ПочтаПроблемы грузовых перевозок в Калининграде морским и жд путем
Из-за перебоев в работе паромного сообщения Калининградская область рискует оказаться в транспортной изоляции от материковой части Российской Федерации. Единственное исправное судно не имеет возможности совершать рейсы по причине накопившейся топливной задолженности. Как стало известно из официального источника, в настоящее время порту образовалась пробка длиной в несколько километров, простаивает техника и грузы (в том числе опасные и военные). Правительство региона намерено обратиться к представителям федеральной власти с просьбой о выделении льгот на грузовые перевозки, в противном случае паромное сообщение в Калининградской области рискует быть «полностью парализованным».
В первых числах мая паром «Амбал» отправился на плановый ремонт, который будет длиться 3-4 недели. В порту остался только паром «Балтийск», однако 6 мая он не смог выйти из Усть-Луги по причине отсутствия необходимого количества топлива. По словам капитана судна Сергея Кривинчука, критическая ситуация возникла исключительно по вине хозяина «Балтийска». Из-за огромного долга судовладельца портовые бункеровочные предприятия отказываются пополнять топливные запасы парома. Каким окажется итог переговоров между оператором, заправщиками и владельцем судна, пока неизвестно.
Паромная линия порт Усть-Луга (Ленобласть) – порт Балтийск (Калининград) является основной связующей артерией региона с материковой частью РФ. По данному маршруту курсируют два судна: паром «Амбал» и паром «Балтийск». В свете последних событий получается, что Янтарный край оказался полностью изолированным от материковой части государства. Предварительно подготовленные к отправке грузы (порядка 90 ж/д вагонов и около 60 автомобилей) скопились в порту, грузоотправителям приходится ждать завершения ремонта парома или урегулирования вопросов с долгами «Балтийска». Как отметил представитель оператора паромной переправы, в очереди на отправку также состоят военные грузы.
Губернатор Калининградской области намерен обратиться в федеральное министерство транспорта с предложением о пересмотре тарифов на перевозки через паромную переправу Балтийск – Усть-Луга.
Правительство региона считает, что основной причиной кризиса в эксплуатации переправы стала именно неправильно сформированная тарифная политика. Высокая стоимость услуг оператора парома отпугнула основную часть грузоотправителей, которые предпочли более доступную и безопасную доставку по железной дороге. Ситуация усугубилась еще и тем, что буквально несколько недель назад Литовская железная дорога провела плановое снижение тарифов.
Стоит отметить, что паромная переправа между Калининградом и Ленобластью с самого начала своего функционирования являлась проблемной. Основную сложность составляет конкуренция с более дешевым транзитом через Белоруссию, Латвию, Литву.
Как бы странно это не звучало, но лучшим временем для парома был недавний кризис в грузовых автоперевозках, связанный с задержкой выдачи «дозволов». Резкое сокращение доли автотранспорта спровоцировало увеличение спроса на отправку грузов по морю.
При этом стало известно о том, что правительство планирует функционирующие на линии Калининград – Усть-Луга паромы заменить тремя новыми, которые могут быть построены в течение ближайших лет.
А что по жд направлению?
Вместо отмененной системы выдачи субсидий калининградские предприниматели пытаются любыми способами снизить расходы на доставку грузов по железнодорожным сообщениям Белоруссии и Литвы. Компенсировать разницу предлагается путем перекладывания части финансовых обязательств на РЖД или представителей бизнеса из других российских регионов. О серьезности намерений бизнесменов свидетельствует готовность обратиться непосредственно к Президенту РФ.
Завышенные тарифы на транспортировку грузов из Калининграда в другие российские регионы наносят удар по местному бизнесу, заметно тормозят развитие социального и экономического секторов эксклава. Стоимость грузовых перевозок железнодорожными составами Белоруссии и Литвы в несколько раз превышает тарифы РЖД. Заменять эти отрезки автоперевозками невыгодно, прежде всего, из-за длительных задержек на границе. Строительство новых упомянутых выше паромов еще даже не началось, и неизвестно, какие тарифы будут установлены на их услуги. 23 апреля в ходе очередного рабочего совещания региональные чиновники обсудили возможные варианты снижения убытков, которые сегодня несут калининградские перевозчики и производители, сообщает socratcargo.ru
«Стоимость железнодорожных перевозок в соседних государствах в несколько раз превышает тарифы РЖД. Причем разница весьма ощутимая – в Белоруссии в 15 раз, в Литве в 3,5 раза. Если бы мы могли осуществлять перевозки по тем тарифам, что действуют на территории РФ, транспортные расходы снизились бы более чем на 30 миллионов рублей. Это позволило бы нам увеличить объемы грузоперевозок, способствовало бы достижению лучших экономических результатов», — отметил в ходе заседания глава компании «Лесобалт» Александр Орехов.
Напомним, что в апреле 2016 года на территории Калининградской области начала действовать система субсидирования грузовых перевозок. Однако уже в апреле 2017 года правительство объявило об отмене нововведения. В июне 2018 года документ об урегулировании компенсации затрат был признан правительством РФ недействительным. В настоящее время калининградские предприниматели вынуждены в полном объеме оплачивать транзит грузов через Белоруссию и Литву по действующим на территории этих государств тарифам.
Возвращения субсидий никто не ожидает. «Возвращение постановления № 423 в прежнем виде невозможно. Это достоверная информация из официальных источников», — уточнила Татьяна Филимонова, представляющая региональное Министерство развития инфраструктуры.
Между тем, в Торгово-промышленной палате Калининграда отмечают, что из 50 тысяч местных компаний субсидии получили только 20 компаний. Причина столь мизерного числа заявителей – большой список предусмотренных постановлением ограничений. К тому же, в соответствии с требованиями, оформлять заявку на получение финансовой компенсации из бюджета должен только специально подготовленный сотрудник компании. К сожалению, в Калининграде далеко не все фирмы могут позволить себе дополнительное расширение штата квалифицированными кадрами.
«Конечно, федеральным правительством эта система субсидирования расценивается, как излишние привилегии: рынок труда в Калининграде уже получает некоторые льготы, так теперь еще и субсидирование грузоперевозок нам подавай. Но без этого, ни о каком единстве экономического пространства в РФ не может быть и речи», — высказал свое мнение представитель КТПП Михаил Городков.
Эксперты Торгово-промышленной палаты считают, что Калининградская область нуждается в новой программе субсидирования дорогостоящих транзитных перевозок. По их мнению, оптимальным вариантом может стать единая система тарификации железнодорожных перевозок для всех российских предпринимателей, в том числе по территориям сопредельных государств. Вопрос состоит лишь в том, кто будет компенсировать разницу стоимости грузовых перевозок по Литве и Белоруссии?
«Калининградская ЖД используется для перемещения около 15 миллионов тонн грузов. Это лишь 1% от общего объема грузов, транспортируемых по инфраструктуре РЖД (порядка 1,3 миллиарда тонн). При условии небольшого субсидирования со стороны государства РЖД смогла бы самостоятельно покрыть эти издержки», — убежден Городков.
По словам представителя РЖД Михаила Гузыченко, в настоящее время разрабатываются и внедряются мероприятия, направленные на снижение транспортных тарифов. В качестве примера специалист рассказал об эффективном методе удешевления транзитных грузовых перевозок на одном из железнодорожных отрезков по маршруту Китай – Европа: «В первых числах марта была проведена экспериментальная контейнерная доставка грузов из Китая. В пути товар находился менее девяти дней. Общая стоимость перевозки из Китая в регион составила 3400 долларов, в обратном направлении – 2300».
Использование других маршрутов увеличивает стоимость транспортировки еще на 4-5 тысяч долларов. В описанном выше примере снижение тарифов достигнуто за счет предоставленных со стороны Китая субсидий. При этом необходимо учитывать тот факт, что в транзитном составе для калининградских льготников предусмотрено не более десяти грузовых мест.
Преимущества таких программ очевидны для компаний, специализирующихся на транзите. Производители, осуществляющие поставки своей продукции в другие российские регионы, преследуют несколько иные цели, отметил представитель калининградского торгового предприятия «Винючай-Русь» Роланас Озаринскас: «Необходимо создавать соответствующие условия для местного производителя и транзитного перевозчика. Иначе нам здесь не выжить. Автоперевозки застопорились на пограничных пунктах, паромы не работают, а железные дороги экономически невыгодны. В настоящее время мы используем для доставки сухопутный транспорт, в связи с чем вынуждены повышать стоимость продукции. Постоянно ощущается острый дефицит подвижного состава».
По словам Татьяны Филимоновой, накануне в РЖД прошло совещание рабочей группы, в рамках которого обсуждался вопрос введения дополнительных скидок на грузовые перевозки. Представитель Министерства считает, что подобные меры помогут калининградским бизнесменам компенсировать существенные затраты на транзит по территории Беларуси и Литвы. Кроме того, Филимонова сообщила, что РЖД может незамедлительно приступить к заключению договоров с соседними государствами на предоставление льготных тарифов при условии гарантированного объема перевозок.
«Скидки действительны только в отношении представителей крупного бизнеса. Если предприятие неспособно отправить 20 и более вагонов, РЖД просто не станет ним заниматься. Понятно, что такие объемные поставки способны совершать только крупные компании. Для остальных никаких льгот не предусматривается – тарификация ведется по общему принципу», — прокомментировал услышанную новость Александр Орехов. При этом он добавил, что рассчитать приемлемые тарифы для калининградских предпринимателей вполне реально. Необходимо просто откорректировать тарифы в сторону небольшого повышения на остальной части РФ – такое решение будет наиболее справедливым.
По мнению главы «Лесобалта», бизнесменам необходимо направить Президенту РФ письменное обращение с просьбой о пересмотре тарифов на транспортировку грузов из анклава по железной дороге. Александр Орехов также добавил, что региональные власти выступят в поддержку местного бизнеса, но инициировать обращение к В. Путину не будут.
Участники совещания комитетов ТПП практически единогласно выступили в поддержку внедрения единого тарифа на железнодорожные перевозки для всех регионов РФ. Причем формировать и принимать его нужно уже сейчас, не дожидаясь разрешения ситуации с морскими паромами (строительство которых может растянуться минимум на два года).
«Эти паромы должны послужить своеобразным сдерживающим фактором для железных дорог Белоруссии и Литвы. Ведь если последние начнут завышать тарифы, калининградские предприниматели смогут отказаться от их услуг в пользу морского сообщения», — уточнил Михаил Городков.
Руководство калининградской Торгово-промышленной палаты считает, что единый тариф на перевозки нужен как можно скорее, в любом случае, до запуска новых паромов. «Представителям ФАС было поручено сформировать сквозной тариф для перевозок смешанного типа, предусматривающих пользование железной дороги и средств морской переправы. Мы проработали этот вопрос. Сейчас он вновь стал актуальным. Понятно, что затягивать с установлением единого тарифа нельзя, во всяком случае – до момента запуска новых паромов», - подчеркнула Марина Фицак.
По мнению многих предпринимателей Калининградской области, для привлечения грузопотока их портов соседних государств в местные порты необходимо сформировать сквозной тариф и снизить стоимость ж/д перевозок. Известно, что на сегодняшний день через прибалтийские порты проходит по четыре миллиона тонн зерновых и химических грузов из России. В Торгово-промышленной палате региона считают, что Калининградская область с половиной этого объема способна справиться самостоятельно.
Попутно участники заседания обсудили насущные проблемы отрасли автомобильных перевозок. Основной вопрос в этой отрасли – неспособность пропускных пунктов справиться со стремительно растущим грузовым трафиком. В КТПП поясняют, что подобная ситуация стала следствием проведенной еще пять лет назад переориентации региональных перевозчиков. Тогда основная часть грузов ввозилась в регион, сегодня около 70% транспортируется в обратном направлении.
