Admin

Орбита УРРАНа

Национальные и корпоративные стандарты позволят успешно управлять рисками

Валентин Гапанович, старший вице-президент ОАО «РЖД»

Важная особенность процесса управления рисками состоит в необходимости принятия верных управленческих решений, учитывающих множество неопреде-лённостей и их влияние на достижение поставленных целей в деятельности ОАО «РЖД».

При сравнении рисков, связанных с различными нежелательными событиями, выработке рациональных мер защиты, расчёте предотвращённого в результате принятых мер ущерба и оценке экономической эффективности мер по минимизации риска все составляющие ущерба целесообразно оценивать в одинаковых единицах - в стоимостном выражении в форме убытков, потерь.


На практике широко применяются следующие варианты мер по обработке риска: предотвращение, перенос, снижение и принятие риска. С точки зрения минимизации риска представляют интерес первые три варианта. Основным и наиболее применимым для объектов инфраструктуры методом обработки риска является его снижение. При этом внедрение средств контроля опасных отказов и других нежелательных событий позволяет снизить частоту их возникновения или размер возможных последствий, таким образом минимизируя контролируемый риск.

Например, последствия отказа тормозной системы поезда могут привести к многочисленным жертвам, причинению существенного вреда экологии и имуществу. Уменьшить размер последствий такого отказа практически невозможно. Но применение эффективных средств технического контроля позволит значительно снизить частоту возникновения опасности, вследствие чего риск будет минимизирован.

Риски, связанные с объектами инфраструктуры, определяются составляющими, вносимыми на различных этапах жизненного цикла объектов. Например, риск нарушения безопасности движения поездов из-за отказов технических средств железнодорожной автоматики (ЖАТ) зависит от трёх основных составляющих: допустимой, проектной и фактической интенсивностей отказов оборудования.

Допустимая интенсивность отказов устанавливается требованиями перевозочного процесса при обеспечении безопасности движения поездов, проектная - характеризует систему в процессе создания на таких этапах жизненного цикла, как разработка, проектирование и производство, а фактическая - соответствует показателям отказов на этапе эксплуатации объекта ЖАТ.

Задача службы эксплуатации - обеспечить, чтобы фактическая интенсивность отказов не превышала допустимую, тогда риск нарушения безопасности движения будет приемлемым. В этом случае в зависимости от значения проектной интенсивности отказов возможны три сценария. По первому из них проектная интенсивность отказов находится между допустимой и фактической. Этот сценарий соответствует нормальным условиям эксплуатации систем ЖАТ и минимальному риску, то есть уровни риска на этапах разработки, проектирования, производства и эксплуатации не превышают допустимых значений. По второму сценарию проектная интенсивность отказов меньше как фактической, так и допустимой. Из этого следует, что значительные уровни риска обусловлены ошибками на этапах производства и эксплуатации. Третий сценарий возникает, когда проектная интенсивность отказов превышает и фактическую, и допустимую. Такой случай означает, что повышенный уровень риска обусловлен ошибками на этапе проектирования. Удельный вес данных сценариев по объектам ЖАТ Северной дороги составляет 32%, 2% и 44%
соответственно, а в остальных случаях имеют место другие сценарии. Значит, в первую очередь следует обратить внимание на соответствие требованиям показателей интенсивности отказов на этапе проектирования.

Приведённый пример иллюстрирует возможность выявления таких этапов жизненного цикла объекта инфраструктуры, на которых требуется минимизация рисков для обеспечения заданных показателей.

Процесс управления рисками находится в непосредственной связи с управлением расходами на содержание инфраструктуры, что подтверждает следующий пример. В настоящее время в путевом хозяйстве капитальный ремонт рельсов проводится в соответствии с назначенным сроком службы. Неэффективность такого подхода заключается в том, что зачастую рельсы заменяются значительно раньше достижения ими предельного состояния. Это приводит к значительным экономическим потерям. Ежегодно протяжённость путей, просроченных капитальным ремонтом, составляет около 20000 км. При средней стоимости капитального ремонта 1 км пути, равной 12 млн руб., расходы на проведение капитального ремонта этих путей составят
240 млрд руб. Если перейти к подходу, предусматривающему капитальный ремонт по достижении предельного состояния пути, то расходы удастся существенно снизить. Но при этом для оценки достижения предельного состояния пути потребуется выполнить оценку риска нарушения безопасности движения. Как только риск превысит допустимый уровень, путь следует немедленно ремонтировать. Проведение капитального ремонта пути при достижении предельного состояния позволит обеспечить приемлемый уровень риска нарушения безопасности движения при значительно меньших по сравнению с ремонтом по назначенному сроку службы расходах. С помощью системы управления рисками можно оптимизировать расходы на содержание инфраструктуры.

Заслуживает особого внимания индивидуальный риск пешеходов, пересекающих железнодорожные пути в одном уровне с рельсами. Поскольку одноуровневые пешеходные переходы через железнодорожные пути во всём мире продолжают оставаться одним из самых существенных источников опасности для пешеходов, обеспечение допустимого индивидуального риска пешеходов является приоритетной задачей в процессе управления рисками на железнодорожном транспорте. Для решения этой задачи методология УРРАН предусматривает разработку корпоративного стандарта ОАО «РЖД», устанавливающего требования к оборудованию пешеходных переходов через железнодорожные пути.

Данный стандарт на основе оценки индивидуального риска пешехода, проводимой с использованием данных о пассажиропотоке и интенсивности движения поездов на участке, позволит определить требуемую для данного участка категорию пешеходного перехода. В зависимости от категории пешеходный переход должен включать определённое сочетание таких мер защиты, как предупреждающие плакаты, указатели места перехода, разделители пассажирских потоков, заградительные барьеры, светозвуковая сигнализация, а также указатели направления движения поезда, сигнальные знаки, речевые информаторы и другие.

Результаты оценки уровня индивидуального риска на каждом одноуровневом пешеходном переходе в условиях повышения интенсивности движения поездов, а также увеличения пассажиропотока позволят обеспечить принятие обоснованных решений о необходимости переоборудования данного пешеходного перехода в переход более высокой категории или же его замены на двухуровневый переход. В итоге будет обеспечен допустимый индивидуальный риск пешеходов, а расходы на переоборудование или строительство пешеходных переходов будут обоснованы.

Таким образом, создаваемая в рамках проекта УРРАН система управления рисками позволит не только обеспечивать приемлемые уровни рисков и оптимизировать эксплуатационные расходы, но и рационально распределять инвестиции в объекты инфраструктуры.

Для эффективного управления рисками требуется специализированная нормативная и методическая база, учитывающая как вопросы оценки рисков, так и механизмы финансирования мероприятий по снижению рисков согласно инвестиционным приоритетам. В условиях ограниченности организационных и финансовых ресурсов в приоритетном порядке должны быть снижены самые высокие и значимые риски.

В рамках проекта УРРАН в компании уже проведена большая работа по анализу требований международных стандартов в области менеджмента риска и определению их применимости к российскому железнодорожному транспорту. В результате разработан ряд корпоративных стандартов, направленных на реализацию системы управления рисками в ОАО «РЖД». В настоящее время разрабатывается ряд методических документов, которые совместно с серией национальных и корпоративных стандартов позволят в ближайшем будущем приступить к реализации системы управления рисками. Здесь, безусловно, пригодится положительный опыт внедрения на Северной дороге первой очереди АС УРРАН, позволяющей осуществлять расчёт показателей надёжности объектов инфраструктуры путевого хозяйства.

Применение методов управления рисками в составе комплексной методологии УРРАН позволит контролировать и поэтапно минимизировать риски в порядке их значимости.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК