Admin

Как помочь локомотиву

Положение дел в локомотивном хозяйстве обсуждалось недавно на совещании руководителей соответствующих служб Российских железных дорог, которое прошло в подмосковной Щербинке.


Было отмечено, что на дорогах опробованы и внедряются эффективные меры по экономии электроэнергии и топлива, осваиваются другие ресурсосберегающие технологии, а также устройства для обеспечения безопасности движения, системы диагностики. В целом улучшены технические и экономические показатели работы локомотивного хозяйства.

Но успехи были бы куда заметнее, если бы не мешала застарелая практика. Приезжает, к примеру, на дорогу комиссия, указывает на какие-то недочеты. После этого что-то, конечно, устраняют, но не все. Вместо глубокого анализа и поиска корней негативных явлений порой просто подбирается статистика для оправдания и отписок. Поэтому те же пункты появляются в актах следующих проверок, как это было, например, на Октябрьской и Дальневосточной.

Общеизвестно, что нарушения в технологии ремонта чреваты негативными последствиями. На все виды тяги, серии локомотивов, отдельные узлы и устройства установлены свои правила ремонта. Для того чтобы их соблюсти, необходимо разрабатывать карты технологических процессов, чему учат инженеров еще в институтах. Но сплошь и рядом во многих депо такие карты отсутствуют, либо составляются впопыхах, небрежно, на них отсутствуют даты и подписи должностных лиц. Неудивительно, что исполнители работ не знают, как правильно использовать тот или иной технологический прием. В результате нарушения технологии ремонта локомотивов, например в Сургуте и Улан-Удэ, стали предметом рассмотрения в МПС.

На технологии ремонта сказывается и то, что спад движения создал избыток локомотивов. Поэтому иногда делаются попытки неисправные локомотивы отставлять в запас без ремонта. Детали же со списанных локомотивов устанавливают на работающие. Делается это из-за дефицита и дороговизны запасных частей. Но лет через пять такая "технология" ремонта исчерпает себя. Более того, к 2005 году прогнозируется дефицит локомотивного парка.

Ясно, что без его обновления не обойтись. Для этого сейчас создаются новые грузовые и пассажирские электровозы в Новочеркасске и Коломне, разворачивается строительство электропоездов для пригородного движения в Демихове и Торжке. Есть интересное предложение Демиховского завода по дизель-поездам, а в Мытищах продолжается совершенствование автомотрисы. Тем же Коломенским заводом выпускаются пассажирские тепловозы.


Но нет заказов на маневровые тепловозы нового поколения, которые на свой страх и риск проектирует Брянский машзавод. Еще более неопределенное положение с созданием грузового тепловоза. Так что развитие дизельной тяги тоже должно было бы стать предметом специального рассмотрения в министерстве с участием ученых отрасли.

Сегодня наряду с шестиосным новочеркасским электровозом предполагается на одном из локомотиворемонтных заводов организовать производство четырехосных локомотивов. Одновременно планируется и создание в Новочеркасске еще одного нового шестиосного с участием иностранной фирмы.


Но есть ли для всего этого финансовые возможности? Ведь подготовка производства на новом заводе обойдется недешево, да и дело это не одного года. Плюс создание и становление конструкторского коллектива, на что тоже требуются время и деньги. Хотя не исключено, что рассуждения об абстрактной конкуренции являются лишь камуфляжем, который прикрывает желание снять с повестки дня идею четырехосного электровоза.

Весьма примечательно, что, обсуждая конструкции старой и новой техники, выступавшие практически не касались главной характеристики локомотива - тяговой. Как-то само-собой разумеется, что, чем мощнее локомотив, тем весомее поезд, хотя зависимость тут далеко не прямо пропорциональная. Да, бесспорно, хочется видеть тяговую технику надежнее, долговечнее, удобнее. Но, агитируя тех, кто распоряжается средствами на перспективные разработки, следовало бы в качестве аргументов использовать тяговые достоинства, экономические показатели затрат на перевозку грузов и пассажиров, то есть коэффициент полезного действия новых машин.

Почему-то дискуссии об этом, как правило, идут без учета главного - длины тяговых плеч и плеч обслуживания локомотивными бригадами, а об экипировочных качествах и устройствах вспоминают лишь в экстремальных ситуациях. Думается, необходимость повышения уровня перевозочного процесса должна диктовать задания на новую технику. У действующей должен быть хозяин, который бы передавал ее на определенных условиях службе перевозок для эксплуатации.

Немало проблем и со старой техникой. Ее предполагается эксплуатировать после капитально-восстановительного ремонта, при котором будет устанавливаться более экономичное и усовершенствованное оборудование. Сейчас отрабатываются технологии и определяется экономический эффект от капремонта и модернизации в условиях депо.


За импортозамещение и сочетание капремонта с эффективной модернизацией добрые слова были высказаны прежде всего Всероссийскому тепловозному институту, коллектив которого представил на суд собравшихся много интересных разработок.

Разумеется, не могла не зайти речь о высокой стоимости и низком качестве заводского ремонта и об отсутствии у дорог средств для его оплаты. Административно локомотиворемонтные заводы отделены от железных дорог, а технологически они связаны друг с другом, ибо капремонт - важная часть содержания техники. Тем не менее планы последнего на многих дорогах не выполняются. А это может вызвать соблазн урезать на него расходы, хотя стареющая техника требует ежегодного увеличения объемов заводского оздоровления. Кроме того, направление дорогами на капремонт меньшего количества локомотивов подпитывает иллюзию ненужности заводов.

Ни одно совещание подобного рода не обходилось без обсуждения проблемы запасных частей. К сожалению, на этот раз никто не выступил из коммерционализировавшегося "Росжелдорснаба", к которому около тридцати лет назад отошли снабженцы предприятий. А теперь даже кладовые выведены из деповского подчинения. К чему это привело? Минимум один из четырех руководителей депо ежедневно занимается добыванием запчастей и материалов, не говоря уже о работниках меньшего ранга.

В "Росжелдорснабе" теперь находится и бывшее топливно-теплотехническое управление локомотивного главка. Цели у железных дорог и этой организации одни и те же: прибыль. А способы достижения противоположны: железной дороге нужны запчасти подешевле, нормы расхода топливно-энергетических ресурсов поэкономнее, а "Росжелдорснабу" - чем дороже запчасть, тем выгоднее, чем больше сжигается топлива, тем больше доход. Утеряны система и ответственность за своевременность поставки Запчастей, за обоснованность цен и расхода топлива и электроэнергии на тягу поездов.

Предлагалось немедленно вернуться к старой традиции - нормированию и рачительному расходованию топливно-энергетических ресурсов. Руководители служб говорили также, что нужно составить перечень запасных частей и материалов с указанием количества, ниже которого депо не в состоянии в полной мере обеспечить как поезда локомотивами, так и безопасную их эксплуатацию.

Олег Куприенко

Газета "Гудок" от 15 января 1999 года.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК