Я бы ещё добавил такой важный показатель,как безопасность движения.

Самая опасная система (с точки зрения БД) - ЭЖС. Самая безопасная - АБ. Полуавтоматика,где-то посередине.

Почему?

Если ЭЖС и опасней, то только по одной причине: она применяется только на однопутных перегонах. А двухпутные перегоны немного безопаснее.
Зря Вы так. Опасней всего при ТСС. Безопасней - при обслуживании одним локомотивом. Во всём остальном системы равны.
Далее рассмотрим надёжность систем, чтобы не было перехода на ТСС.
Здесь ЭЖС - самая надёжная.

Работаю на ЭЖС,вкупе с ручными стрелками и семафорами,ЭЦ нет.Система позволяет принять поезд на занятый (разобранный) путь.Отправить поезд по неготовому маршруту и т.д...

Здесь полностью согласен.За последние 15 лет на нашем участке (176 км) - ни одной поломки,ни одного перехода на ТСС из-за неисправности ЭЖС.

Телефонка опаснее.

Попробую дилетантски поспорить. ЭЖС всё же перегонная система, ей абсолютно наплевать на то, что делается на станции, какие там заданы маршруты, есть ли там вообще пути. За это отвечает станционная система.

По существу вопроса:

Как минимум Миасс-2 (третий парк он там сейчас у них) — ... — Учалы, Вязовая — ... — Катав-Ивановск, Жукатау — ... — Михайловский завод. Что по Уфалейскому участку — не знаю, там где-то может ещё осталась.

В Дубровке, кстати, жезловка была, но ведомственная. Была и в Аю, но там она очень давно вымерла.

Несомненно.Но,про неё,как и про регулировку посредством одного тепловоза,ничего выше не было сказано.

Так то оно так,да не совсем. Продолжаю оставаться при своём мнении,что из трёх систем регулирования ДП (ЭЖС,ПАБ,АБ),самая небезопасная - жезловка.

Позвольте...
А/Б, АЛСО, ПАБ, ЭЖС, "посредством одного жезла", "посредством одного локомотива" - это ПЕРЕГОННЫЕ системы управления движением поездов.
К обеспечению безопасности движения поездов на СТАНЦИИ (прием на занятый путь, отправление по неготовому маршруту) эти системы не имеют никакого отношения (за исключением некоторых отдельных случаев, которые могут возникнуть на стыке систем).

Про контрольный режим забыли?

Это Вы о чем, если не секрет?

Думаю,что всё нужно рассматривать в совокупности (опять же с точки зрения БД).И перегонные системы,и станционные устройства.Разве они не взаимосвязаны друг с другом?

И разве не достаточно того простого факта,что прямой контроль занятости перегона при ЭЖС отсутствует.

Скорее всего,забыли про ЧФ.

У нас на ЛатвЖД среди прочих видов управления движением поездов было "посредством диспетчерских распоряжений", а конкретно на участке Рига - Эргли.
Но после того, как побили последнюю на этом ходу мотрису, ход закрыли, а систему забыли.

"В совокупности" - это совсем другая задача, и она бесконечна...
Сравнивать, как мне кажется, нужно конкретные системы, каждая из которых имеет четко определенные "свои" функции.
В этой связи - в какой из систем (ПАБ или ЭЖС) лучше реализован "контроль занятости перегона"?
Мне представляется, что в ЭЖС...
В ПАБ - контроль перегона исключительно на человеке в виде "дачи прибытия".
В ЭЖС - контроль хоть и примитивный, но все-таки аппаратный, в виде жезла, который либо в жезловом аппарате ("перегон свободен"), либо у машиниста ("перегон занят").

Прямой контроль перегона — это как раз изъятый из аппарата жезл или при сплошных рельсовых цепях. Всё остальное, в т.ч. ЭССО, и даже такая экзотика, как хвостовой индуктор нап сцепке последнего вагона — это уже событийный контроль, основанный на правильности построения цепочки учитываемых в системе событий.

Ну и что дальше? Изъятый из аппарата жезл можно,например,потерять...

Предвижу продолжение...Тогда надо закрывать ЭЖС и переходить на ТСС.

А может быть существуют другие варианты?