Имхо, слишком категорическое утверждение)) Главные пути (на двухпутном участке) проектируют обезличенными при двухсторонней автоблокировке на перегонах, или когда есть перспектива строительства такой автоблокировки. Боковые пути могут быть и специализированными по направлению движения, опять же зависит от технологии работы станции.
И еще Вы путаете отмену и искусственную разделку маршрута.
Отменить маршрут можно только ДО вступления поезда (не надо запоминать начало и конец). Если маршрут частично использован - то только искусственная разделка (со срывом пломб, записями в ДУ-46, выдержкой 3 минуты и пр. и пр.)

Станции, построенные до середины 60-х годов - не существовало отмены при занятом предмаршрутном участке.
Уже требовалось жать ИР.

В общем-то секционность маршрутов отвечает на мой вопрос. Думаю, в рамках проектируемой модели исключу искусственную разделку занятого (пусть и ложно) маршрута

Год пролетел, хобби ушло на второй план, небезывестные события внесли свои поправки. Стабилизровалось немного, и снова здравствуйте.
Хочу вернуться к глупым вопросам.

Пробежал материал про автоблокировку, провода, кодирование. 1. Как я понял, направление перегона задаёт оборудование принимающей станции (при развороте, кодировать начинает новая принимающая). Если оборудование станции неисправно (электричество пропало) проходные светофоры перегона погаснут? Выходит, проходной не смотрит на "занятость" участка перед ним, а лишь обрабатывает код, который получил по рельсовой цепи с обеих сторон. Нет кода - не горит.
2. Развернули перегон. Отправились по неправильному пути, пользуемся АЛСН. Всё будет работать. Но если перегон не развернуть (вероятно, нереальная ситуация), то на АЛСН в кабинебудет гореть белым. Почему? Я не совсем понимаю как учитывается/кодируется направление?

з.ы. Между делом написал физику движения составов и простенькую трехзначную автоблокировку (светофор смотрит какой следующий + проверяет занятость участка за ним), вероятно надо переделать на передачу кодов на блокучастке, чтоб и АЛСН завелась, и направление поддерживать.
http://morepic.ru/images3/1_2794_4329.png
http://morepic.ru/images3/2_7144_8788.png

При АБТЦ (централизованная АБ) аппаратура половины перегона размещается на станции, вторая половина на другой станции.
То есть при неисправности на станции или погаснет полперегона или будет красным, или только один (два, три, четыре...) светофор(а) погаснет или будет красным.
При кодовой аб и неисправности на станции, если станция перестанет давать код - ближний к станции красный, далее жёлтый, далее зелёный. (на перегоне ведь питание есть)
НЕТ КОДА - КРАСНЫЙ!!!

Вполне реальная. Например, не получилось развернуть из-за неисправности, или неправильных действий ДСП (бывает и такое).
Белый - да потому что коды посылаются навстречу нечётному поезду, а едет чётный, и он хвостом коды ловить не должен

Спасибо

Правильно ли я понимаю, что так и занятость определяется светофором - колесная пара "замыкает" рельсы, код не доходит до дешифратора (или как эти коробочки зовутся), светофор закрывается на красный (в случае кодовой АБ).

То есть катушки АЛСН умеют определять в каком направлении идёт принятый сигнал. Если не навстречу - Белый.

Кодовая АБ выглядит проще - смотри по цепочке да и всё. АБТЦ выглядит интереснее (хотя, вероятно, там хитрее должны быть системы АЛС на локомотивах?), я так понимаю, потихоньку движутся в сторону АБТЦ?

Да, верно.
Также ещё есть контрольный режим: контроль отсутствия излома рельса (точнее, контроль целостности рельсовой цепи). При изломе рельса код не дойдёт - красный.
Катушки ничего определять не умеют. Умеет машинист, который переключает направление движения. Он включает катушки со стороны одной или со стороны другой кабины
Это первое.
Второе: При наличии вагонов код с хвоста зашунтируется вагонами, и до паровоза не дойдёт.
Третье. Иногда специально посылаются коды "в хвост" поезда (точнее, только код КЖ). Но они для расшифровки не предназначены. Они предназначены для контроля свободности рельсовой цепи в определённых случаях.
До локомотивных катушек, которые спереди, они всё равно не дойдут, а катушки, которые сзади, отключены.

Хм. Если состав выехал на первый участок удаления неправильного направления и перегон не развернут, Коды ему посылаются в спину и не доуйдут до катушки. То есть сигнал направленный.

а в тональных цепях просто ведь просто какой-то тон на всей цепи? генераторы то стоят и на "перегоне". Или не лезть в дебри тоновых цепей?

Не надо. Там другой принцип. Тон идёт всегда, независимо ни от направления, ни от каких-то других факторов (кроме фактора неисправности, конечно).
Паровоз тон не видит.
Коды идут отдельно, включаются по алгоритму.
Коды и тон - это абсолютно независимые сигналы, идут в рельсах совместно, друг другу не мешают.
Если в кодовой аб коды и для проверки свободности, и для передачи информации на паровоз, то при тоналках: тон только контроль свободности, коды только для паровоза.

Спасибо, кодовую АБ трехзначную сделал, светофоры горят в одном направлении, не горят в другом, работает АЛСН в кабине в неправильном направлении (разве что, белым не горит, пока).

Закопался в ИСИ, почитал пару форумов моделистов. Немного не понял. Для примера я в проекте набросал вот такую станцию (подскажите, если что-то неправильно):
http://morepic.ru/images3/screenshot1_4852_7166.png

Не совсем понимаю розжиг выходных светофоров. По чётному направлению, допустим. Выходные все должны быть пятилинзовые: Ж К З Ж Б (причем Б не пригласительная, а просто линза внизу)? Таким образом обеспечим и маневры с путей (по Б), и отправление на неправильный перегон двухпутной АБ (по...ЖБ/ЗБ? или ЖмЖ/ЖЖ?)

Или я что-то путаю? Смущают ЗБ/ЖБ и ЖмЖ/ЖЖ. Вопрос к "как правильно", экономическую целесообразность и "старая станция до реконструкции" отметём.

Спасибо.

Н1, Н2, Ч1, Ч2 : желтый - зеленый - желтый - красный - белый.
Остальные : желтый - зеленый - красный - белый.
Стыки - между 9 и 11, между 1 и 5 или запрещать движение по корыту, у Н1, Н2, Н3 на одной ординате, Ч1, Ч2, Ч4 тоже, Н4 и Н6 тоже. М2 в междупутье, НД снаружи. Н1, Ч2 , Н6 сдвинуть к вертикальной оси станции относительно своего стыка. Между Н6 и 14 стрелкой какая-нибудь сбрасывающая хреновина с автовозвратом, между М5 и 11 стрелкой тоже.

Можете объяснить, почему? Если с бокового пути на неправильный путь перегона отправляться, не ЖмЖ должен быть? (так же как с главного будет ЖмЖ на неправильный путь перегона)?
А почему? Чтоб кого-то остановить между 1 и 5 и не блокировать съезд 5/7? Про 9-11 понял, действительно, параллельные операции иначе невозможны, точно.

Расстановку по ординатам подправлю, спасибо

Я так понимаю, это для безопасности, сбрасывающую стрелку какую-то?

И еще маленький вопрос: маршруты, доступные от каждого светофора, считаются автоматически системами АРМ/МПЦ, или задаются инженерами СЦБ вручную как набор условий? Допустим, маршрут от Н за Ч1, "стрелку такую-то по плюсу", "такую-то по минусу", "секция 1П должна быть свободной". Второй день изобретаю алгоритм для поиска всех возможных поездных маршрутов, и есть проблемы, особенно с вариантными, и, иногда, маршрут строится по стрелке, хотя есть прямой вариант без отклонений. Я так понял, что в релейных системах, всё делалось руками (как и маршруты задавались определенным набором реле).

Схемка после исправлений: http://morepic.ru/images3/screenshot1_4699_1405.png

У вас неправильная нумерация стрелок 5/7. Пятёрка ближе к перегону должна быть.
На боковом упрощённая сигнализация: ЖБ или ЗБ
Оставлять там никого нельзя, так как будут заняты стрелки 1 и 5. Это движение по корыту нужно для пропуска поездов при неисправностях. Например, не перевести стрелук 1/3 из минуса в плюс. Можно тогда для приёма на 1 путь проехать по минусу 1/3 и 5/7.
Нет, автоматически при МРЦ (маршрутно-релейной ЭЦ).
МРЦ применяется при числе стрелок свыше 15-20.

римскими цифрами только пути, все светофоры арабскими

Это согласно РУшки.
Согласно комментов к птэ - фонари тоже римские.
ИМХО: авторы комментов - Д,Б