятельно стимулировать фидерные авиаперевозки, предоставляя перевозчикам скидки и поддерживая их рекламными кампаниями, то в отношении железнодорожной инфраструктуры речь о конкретном наборе мер пока не идет. Поиск же инвестора, который заинтересуется организацией железнодорожных перевозок, как в пригороде, так и по региону, может затянуться. Пока практика показывает, что в регионах прямое сообщение в аэропорт остается убыточным, а организация его требует достаточно существенного объема денежных средств. Показывает коммерческую неэффективность, к примеру, владивостокский "Аэроэкспресс", который по большей части обслуживает пригородное сообщение. Строительство же новой ветки "Аэроэкспресса" в Новосибирске оценивается экспертами в сумму порядка 65 млрд рублей.

В аэропорту говорят, что совместные маркетинговые и коммерческие усилия с "Российскими железными дорогами" (РЖД) пока отсутствуют. Сами железные дороги не заинтересованы в развитии пригородных перевозок, которые являются дотационными в большинстве регионов России, даже несмотря на то, что сегодня дотации выделяют регионы из собственных бюджетов.

На так и не прозвучавший на конференции вопрос "где деньги" ответил В.Окулов. "Бизнес продемонстрировал, что он способен квалифицированно проводить программу реконструкции аэропортов, реализовали и все обвязки - будь то кейтеринг, заправочные комплексы, грузовые терминалы. Сейчас мы проводим программу по московскому авиационному узлу, где предполагается участие бизнеса в реконструкции плоскостных сооружений, - сказал на форуме замминистра. - И бизнес готов этим заниматься. Следующий шаг - участие бизнеса в реконструкции, расширении и строительстве подъездных путей к аэропорту. Я думаю, что скоро это и сюда придет, как только это станет экономически разумным и целесообразным, и когда бизнес увидит, что с государством можно выстраивать программы ГЧП (государственно-частного партнерства - прим. АвиаПорт)".

Сигнал, который замминистра подает аэропортам, предельно очевиден: сам себе не поможешь - никто тебе не поможет. Пока инвесторы не станут вкладываться в организацию сообщения самостоятельно, они вряд ли смогут подключить к процессу федеральный бюджет или РЖД. Впрочем, руководитель "Толмачево" утверждает, что акционеры аэропорта готовы "инвестировать в подвижный состав, в развитие перевозок, совместно с местными властями и РЖД".

• Предыдущий материал
• Выпуск от 9 июня 2014 года
• Обсудить в конференции
• Код для Вашего блога

Ссылки по теме:<ul>Аэропорт Толмачево // Предприятия