[Гудок] [15 марта 2011] График ускорения. Повысить участковую скорость можно только комплексными мерами

[Admin]

График ускорения

Повысить участковую скорость можно только комплексными мерами


Александр Небольсин, заместитель начальника Горьковской железной дороги по Кировскому региону


Участковую скорость транспортники считают одним из ключевых показателей работы. Чтобы получить его, общее число поездов умножают на длину интересующего участка, а потом делят на сумму продолжительности нахождения их на этом участке -вместе с разгонами и замедлениями, графиковыми стоянками и задержками у запрещающих сигналов. Итог покажет нам эффективность перевозочной работы. Причём всего комплекса. В цифре воплощены и качество пути, и пропускная способность участка, и распорядительность диспетчеров и дежурных по станции, и техническое состояние локомотивов и вагонов.

В Кировском регионе она не дотягивается до плановой. В январе составила 41, в феврале - 41,2 вместо 44,1 км/ч. И даже незначительно снизилась по сравнению в минувшим годом. Мы анализируем причины, ищем выход из ситуации.

Уже ясно, где и на чём теряется время. Есть тут, конечно, составляющая, которая задаётся извне, - несбалансированность грузопотоков. Она стала одним из последствий кризиса. Через регион проходит самое большое на ГЖД количество транзитных грузовых поездов. Итог: нашу работу сдерживают одни соседи, а мы - других.

Но есть и очень серьёзные причины -наши собственные. И мы выделили четыре направления, над которыми надо работать, чтобы повышение участковой скорости было наибольшим.

Первое: повышение скорости движения поездов на самом напряжённом участке региона Лянгасово - Балезино. И здесь прежде всего речь идёт о состоянии пути. 2010-й стал для региона годом небывало больших объёмов ремонта. Обычно максимальным для Кировского отделения было 50 км. В прошлом году запланировали 151 км, а сделали 169. В ходе ремонта привели к расчётным параметрам 228 кривых радиусом менее 1200 м. Всё это позволит ехать быстрее. Отремонтированы пути на ряде перегонов между станциями Поздино и Зуевка, шло укрепление проблемного косогора около станции Ардаши.

Работы велись и на других участках региона: улучшилось состояние пути станций Киров, Балезино, перегонов Марадыков-ский - Шалегово, Пинюг - Новый. А на 37-м км между Свечой и Котельничем грузовые поезда раньше шли со скоростью 80 км/ч, теперь - 90, а пассажирские вместо 100 км/ч - 140. Отменены все скоростные ограничения, связанные с кривыми, на дистанции пути Мураши.

Но понятно, что при подготовке к таким масштабным ремонтам в график на год исходно закладываются не самые высокие технические скорости поездов. И сейчас надо их поднимать. Не будем забывать, что с разными скоростями движутся и уже этим осложняют друг другу ситуацию грузовые и пассажирские поезда, а последние очень жёстко завязаны на соседние дороги - этим осложняется работа. Наша задача -реализовать в новом составляемом графике результат ремонта, заложить теперь более высокие скорости. И она решается.

Вторая задача: огромный и достаточно стабильный поток грузовых поездов через наш регион заставил в конце осени ввести жёсткий график для них. Мы напечатали расписания, и бригады на грузовых поездах имеют перед собой также графики пассажирских и пригородных, ведь по ним часто приходится ориентироваться. Однако вести грузовой поезд по графику - искусство. Оно доступно пока не всем, этому надо учиться. Начинаем с тщательного анализа скоросте-мерных лент: как, на чём теряются минуты, что вызывает затруднения у локомотивных бригад? Организуем для них школы передового опыта, чтобы они освоили тонкости режима вождения поездов разного веса, разной составности.

Третий существенный резерв - в снижении числа отказов технических средств. Прошлогодняя задача состояла в том, чтобы сократить его на 15%, мы добились 19,3%. В минувшем феврале по сравнению с тем же периодом 2010 года отказов отмечено на 30% меньше. Вклад в это разных хозяйств различен. Вот локомотивщики работают неустойчиво - выросло число отказов, например, у эксплуатационного депо Лянга-сово. Непростое положение у путейцев - выявляется много остродефектных рельсов. И как раз над этим надо работать.

Четвёртая задача: совершенствование технологии работы сортировочной станции Лянгасово. Да, в 2009 году там оборудовали горочный пост, горловину, установили новые замедлители. Но дело требуется завершить. Нужна вторая очередь, которая предусматривает горочную автоматизацию. В Лянгасове мы формируем сейчас поезда по 19 направлениям, и это привело к увеличению времени накопления. А по объёмам формирования эта станция сейчас уже стала опережать обычного лидера магистрали - Нижний Новгород-сортировочный.

Нынешний обычный план роспуска в Лянгасове - 3200 вагонов в сутки. Но фактически часто распускается здесь и 3500 вагонов, а в силу неравномерности потока - до 2200 за смену. И при нормативных 10,2 часа транзитный вагон находится на станции с переработкой в среднем 13 часов, без переработки - два часа вместо 1,8. Это и есть те потери, которые существенно тянут вниз участковую скорость.

Требуются и изменения в путевом хозяйстве. Правильно было бы удлинить пути чётного транзитного парка и вынести в сторону чётный ход, по которому станцию проходят пассажирские поезда, чтобы они не мешали работе с грузовыми.

Мы будем вести переговоры и с соседями, чтобы выстроить единую технологию. К примеру, нечётные поезда, которые уходят со станции Лянгасово в сторону Северной дороги, приходится формировать с учётом того, куда именно они следуют. Если пойдут через неё транзитом на Октябрьскую, то наши соседи примут поезд из 85 вагонов весом до 8 тыс. тонн. А вот если на саму Северную, на станцию Лоста, то поезд должен быть не длиннее 71 вагона и не тяжелее 6 тыс. тонн. Тогда средний поезд, следующий туда с востока, в Лянгасове приходится останавливать и укорачивать - это потеря нескольких часов.

Во всех случаях пути повышения участковой скорости мы видим. Рассчитываем, что в ближайшие месяцы сможем сделать перевозки в регионе значительно эффективнее.