[Волжская магистраль] Разведка по Южному ходу

[Admin]

Разведка по Южному ходу

Приборы динамического мониторинга, созданные в Сарове, прошли первые испытания на ГЖД.

Перспективные идеи должны быть опробованы на практике. А перед массовым внедрением необходимо их опробование в условиях реальной эксплуатации. Первым опытом применения датчиков приборов акустического мониторинга стала поездка группы саровских исследователей-практиков по маршруту Вековка – Дружинино. Поездка, конечно, не праздная. На специально подготовленных локомотивах группа должна была снять пробные показания состояния пути во время прохождения составов. Из Вековки до Дружинино – с длинносоставным порожняком, обратно – с тяжеловесным поездом.

Предусмотреть максимум

В двух купе пассажирского вагона, которые заняли саровчане, тесновато. Практически все занято поклажей, которую взяли с собой в эту первую поездку Алексей Лазарев и Виктор Королев. В тяжелом чемодане-тележке – суперкомпьютер, способный за короткое время производить тысячи самых разнообразных операций.
В коробках и сумках – датчики, кабели, ноутбуки – словом, все, что может понадобиться в ходе эксперимента. Уже сама погрузка всего этого в вагон на станции Арзамас-1 заняла достаточно много времени.

– Мы постарались взять с собой все, что может понадобиться, – улыбается Королев. – Не беда, если многое из этого не найдет применения. Хуже будет, когда выяснится, что мы чего-то не предусмотрели.

Ранним утром мы шагаем по просторам станции Вековка почти от вокзала до локомотивного депо. Несем с собой все из того, что пригодится, по мнению саровчан, для выполнения программы первого дня работы. Колеса тележки по занесенным снегом одиноким следам, как говорится, не катят. Несколько неловко за это перед представителями организации-партнера, но, похоже, что они непривередливы. Из чемодана извлекаются рюкзачные лямки, и двенадцатикилограммовый суперкомпьютер водружается на плечи Алексея. Во-первых, чужому он такой груз нести не доверит, а во-вторых, из их компании – он помоложе.

Японско-русский акустик

Ему – 29 лет. Коренной саровчанин. Там и закончил среднюю школу. Три года учился в местном физико-техническом институте, а потом ему предложили продолжить учебу в префектурном университете в Осаке. Как вы понимаете, не всякому российскому студенту подобные предложения поступают. Но, если поступают, то, как правило, никто не отказывается. К отличному знанию английского присовокупил еще и свободное владение японским языком.

– Это очень нужно, – считает Алексей. – Потому что основная масса публикаций по акустической эмиссии, которой я, собственно, и занимаюсь, выходят на этих двух языках. Заказывать переводы? Это может быть долго и накладно. К тому же рискуешь и не угадать по качеству содержания. А тут взглянул – и сразу ясно, достоин материал внимания или не стоит на него время тратить.

В Японии специалисты по акустической эмиссии востребованы. Без дела Лазарев с дипломом «Doctor of engineering» не сидел.

– Понимаете, дома всегда лучше, чем вне его, – объясняет Алексей. – К тому же я предполагал, что наши магистральные трубопроводы, построенные в основном 35 – 40 лет назад, совсем скоро будут нуждаться в обновлении. Потребуется диагностика их состояния. А акустические методы диагностики – самые дешевые.

«Труба» пока не позвала. Позвала железная дорога. В переносном, конечно, смысле. После заключения соглашений на разработку тем для РЖД в Сарове вспомнили о молодом перспективном ученом и позвали его в Россию. Он не отказался. Поскольку считает, что методы акустической диагностики могут быть востребованы не только в контроле состояния пути или тележек подвижного состава. Обследование дизелей тепловозов акустикам тоже под силу.

– Мы же находили на спор места размещения дефектных деталей в автомобильных двигателях, – убеждает Алексей. – Причем с достаточно высокой степенью точности. Думаю, что недиагностированных поломок двигателей тепловозов у нас должно быть очень много.

Вот так. У нас.

Гога. Жора. Он же – Виктор

В депо пункта технического обслуживания Вековка обошлось без проволочек. Трехсекционный ВЛ80 загнали на канаву, чтобы удобнее было поставить оборудование. За дело берется Королев. Зачищается горизонтальная поверхность буксового узла, и к нему прикрепляется магнитом маленький металлический цилиндр акустического датчика. Тонкий проводок выводится прямо в кабину локомотива на рабочее место помощника машиниста.

– Машина специально подготовлена именно к этим испытаниям, – заверяет начальник ПТО Александр Тюрин. – Для компьютера оборудована розетка на 220 вольт. Локомотивная бригада специально проинструктирована. Мы старались сделать все как надо. Мы, локомотивщики, очень заинтересованы в том, чтобы такие системы контроля были.

Его слова подтверждает и выведенная с помощью маркера неким шутником ироничная надпись «ВЛ80. Управляй мечтой».

– Леша, у меня все готово, – Королев проверил наличие сигнала на компьютере. – Можно ехать.

Это по возрасту он намного старше Лазарева. По штатному расписанию в ОАО «Система», обосновавшемся в уже зарекомендовавшем себя с самой лучшей стороны Саровском технопарке, он числится наладчиком в отделе доктора физико-математических наук Алексея Кибкало, занимающегося железнодорожной тематикой. Потому старший в этой группе – Лазарев.

– Виктора Ивановича тоже брали «на тему», – говорит Алексей. – Посчитали, что в этом деле такой человек просто необходим. На все руки мастер. Помните фильм «Москва слезам не верит»? Гога, Жора, он же – Георгий Иванович. Без которого «не проходили» темы кандидатских и докторских диссертаций.

Пусть Виктор Иванович и не обладает ментальностью героя Алексея Баталова, но, судя по тому, как он управляется со всем напичканным в заднюю кабину машиниста оборудованием, сомнений в компетентности Виктора Ивановича не возникает.

Чистый сигнал

Поезд покидает пределы станции Вековка. Согласно программе испытаний в первый день должны быть сняты показания о состоянии пути на более чем 300-километровом участке Вековка – Сергач. Перед лицом у нас грохочущий порожняк из ста полувагонов. На первом же подъеме включаются приборы: кривая заплясала на экране монитора. Она, подобно пружине, то сжимается, то расправляется в тонкую струну. Хронометраж дублируется и показаниями компьютера, и секундомером. Внимательно всматриваются саровчане в скоростемер, интересуются возможностями уже имеющихся на локомотиве приборов контроля. Потом некоторое время ждем спуска, чтобы записать показания приборов на спуске. Суперкомпьютер демонстрирует свои широкие возможности, фиксируя и демонстрируя взятые показатели в нескольких режимах измерения. Ждем прибытия в Арзамас-2, чтобы изучить условия работы датчиков при прохождении стыков.

К сожалению, саровчане так и не смогли предусмотреть все возможные ситуации. Поэтому в рабочий блокнот под графу «Нужно» аккуратным почерком вносятся записи: «Амортизационная подушка под комп», (понятно – локомотив трясет), «ББП – помощнее» (наличие нейтральных вставок в контактной сети сказывается), «Покилометровая сетка» и т. д. и т. п.

– Это все можно поправить. У нас, слава богу, теперь уже есть некоторый опыт путешествия по железной дороге не в качестве пассажиров, – уверяет Королев. – Главное, что сигнал идет сравнительно чистый. Помехи есть, но они не перебивают мощности подачи датчика.

В Сергаче идет обмен мнениями. В поездке саровских ученых сопровождают начальник отдела дирекции тяги Сергей Савченко, начальник тормозо-испытательного вагона службы вагонного хозяйства Алексей Галкин, представитель дорожного центра расшифровки скоростемерных лент Михаил Безруков. Они, как специалисты, берут «на карандаш» пожелания испытателей, отвечают на их вопросы. Конструктивный диалог нужен в дальнейшей работе над железнодорожной тематикой саровских физиков. Впереди еще не одна и даже не две подобные поездки. Поскольку задачи поставлены очень серьезные. И все заинтересованы в положительном конечном результате. Внедрение новых методов контроля необходимо в масштабах всей сети. Горьковская дорога – это только полигон для испытаний. Получив данные первого практического применения формируемого комплекса приборов, ученые сначала выяснят природу возникаемых помех в сигнале, придумают, как с ними бороться. Далее программа испытаний будет расширяться и совершенствоваться, чтобы в итоге вышел достойный продукт, готовый к самому широкому применению.

– Должен отметить, что все причастные службы и дирекции с пониманием относятся к проводимым испытаниям, – отметил куратор программы испытаний, заместитель начальника службы технической политики Сергей Пидгаец. – Наши поезда движенцы, например, пропускают без задержки.

Автор: Николай Кожин