Admin

Последние мастера с "чугунки"

Мало кому нравится запах старого железа. Он навевает мысли о бренности, а у некоторых просто вызывает аллергию. Однако есть люди, которым этот запах милее любого парфюмерного аромата. Хорошо еще пахнет соляркой, каким-нибудь техническим маслом, горячим паром, краской. Но чтоб никакого бензина, никаких выхлопов. Любители железных ароматов обычно собираются в локомотивных депо - например, Санкт-Петербург-сортировочный Московский, самое большое депо в округе, старое, могучее, построенное в 1912 году.

Здесь в стойлах пыхтят разнообразные локомотивы, мычат, выползая наружу, на работу. Стойла, между прочим, это не неудачное сравнение, а термин. Локомотивов тьма-тмущая, разных видов, разных типов, но самые интересные из них, конечно - паровозы.

Именно в этом депо при попустительстве высокого начальства и с благословения начальства среднего расцвел махровым цветом совершенно бесполезный и убыточный с точки зрения железнодорожных чиновников, но бесценный для историков участок ремонта и реставрации паровозов. Поскольку паровоз - одно из важнейших и ценнейших изобретений человечества - находится на грани исчезновения, его надо оберегать как реликт цивилизации. На территории депо стоят 6 красавцев - паровозов, все разные. И у каждого на "рыле"1 прилепилась огромная красная звезда, похожая на морскую, - она изогнутая, и кажется, что щупальца её шевелятся. А "бесполезный" участок потому, что его работники восстанавливают локомотивы, в движении не участвующие.

Думаем, паровоз должен остаться в одном экземпляре как музейный экспонат? Ничего подобного. Ведь паровозов огромное количество всех типов и видов. Почти все буквы русского алфавита были израсходованы на названия серии - даже "Щ", даже "Э" в дело пошли. А сохранились, из них только некоторые, по пальцам можно пересчитать. В свое время, когда паровую тягу на железной дороге признали нерентабельной, советское руководство в лице товарища Хрущева велело все паровозы разрезать на металл. Особенно Хрущев ненавидел паровозы: серии "ИС", Эти мастодонты были виноваты лишь тем, что "ИС" означает "Иосиф Сталин", и все были зарезаны. Общей участи на бойне избежал только один "ИС", его спас лично начальник Юго-Западной железной дороги Кривонос, легендарный машинист 30-х годов, и поставил, у себя в Киеве, где он стоит и поныне.

А пользу паровоз приносит до сих пор. Когда в лютые морозы замерзают какие-нибудь участки путей или коммуникаций на станции, то просят прислать паровоз, который своим острым паром разрушает любой лед. Особенно часто почему-то замерзает станция Кушелевка, там, вероятно, свой микроклимат. А еще паровоз - котельная на колесах. Кстати, это обстоятельство сгубило многие паровозы. Из паровоза вырезали котел и тащили в котельную. Он не влезал, его бросали, резали другой, поменьше. Возле многих котельных где есть подъездные пути - стоят недорезанные паровозы.

Народу на участке по ремонту паровозов всего пять человек. Получают они зарплату в 3 тысячи рублей. За эти деньги они весь день по уши в старом железе. Это не сумасшедшие, а энтузиасты, на которых о конечном счете держится любое дело. Двое из них - Алексей Грук и Илья Куликов - выпускники Университета путей сообщения, дипломированные специалисты, а работают слесарями на паровозах. Одному еще нет тридцати - другому едва за тридцать. Оба со второго курса как увлеклись паровозами, так и завязли в этом деле. Они даже дипломы писали на паровозную тему, хотя в университете давно этому не учат, Рисунок из дипломной работы Алексея даже висит о депо на стенке - очень полезная вещь. Остальные трос присоединились к этим двум энтузиастам попозже, и у каждого из них - опыт и золотые руки.

Правда, не видно, что они золотые, - настолько чумазые, золото покрыто толстым слоем чего-то черного и пахучего. Черное приходится потом отмывать соляркой. Ребята смеются, что даже в носу черным-черно. И голова черная, и спина.

Самый молодой в пятерке паровозников - 22-летний Сергей Терехов. Он закончил лицей железнодорожного транспорта и тоже прилип к паровозам. Он не только слесарь, но и машинист, На самом деле на паровоз можно посадить машинистом любого железнодорожника, который ездит на тепловозах, права у него те же. Но навыков, конечно, никаких. Сергею тоже трудно: тепловозники ездят постоянно, паровозники - от случая к случаю. Бывает, в год 10 раз выезжают. Это, конечно, не считая ретро-туров, когда ехать приходится далеко и долго. Прошлым летом Сергей водил паровоз в Заполярье - когда богатых туристов возили. А еще он ездил в Царское Село на карнавал - это Сережино лицо выглядывало из паровозной будки, когда карнавальный поезд вез публику от Витебского вокзала в Пушкин.

Машинисту приходится нелегко. А помошнику машиниста - еще тяжелее. Собственно, на нем и лежит основная тяжесть, особенно в угольных паровозах. Это распространенное заблуждение, что уголь в топку кидает кочегар. Нет, кочегар сидит себе на тендере да знай уголек подгребает, помощнику подает. А тот у топки вертится.2 Как говорит самый пожилой из группы паровозников, веселый Матвеич, ездивший на паровозах с 1955-го по 1965 год, по 16-18 тонн угля надо было до Вишеры закинуть. Да еще топку раза три прочистить, А потом можно было и на танцы идти. Ему было 19 лет - и все нипочем, Конечно,18 тонн - это только когда уголь плохой, который весь в трубу улетает. Собственно, поэтому и дым такой черный шел - это просто угольная пыль. Когда топливо сгорает целиком, никакого черного дыма не может быть, идет красивый белый пар. Это киношники норовят при съемках резины накидать, чтоб смрадно и черно горела, мол, в кадре так лучше выглядит.

Сейчас пятеро паровозников приводят в божеский вид последнее свое приобретение. Это паровоз Эу полученный из Москвы. Серия Э была запущена в 1912 году, но оказалась настолько удачной, что пережила несколько модернизаций (у - усиленный), и паровозы этого типа выпускались буквально до последнего, до начала 60-х годов. Э называют ласково "эшак" - за трудолюбие. Это была самая распространенная серия, именно "эшаки" вытянули на себе Великую Отечественную, где гибли бессчетно, но сейчас в целом виде их осталось очень немного. Илья рассказывает, что варварское истребление паровозов продолжается и в наше время - например, не так давно Запорожский металлургический комбинат три года подряд работал только на паровозном "теле". Этот же "эшак" достался питерцам из Москвы. Там на Щербинке их было целых три. Один ребята отреставрировали за деньги для москвичей (депо получило деньги с "бесполезного" участка и долго удивлялось), а этот -экземпляр получен в качестве доплаты или подарка - кому как нравится.

Илья рассказывает, что паровоз был относительно целым, но в ужасном виде - весь драный, лохматый, с него клочьями свисали струпья краски, стекла битые. Его перегоняли тихонько, естественно, не своим ходом. И когда они останавливались, запыхавшись, на какой-нибудь станции, люди подходили и говорили: "Резать везете? Жалко, красивый паровоз был". Им объясняли, что не резать, а лечить, реставрировать, люди долго не верили, потом сбегались станционные дети, лазали по паровозу и восхищались.

Запчасти - это самая большая сложность для паровозных реставраторов. Ни одна деталь с одного паровоза не подходит для другого, даже его родного брата. Приходится подгонять, подтачивать. А снять откуда? В свое время ребята рылись на паровозных кладбищах, снимали с мертвых паровозов детали, которые можно еще было использовать. Сейчас таких кладбищ все меньше, но у них и кладовочка полна. Правда, вот колесная пара только одна осталась. А колесная пара - это комплект из десяти колес двумя рядами, весит три тонны.3 Где взять? Они и эту-то раздобыли случайно. Сидели как-то у себя в депо, обедали, вдруг мимо окон везут пять паровозов, явно на убой. Побежали следом, узнали, куда их отправили. Скорей туда, а их там, на Навалочной, уже резать начали. Илья с Алексеем думают быстро, они цоп эту колесную пару, она целая была, а взамен "мясникам" три тонны других железяк прикатили. Им-то не все ли равно, что потом а печь закатывать, лишь бы вес был тот же.

Что будет, когда кончатся запасы, - трудно сказать. Но Илья, оптимист, заявляет, что на пару паровозов запчастей еще хватит. А два паровоза это года полтора жизни как минимум. За это время что-то может перемениться к лучшему. Алексей, пессимист, склонен к унынию. Он считает, что все переменилось бы к лучшему уже давно, если бы им дали возможность устраивать небольшие ретро-поездки, когда в старые вагоны впрягают настоящий паровоз и везут туристов. Он уверен, что отбою от желающих покататься не было бы - вот и денежки. Но пока начальство чего-то медлит. На Алексея все машут руками - что ты, что ты, не гневи Бога, деньги платят, паровозы не отнимают, радуйся. А он, чудак, - все хочет чего-то большего...

Татьяна Хмельник

Газета "Смена" 3 февраля 2000 года

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК