Как появились и исчезли большие лайнеры с тремя двигателями? DC-10 vs TriStar

Как появились и исчезли большие лайнеры с тремя двигателями? DC-10 vs TriStar

Середина 60-х годов прошлого века. Самый разгар временного периода, который позже назовут «золотым веком гражданской авиации». Несмотря на довольно высокие цены на билеты, пассажирские перевозки растут небывалыми темпами.

Самые большие авиалайнеры, такие как Boeing 707 и Douglas DC-8, рассчитаны на перевозку от 130 до 150 человек. Вот-вот уже на подходе новые модификации на 180 и даже на рекордные 250 мест. Но, во-первых, все они в конфигурации салона преимущественно экономического класса, то есть о привычном комфорте придётся забыть, а во-вторых, модернизационный потенциал для дальнейшего увеличения посадочных мест уже исчерпан.

Самый вместительный DC-8 имеет длину 57 метров. Высоты основных опор шасси едва хватает, чтобы взлетать и садиться без удара хвостом о полосу. Эту проблему можно решить только при радикального пересмотра конструкции самолёта.

Крупнейшие перевозчики по обе стороны Атлантики формируют набор требований к перспективным большим лайнерам и направляют их ведущим авиастроительным фирмам. Те с большим энтузиазмом принимают этот вызов и активно включаются в работу. В результате в самом начале 70-х годов стартует эра широкофюзеляжных пассажирских самолётов.

Компания Boeing построила гигантский четырёхдвигательный 747. Он впервые поднимается в небо в феврале 1969-го и всего через год начинает работу на коммерческих рейсах. Благодаря своим размерам и узнаваемым формам, а также рекордной пассажировместимости он быстро становится настоящим символом пришедшей широкофюзеляжной эпохи.

Двухпалубный 340-тонный Джамбо-джет может взять на борт до 450 человек и летать на расстояние до 10 тысяч километров. Впрочем, такие солидные возможности нужны далеко не всем перевозчикам. Так, например, в Западной Европе созрел запрос на среднемагистральный самолёт на 250-300 мест, способный эффективно работать ещё и на коротких маршрутах внутри континента.

Под эту задачу создаётся франко-немецкий консорциум Airbus Industry, который запускает в производство двухдвигательный лайнер А-300. Свой первый полёт он совершает в октябре 1972 года, а на коммерческие линии выходит в мае 1974-го. Благодаря двум двигателям новейший А-300 отличается хорошей топливной эффективностью и сравнительно невысокими эксплуатационными расходами.

Но в то же время он обладает относительно низкой дальностью полёта, не превышающей 5500 километров, а также имеет очень существенные ограничения на полёты над водой и малонаселёнными территориями. Всё дело в так называемом правиле 60 минут, применяемого к самолётам с двумя двигателями. На протяжении всего полёта из точки А в точку Б рядом должен быть действующий аэродром, до которого лететь только на одном работающем двигателе не больше часа.

Окажись А-300 и 747 одни на рынке широкофюзеляжных самолётов, то они просто идеально бы дополнили друг друга. Первый очень хорош для внутриконтинентальных полётов и обладает оптимальной пассажировместимостью, а второму доступны практически любые межконтинентальные маршруты с большим количеством путешественников на борту. Первых было бы побольше, вторых поменьше.

Однако стремление найти «золотую середину» между этими крайностями привело на рынок ещё двух игроков. Каждый из них по собственному представлению построил сбалансированный по характеристикам самолёт, который на бумаге подходил к большинству перевозчиков. На ранних этапах оба конкурента тоже рассматривали компоновки с двумя и четырьмя двигателями, но в итоге остановили свой выбор на трёх.

В результате в обойме широкофюзеляжных лайнеров появилось два очень похожих самолёта — McDonnell Douglas DC-10 и Lockheed L-1011 TriStar. Обе фирмы небезосновательно рассчитывали на солидный коммерческий успех. И вот что из этого получилось.

На виртуальное поле битвы конкуренты пришли с абсолютно разных позиций. Компания Douglas ни к каким сражениям вовсе не готовилась. Создание широкофюзеляжного лайнера было для неё совершенно логичным шагом.

Он должен был стать преемником DC-8, который в модификации с самым длинным фюзеляжем мог перевести до 250 пассажиров в очень плотной компоновке салона. На первых порах рассматривался аналогичный четырёхдвигательный вариант с надстройкой второй палубы сверху и получением до 500 посадочных мест. Похожую концепцию также всерьёз рассматривали и в Boeing в рамках проекта 747.

Но довольно быстро от этой идеи и там, и там отказались и перешли к проектированию самолёта с более широким фюзеляжем. На выбор компоновки будущего DC-10 оказали влияние два основных фактора — пожелание крупнейшего перевозчика и текущие возможности двигателистов. В 1966 году авиакомпания American Airlines отправляет ведущим отечественным авиастроительным фирмам следующий запрос.

Ей нужен самолёт на 250 мест, который с максимальной нагрузкой может совершать беспосадочные перелёты внутри континента с одного побережья на другое. Это расстояние до 4500 километров. Кроме того, он должен был взлетать и садиться на относительно коротких взлётно-посадочных полосах в условиях жаркого климата.

Широкофюзеляжный лайнер с двумя двигателями, аналог будущего Airbus A300, полностью покрывает эти требования. Но такой вариант исключает возможность полёта между континентами, а значит существенно ограничивает круг возможных покупателей самолёта. Таким образом, на выбор имеются всего два варианта, уже ставшие классикой четыре двигателя, либо весьма экзотичные три.

Максимальная взлётная масса перспективного DC-10 оценивается в 190-200 тонн. Тут необходимо силовая установка, которая сможет выдавать тягу около 60 тысяч килограмм сил. Это 4 двигателя по 15 тонн взлётной тяги или 3 по 20.

Готовых изделий с такими параметрами нигде в мире ещё нет. Над созданием перспективных турбовентиляторных двигателей с такой большой тягой активно работают только две американские компании. General Electric и Pratt & Whitney борются между собой за контракт на поставку силовой установки для гигантского военно-транспортного самолёта.

Позднее он станет известен под обозначением C5 Galaxy. Ему требуется двигатель, способный выдавать до 20 тонн взлётной тяги. Оба конкурента построили опытные образцы с такой большой тягой, попутно заявив, что смогут обеспечить подобным двигателям не только военных, но ещё и гражданский сектор воздушных перевозок.

Им не потребуется много лет на его разработку при условии, если тяговые характеристики сохранятся примерно на том же уровне. Инженеры Douglas всё больше склоняются к трёхдвигательному самолёту. Но у компании огромная дыра в бюджете, и начать новый амбициозный дорогой проект попросту не на что.

На помощь вовремя подоспела фирма McDonald's с предложением о слиянии бизнеса, и в апреле 1967 года создаётся корпорация McDonald's Douglas. На перспективный DC-10 выделяется почти 70 миллионов долларов, и работа закипела. Проходит всего девять месяцев после образования корпорации, и в феврале 68-го та самая American Airlines заказывает 25 самолётов с опционом на поставку такого же количества в ближайшем будущем.

Некоторые американские газеты в заметках об этой сделке называют DC-10 не иначе, как Airbus, причём с большой буквы. Европейская компания с аналогичным названием появится только через два года. А между тем, всего через полтора месяца с момента объявления о контракте с American Airlines, компания Lockheed объявляет о старте своего проекта широкофюзеляжного лайнера с тремя двигателями.

И вот тут их противостояние обретает статус принципиального. Мало того, что ещё совсем недавно Lockheed обошла фирму Douglas на конкурсе по сверхтяжёлому военно-транспортному самолёту, так теперь ещё и здесь отнимает заказы и ставит под угрозу финансовый успех проекта. По неофициальным данным, в портфеле заказов у Lockheed уже более сотни лайнеров от нескольких американских перевозчиков.

Под таким давлением руководство McDonnell Douglas колеблется с принятием решения о старте проекта DC-10, но, получив в конце апреля ещё один крупный заказ от United сразу на 60 самолётов, тут же даёт добро на запуск производства. На постройку первого опытного борта потребовалось меньше двух лет, и 29 августа 1970 года он совершает свой первый полёт. Через несколько месяцев к программе лётных испытаний присоединяются ещё два самолёта.

На троих они совершают более 900 вылетов, проведя в небе около полутора тысяч часов. И уже в конце июля 1971 года DC-10 получает сертификат FAA. А всего через неделю, 5 августа, стартовый заказчик American Airlines вставит его на ежедневные рейсы между Лос-Анджелесом и Чикаго.

В это же самое время у прямого конкурента McDonnell Douglas фирмы Lockheed дела идут, мягко говоря, неважно, причём как в глобальном плане, так и по проекту L-1011. Компания буквально погрязла в долгах и всеми силами пытается выбить у государства большой спасительный кредит, чтобы не стать банкротом уже в самом ближайшем будущем. Испытательная программа опытных самолётов Tristar уже в самой активной фазе.

Она стартовала всего на два с половиной месяца позднее, чем у конкурента. Отставания не критичные. На фабрике Lockheed в Палмдейле уже построено больше десятка серийных лайнеров.

Вот только проблема в том, что все они стоят без двигателей. Пересказывать историю подбора их количества на самолёте нет никакого смысла. Она практически полностью совпадает с тем, как это было у McDonnell Douglas.

За исключением одного очень весомого нюанса. Компания Lockheed заказала двигатели у британской фирмы Rolls-Royce, причём на эксклюзивных условиях. Военно-транспортный Lockheed C5 Galaxy оснастили отечественными двигателями TF39 производства General Electric.

И продолжение сотрудничества уже в рамках гражданского проекта с тем же поставщиком выглядело вполне логичным ходом. Но получилось так, что двигатели General Electric появились под крылом у конкурента DC-10, а на TriStar, силовая установка производства Rolls-Royce. Заокеанского поставщика выбрали по двум основным причинам.

Во-первых, британцы пообещали сравнительно более эффективный и менее шумный двигатель, а во-вторых, по мнению руководства Lockheed, он должен был обеспечить хорошие продажи самолёта европейским перевозчикам. Конкурентные преимущества двигателя RB211 во многом обеспечивались за счёт высокой степени новизны его конструкции. Вот только эта самая новизна спровоцировала массу проблем при его разработке, что привело к резкому увеличению расходов и переносу срока поставок.

На этом фоне финансовое положение компании стремительно ухудшалось, и в начале 1971 года Rolls-Royce объявила о банкротстве. Ввиду стратегической значимости предприятия, на помощь тут же пришло государство и провело его национализацию. Руководство пересозданного Rolls-Royce практически сразу начало вести переговоры с Lockheed о пересмотре условий сотрудничества, и ближе к лету того же года обеим сторонам удалось прийти к новому соглашению.

По его условиям британское правительство гарантирует полное финансирование работ по созданию и доводке RB211, а компания Lockheed снимает все претензии по задержке поставок и соглашается со значительным увеличением стоимости одного серийного двигателя. Деваться было некуда, переход на двигатели от американских поставщиков повлёк бы за собой перерасход бюджета, с которым и так были огромные проблемы, а также перенос начала поставок авиакомпаниям как минимум на полтора-два года. Конструкция самолёта, в особенности хвостовая часть, где размещался двигатель потребовала бы существенной доработки.

Предбанкротное собственное состояние и банкротство ключевого поставщика. Это совершенно не те вводные, что нужны компании, решившей вернуться на рынок больших гражданских лайнеров. В последний раз она выпускала относительно крупный пассажирский самолёт ещё в 50-х, это был поршневой стоместный Супер Констеллейшн, а в начале 60-х наладила производство небольшого реактивного бизнес-джета Lockheed Jetstar.

-

Попробуйте РЖДТьюб - видеохостинг для железнодорожников!

Компания, одна из первых в мире, начала осваивать эту нишу и смогла добиться с этим самолётом некоторого успеха. В отличие, например, от всё той же McDonald's, которая тоже пыталась выйти на этот рынок с довольно необычной четырёхдвигательной моделью 220, но так и не нашла на неё покупателей. К удовольствию руководству Lockheed, большой авиалайнер TriStar тоже нашёл своего заказчика.

На момент обновления условий сделки с Rolls-Royce в портфеле заказов было как минимум 140 самолётов, и несмотря на переносы сроков поставок и увеличение стоимости силовой установки, никто из перевозчиков не спешил от них отказываться. А впрочем, слишком долго им ждать не пришлось. В начале августа 71-го компания Lockheed всё же смогла выбить кредит от государства, а фирма Rolls-Royce пообещала начать поставки двигателей уже весной следующего года.

Напряжённые и долгие месяцы ожидания и 14 апреля 1972-го L-1011 TriStar наконец получает сертификат типа от Федерального управления гражданской авиации Соединённых Штатов. А уже 26-го числа того же месяца авиакомпания Eastern Airlines ставит его на регулярные рейсы между Майами и Нью-Йорком. McDonnell Douglas DC-10 и Lockheed L-1011 появились фактически в одно время и создавались под одинаковые задачи, и потому совершенно не удивительно, что они очень похожи по своему облику и ключевым характеристикам.

Базовые модификации лайнеров едва различимы по длине и высоте, а разница по размаху крыла и диаметру фюзеляжа и вовсе составляет считанные сантиметры. По весовым характеристикам ситуация примерно такая же. Самолеты имеют фактически одинаковую эксплуатационную массу пустого, но по максимальной взлётной и запасу топлива TriStar немного впереди.

При этом по максимальной полезной нагрузке, куда входят пассажиры и грузы, он отстаёт от визави почти на 4,5 тонны. Близкие самолёты и полётно-техническим характеристикам. У них одинаковый диапазон крейсерских скоростей и практический потолок.

Однако DC-10 почти на тысячу километров превосходит конкурента по дальности с полной коммерческой нагрузкой, но вместе с этим почти настолько же отстаёт по дальности перегоночной. Впрочем, L-1011 с лихвой хватает дальности с нагрузкой, чтобы совершать трансконтинентальные полёты. В составе силовой установки обоих лайнеров три турбовентиляторных двигателя.

Два подвешены на пилонах под крылом и ещё один установлен в хвостовой части. И по характерным особенностям его там размещения самолёты легко отличить друг от друга. На DC-10 второй по счёту двигатель установлен в основании киля над фюзеляжем и имеет прямой вытянутый воздухозаборник.

В то время как на TriStar он размещен внутри фюзеляжа, а подача воздуха к нему организована через воздухозаборник с изогнутым S-образным каналом. Вполне могло получиться и наоборот. Оба варианта были на столе у инженеров Макдоналд Дуглас и Локхид на этапе определения облика самолёта.

И у каждого из них имелись как свои преимущества, так и недостатки. Вариант, реализованный на DC-10, обеспечивает более эффективную работу двигателя за счёт прямого канала воздухозаборника. Однако за это приходится расплачиваться неудобством обслуживания на относительно большой высоте и некоторым утяжелением и усложнением конструкции надстройки над фюзеляжем.

Отсюда более высокий киль и вот такой вытянутый прямоугольный обтекатель прямо над двигателем. Он прикрывает узлы его крепления к планеру, а также различные трубы, шланги и кабели. Функционально под обтекателем почти такой же пилон, соединяющий крыло и двигатель.

Схема, применённая на самолёте TriStar, тоже имела свои недостатки. По большей части они были обусловлены наличием того самого изогнутого S-образного канала воздухозаборника, в котором возникали большие потери давления, чем в прямом. Отсюда и сравнительно меньшая эффективность работы двигателя.

С другой стороны, его размещение внутри фюзеляжа удобнее с точки зрения технического обслуживания. И в отличие от DC-10, киль получился не таким высоким, да ещё и с намного большим по площади рулём направления. Благодаря ему инженеры Lockheed сместили двигатели немного дальше от фюзеляжа, тем самым сделав крыло ещё более эффективным.

Большая площадь руля высоты очень пригодится при отказе одного из широко расставленных двигателей для парирования разворачивающего момента. А он будет совсем не маленький, поскольку взлётная тяга одного RB211 составляет внушительные 19 тонн. У конкурента DC-10 двигатель чуть менее тяговитый, но при этом CF-6 намного легче и обладает более высокой степенью двухконтурности, причём при абсолютно одинаковом диаметре вентилятора.

Оба двигателя как минимум в два раза опережают по взлётной тяге всё то, что когда-либо ставилось под крылом гражданских 707 и DC-8. Но благодаря более совершенной конструкции камер сгорания они существенно меньше дымят, а из-за высокой степени двухконтурности и применения звукопоглощающих конструкций в мото-гондоле ещё и прилично меньше шумят, что благоприятным образом сказывается на комфорте пассажиров во время полёта. В максимально плотной одноклассной компоновке оба лайнера смогут принять на борт почти 400 человек, а в двухклассной или даже трёхклассной — от 210 до 280.

Пассажировместимость — ещё один показатель, по которому самолёты максимально близки. А вот где разница есть, причём очень существенная, так это в технологиях. Инженеры Макдоналд Дуглас выбрали предельно консервативный подход.

При проектировании и производстве DC-10 по максимуму использовали многолетний опыт и технические решения, которые были получены и выработаны при создании DC-8 и DC-9. В приоритет поставили скорость разработки, технологичность и снижение себестоимости. У компании Lockheed актуального опыта постройки больших и средних гражданских лайнеров не было, но более чем достаточно его было по части военных самолётов.

При создании L-1011 использовались наработки по военно-транспортным C-141 Starlifter и C-5 Galaxy, а также по сверхзвуковому разведчику SR-71 Blackbird. Так, например, вместо заклёпочного соединения активно применялась новейшая технология склеивания металлических конструкций планера при помощи больших автоклавных печей. Главным образом этим добивались снижения веса.

При проектировании самолёта впервые широко применялась компьютерная моделирование, и примечательно, что программное обеспечение, получившее затем название CAD'ом, разрабатывалось самой компанией Lockheed. Оно работало на базе компьютеров и графических терминалов IBM. Среди прочих инноваций, реализованных на TriStar, непременно нужно отметить его автопилот и уникальную систему автоматической посадки, которая позволяла приземляться в условиях нулевой видимости.

А за более плавное снижение отвечала специальная система DLC. Она непосредственно управляла подъёмной силой крыла при помощи выпуска спойлеров и помогала оставаться самолёту на глиссаде без изменения угла тангажа. Уже на самом старте коммерческой эксплуатации оба конкурирующих лайнера получили высокие оценки в прессе и положительные отзывы пассажиров.

Самолёты хвалили за очень широкий просторный салон, хорошую работу системы кондиционирования и относительно низкий шум от двигателей. А вот за необычную схему размещения сразу пяти кресел в среднем ряду для экономического класса они получили солидную порцию критики. Впрочем, эта компоновка применялась далеко не на всех бортах и с годами вовсе исчезла.

Так называемые детские болезни, присущие подавляющему большинству новых самолётов, в их первые годы эксплуатации проявились у обоих конкурентов. Вот только их последствия были несопоставимы по своим масштабам. Некоторые перевозчики имели претензии к надёжности силовой установки на самолётах TriStar.

Однако фирма Rolls-Royce довольно оперативно решила эту проблему, и обновлённый двигатель RB211 как минимум не уступал конкурентам ни по времени наработки на отказ, ни по межремонтному ресурсу. В остальном глобальных технических проблем у самолётов фирмы Lockheed не возникло. История DC-10 развивалась по иному сценарию.

Не прошло и года с начала коммерческих перевозок, как прозвучал очень тревожный звонок. В июне 72-го у самолёта American Airlines в полёте на высоте около 3500 метров оторвало заднюю грузовую дверь. В результате быстрой разгерметизации в задней части пассажирской кабины частично обрушился пол и заклинили или были оборваны тросы управления хвостовым оперением и вторым двигателем.

Но, несмотря на это, всё же удалось посадить самолёт в аэропорту Детройта. Обошлось без жертв. Почти через два года, в начале марта 74-го, в небе над пригородом Парижа, на борту DC-10, принадлежавшего Turkish Airlines, произошло аналогичное событие.

Но на этот раз оно привело к самой крупной авиакатастрофе в истории. Обрушение пола привело к полному обрыву тросов управления вторым двигателем и рулевыми поверхностями хвостового оперения. Потерявший управление лайнер через минуту с небольшим столкнулся с землёй на скорости почти 800 километров в час.

Погибли все 346 человек, находившихся на борту. После этой катастрофы весь парк самолётов DC-10 прошёл через обязательную доработку конструкции запорного механизма грузовых дверей. И после неё аналогичных инцидентов больше не было.

Однако были другие. 1979-й год стал самым чёрным в истории эксплуатации DC-10. Эта знаменитая фотография, сделанная 25 мая в аэропорту Чикаго, фактически стала символом испорченной репутации лайнера.

На ней запечатлён борт American Airlines, у которого во время взлёта от крыла оторвался первый по счёту двигатель вместе с пилоном. Самолёт пробыл в воздухе всего полминуты и разбился в полутора километрах от торца полосы. Жертвами катастрофы стали 273 человека.

Детские болезни тут были ни при чём. Заднее крепление пилона разрушилось из-за повреждений, полученных во время последнего технического обслуживания. Ради экономии трудового времени двигатель снимали с крыла в связке с пилоном, а не по отдельности, как это рекомендовал Макдоналд Дуглас.

Через несколько дней после катастрофы FAA отозвало сертификат типа, в результате чего почти весь парк самолётов DC-10 не летал больше месяца. Окончательно добили репутацию лайнера ещё две катастрофы, случившиеся осенью того же года. В конце октября в аэропорту Мехико самолёт Western Airlines приземлился на закрытую взлётно-посадочную полосу, где стояла строительная техника.

А в конце ноября во время обзорной экскурсии к берегам Антарктиды врезался в гору авиалайнер-перевозчика Air New Zealand. Первая унесла жизни 72 человек, вторая — 257. С тех пор название самолёта иной раз издевательски расшифровывали как «Дэд Крузер».

Через некоторое время череду катастроф 1979 года будут называть чуть ли не главной причиной стремительного спада продаж DC-10 и скорого закрытия его производства. Но при более внимательном и широком взгляде на развитие событий того времени, становится ясно, что эта версия во многом притянута за уши. Главный конкурент в лице Lockheed объявила прекращение производства Tristar всего на полтора года раньше, чем McDonnell Douglas.

При этом с его самолётами и близко не было такого количества катастроф либо серьёзных технических проблем, мешавших перевозчикам использовать его на полную. Промежуточные результаты битвы триджетов выглядели следующим образом. В 70-х годах компания Lockheed передала заказчикам 173 самолёта Tristar в различных вариантах.

Пик поставок пришёлся на 1973, 1974 и 1975 год. Затем наметился некоторый спад, и в конце десятилетия поставки вновь пошли вверх. Очень похожий пик спад и подъём наблюдается на графике фирмы McDonnell Douglas.

Но по объёму поставок она наголову превзошла конкурента, передав заказчикам на 125 самолётов больше. 298 против 173. И это при том, что на самом старте оба проекта показывали очень близкие темпы набора портфеля заказов.

Проблема с поставкой двигателей Rolls-Royce лишь одна из причин, но не главная. Ключевым фактором доминирования стало раннее появление модификации DC-1030. Главным образом от базовой «десятки» она отличалась значительно увеличенной дальностью полёта, которая возросла аж на добрую половину и лишь едва не дотягивала в этом до Boeing 747.

Такой впечатляющий прирост случился не на пустом месте. В McDonnell Douglas заранее думали о межконтинентальном DC-10 и заложили солидный модернизационный потенциал в базовую модификацию. Повысить дальность полёта удалось за счёт почти двухкратного увеличения максимального запаса топлива с 65 тонн до 110.

Прилично потяжелевший самолёт и на четверть выросшая максимальная взлётная масса потребовала установки дополнительной двухколёсной опоры шасси. Её разместили между двумя основными стойками. Большую роль в скором появлении DC-1030 сыграла компания General Electric.

В очень сжатые сроки она смогла построить двигатель со значительно увеличенной тягой. Модифицированный CF6-50 при том же диаметре вентилятора выдавал на 4 тонны взлётной тяги больше, чем базовый вариант при относительно небольшом увеличении удельного расхода топлива. Трансконтинентальный DC-10 вышел на коммерческие линии всего через полтора года после того, как базовая «десятка» получила сертификат FAA.

Он довольно быстро обошёл её по количеству заказов и стал самой продаваемой модификацией лайнера. У компании Lockheed самолёт с аналогичной дальностью полёта появился только через шесть лет. Эта модификация получила обозначение L1011-500.

Она отличалась увеличенным размахом крыла и двигателями с большей тягой, но при этом имела заметно меньшую пассажировместимость. Базовый TriStar обладал ограниченным потенциалом модернизации по части увеличения запаса топлива и максимальной взлётной массы. И чтобы получить сопоставимую дальность с DC-10-30, инженерам Lockheed пришлось укоротить пассажирскую кабину.

В результате длина самолёта уменьшилась на четыре с небольшим метра. Всё это вкупе с поздним появлением негативно отразилось на продажах. Всего 50 бортов против 166 у прямого конкурента.

Впрочем, на фоне европейского А-300, продажи и поставки которого в 70-х годах оказались самыми низкими на рынке широкофюзеляжных лайнеров, всё это выглядело не так уж и плохо. Лидером общего зачёта с хорошим отрывом стала компания Boeing со своим гигантским 747. Вторую и третью позиции заняли Макдоналд Дуглас и Локхид.

Вместе они поставили больше самолётов, чем Boeing, что только подтверждало популярность концепции широкофюзеляжных триджетов у перевозчиков. Спрос на такие самолёты был выше, чем на двух- и четырёхдвигательные, но при этом всё равно недостаточно и для того, чтобы оба конкурента в полной мере смогли реализовать свои коммерческие планы. В какой-то степени добрать заказы можно было при помощи военных программ.

Компания Локхид в этом никак не преуспела. А вот у Макдоналд Дуглас кое-что получилось. В декабре 1977 года она выиграла конкурс ATCA на разработку и поставку перспективного самолёта-заправщика для военно-воздушных сил Соединённых Штатов.

Причём выиграла у единственного конкурента компании Boeing, которая заявилась на него со своим 747. Самолёты Локхид выбыли из конкурса ещё на самом старте. C-5 Galaxy не подходил потому, что уже не выпускался, а Tristar не выдерживал конкуренции по своим грузовым возможностям.

Макдоналд Дуглас KC-10 впервые поднялся в небо в июле 1980-го, и уже в марте следующего года начались поставки военно-воздушным силам. Его построили на базе грузовой версии DC-1030CF. За счёт установки дополнительных баков он вмещал 160 тонн топлива.

Это на 50 тонн больше, чем у трансконтинентальной модификации, и почти вдвое больше, чем у самолёта-заправщика KC-135, основы танкерного воздушного флота армии Соединённых Штатов. Всего военные заказали 60 новейших KC-10 с планом выполнения заказа до конца десятилетия. О подобных контрактах на поставку гражданских лайнеров Макдоналд Дуглас приходилось только мечтать.

Ближе к началу 80-х интерес к DC-10 у перевозчиков практически полностью угас. Новых заказов не было, а темпы выпуска самолётов с каждым годом ощутимо падали. Летом 1983 года Макдоналд Дуглас официально объявила о прекращении производства DC-10 ближе к концу 80-х, когда будет выпущен последний заправщик KC-10.

В итоге за всё десятилетие компания поставила заказчикам 148 бортов в различных версиях. Результаты фирмы Lockheed за тот же период были намного скромнее. Она поставила в два раза меньше самолётов, чем прямой конкурент, и приняла решение о завершении производства Tristar ещё в начале зимы 81-го.

Конвейер остановился ровно через два года на отметке 250 бортов. Триумфального возвращения в гражданскую авиацию, мягко говоря, не получилось. Вместо него глубокое разочарование и огромные убытки.

Граница окупаемости проекта, по разным данным, находилась в пределах от 400 до 500 серийных самолётов. Причину провала продаж и досрочного завершения производства триджетов нетрудно обнаружить уже при первом взгляде на объёмы поставок широкофюзеляжных самолётов в 80-х годах. Лидирующую позицию, как и в прошлом десятилетии, вновь занял 747.

А вот дальше, с не таким уж значительным отрывом, расположились двухдвигательные лайнеры. Новейший Boeing 767, уже знакомый Airbus A300 и построенный на его базе новый A310, обладавший значительно большей дальностью полёта. Ещё недавно доминировавшие триджеты теперь замыкали рейтинг с относительно скромными результатами.

В сумме они даже не смогли догнать в прошлом безусловного аутсайдера А300. Такое стремительное падение продаж и поставок широкофюзеляжных триджетов — результат синергии сразу нескольких факторов. Интерес перевозчиков к дальнемагистральным версиям DC-10 и TriStar постепенно сошёл на нет.

Темпы роста объёма межконтинентальных перевозок были не такими стремительными и легко покрывались уже имеющимся флотом. Но на маршрутах внутри континентов спрос на большие вместительные самолёты с каждым годом только увеличивался. И вот тут перевозчики в основной своей массе сделали выбор в пользу двух двигательных моделей.

Они стоили дешевле, потребляли меньше топлива, обладали оптимальной пассажировместимостью и управлялись экипажем не из трёх, а всего из двух человек. Также им было доступно больше аэропортов за счёт сравнительно меньших требований к длине взлётно-посадочной полосы. А ещё надёжность турбовентиляторных двигателей большой тяги с годами только росла, и постепенно начинались разговоры о грядущем смягчении правил ЭТОПС для полётов над океанами с одним рабочим двигателем.

Что в итоге и произошло. В середине 80-х их расширили до 120 минут, а затем и до 180. Таким образом триджеты лишились последнего козыря.

Их производители, Макдоналд Дуглас и Локхид, тоже рассматривали варианты создания двухдвигательных лайнеров. О проекте фирмы Локхид под обозначением L-1011-600 Bystar известно не так много. Похоже, что какие-то работы велись во второй половине 70-х годов, но никаких видимых результатов достигнуто не было.

А вот компания Макдоналд Дуглас довольно активно занималась подобным проектом ещё с 1968 года, параллельно с созданием оригинального DC-10. Более того, она вела переговоры с европейской Airbus о запуске совместного производства двухдвигательного широкофюзеляжного лайнера с долями 50 на 50. Они продолжались вплоть до 1971 года, но так ни к чему и не привели.

Сразу после них в Макдоналд Дуглас решили развивать собственный проект под обозначением DC-10 Twin с перспективой стать монополистом на этом рынке в Соединённых Штатах. Его планировали строить на основе базовой модификации с применением некоторых решений по трансконтинентальному DC-10-30, предполагаемый уровень унификации как минимум 90%, что на практике давало бы серьёзные преимущества перевозчикам со смешанным парком самолётов. На протяжении почти полутора лет проводились презентации и велись интенсивные консультации с американскими и европейскими авиакомпаниями, и похоже, что какие-то предварительные договорённости были достигнуты.

Однако летом 1973-го Совет Директоров Макдоналд Дуглас всё же не дал добро на создание DC-10 Twin, и проект заглох. Чтобы в точности повториться через 20 лет. Несмотря на практически полное отсутствие продаж DC-10 и начавшееся доминирование Twin-джетов, в Макдоналд Дуглас всё же не теряли оптимизма и постепенно работали над новыми версиями лайнера.

Глобальную переработку конструкции самолёта, например, полностью новое крыло, позволить себе не могли и всерьёз не рассматривали. Такой подход радикально увеличивал сроки и стоимость реализации проекта. В приоритете вновь была финансовая экономия и скорейший выход на рынок.

Компания стремилась выпустить самолёт на несколько лет раньше, чем это сделает Boeing со своим новейшим проектом 777 и европейский Airbus сразу с двумя перспективными моделями А330 и А340. При этом он должен быть на равных с ними по дальности полёта и пассажировместимости. С трудом набрав заказов почти на 100 бортов, Макдоналд Дуглас официально запустила программу создания обновлённого DC-10 в конце декабря 1986-го.

Ему дали название MD-11. С более чем полугодовым отставанием от намеченных сроков он впервые взлетел 10 января 1990 года и вышел на коммерческие линии уже через 11 месяцев. Стартовым эксплуатантом стала авиакомпания Finnair.

MD-11 построили на базе модификации DC-10-30, но теперь он вмещал 320 пассажиров вместо 280 в стандартной двухклассной компоновке и летал на 12 тысяч километров вместо 9 тысяч с половиной. Самолёт получился на 6 метров длиннее и на добрые 10 тонн тяжелее, при том, что максимальный запас топлива увеличился незначительно. Его расход снизили при помощи более экономичных, но в то же время и более тяговитых двигателей и пакета аэродинамических улучшений.

Крыло получило вертикальные законцовки и обновлённый набор профилей, а площадь горизонтального оперения была уменьшена на треть. Ровно настолько же сократился состав экипажа. В обновлённой двухместной кабине пилотов появилось шесть больших мониторов и более совершенная компьютерная система управления полётом.

Задачу вывести MD-11 на рынок раньше конкурентов Макдоналд Дуглас выполнить удалось. Airbus опередили на 2,5-3 года, а Boeing аж на 4,5. Но обеспечить заявленные характеристики по дальности полёта и расходу топлива нет.

Это выяснилось уже на этапе сертификации лайнера, и тут же подтвердилось перевозчиками, которые выполняли беспосадочные рейсы на 12-13 тысяч километров. Чтобы исправить эти и другие недостатки, Макдоналд Дуглас пришлось запускать многолетнюю программу модернизации и тратить дополнительные средства. К середине 90-х всё удалось поправить, но за это время многие перевозчики отказались от покупки MD-11, в результате чего портфель заказов похудел почти в два раза, и за весь период производства, который завершился в 2000 году, заказчикам поставили только 200 самолётов.

На фоне новейших моделей 777, А330 и А340 — неплохой результат, но их история только начиналась, а эпоха трёхдвигательных лайнеров уже закончилась. Бумажные проекты двухдвигательного варианта на этот раз появились уже на закате проекта MD-11, и никакого интереса у потенциальных покупателей ожидаемо не вызвали. Единственную и абсолютно реальную возможность выхода на этот рынок Макдоналд Дуглас упустила ещё два десятка лет назад.

С коммерческой точки зрения, проекты широкофюзеляжных триджетов в итоге обернулись для своих создателей полным провалом. Компания Lockheed, рискнувшая выйти на рынок больших гражданских лайнеров, досрочно закрыла производство TriStar с огромными убытками и больше не предпринимала подобных попыток. У компании Макдоналд Дуглас на первых порах всё складывалось довольно неплохо.

Почти 430 проданных DC-10 в гражданском и военных вариантах позволили как минимум остаться при своих, а то и по некоторым данным кое-что заработать. Но попытка выжать максимум с этой платформы в радикально изменившихся условиях обошлась слишком дорого. Убытки по программе MD-11 составили более 2 миллиардов долларов.

В 1997 году компания Boeing поглотила Макдоналд Дуглас вместе с подразделением по выпуску коммерческих самолётов. И с тех пор её жёстко критикуют за то, что она взяла на вооружение упоглощённого два ключевых правила — широчайшее использование аутсорсинга и доводка уже существующих проектов вместо создания новых. Последствия этой стратегии Boeing разгребает до сих пор.

Массовая коммерческая эксплуатация DC-10 и Tristar продлилась до самого начала 21-го века, но некоторые авиакомпании продолжали летать на них в нулевых и даже десятых годах. Дольше всего работали грузовые версии DC-10, но в начале 20-х и они отправились на заслуженный отдых. До сих пор в строю находятся примерно 60 грузовых MD-11, однако с ноября 2025 года все их полёты приостановлены.

По трагическому совпадению, прямо как в аэропорту Чикаго в 1979-м, при вылете из Луизвилля у самолёта UPS Airlines оторвался первый двигатель. В предварительном отчёте говорится об обнаружении усталостных трещин в пилоне. Выходит, что из всех когда-либо построенных широкофюзеляжных триджетов пока пригоден к эксплуатации только один борт.

Он носит название Stargazer. Это специально доработанный Tristar 1974 года выпуска, который используется в качестве стартовой площадки для запуска ракеты-носителя Pegasus. На его счету 39 пусков, большинство из которых признаны успешными, а ближайший 40-й запланирован летом 2026-го.

На связи Авиасмотр. Поддерживайте канал на Boosty и в Телеграме. Большое спасибо за внимание и до встречи в новых сюжетах.