Реформа российских железных дорог.

Реформа российских железных дорог.

Решение о проведении реформы в системе железных дорог было принято в начале 2000-х годов. Главными целями реформирования являлись формирование эффективно функционирующей, единой железнодорожной сети в стране и повышение качества перевозок.

Решение о проведении реформы в системе железных дорог было принято в начале 2000-х годов. Главными целями реформирования являлись формирование эффективно функционирующей, единой железнодорожной сети в стране и повышение качества перевозок, предполагающее их максимальную безопасность и доступность по цене для населения.
Сегодня можно говорить о больших изменениях в железнодорожной отрасли.
Рассмотрим основные направления выше обозначенной реформы, чтобы убедиться в эффективности ее проведения.
1. Новой стране – новая железнодорожная система.
2. Строительство новых железнодорожных путей.
3. Высокие скорости – не предел.
4. Модернизация вокзалов.
5. Ценовая ориентация на потребителя.
6. Перспектива для молодежи.
7. Электронные услуги.
8. Модернизация подвижного состава.
9. Наличие альтернатив.
10. Обеспечение безопасности.

1. Новой стране – новая железнодорожная система.
До 2003 г. в нашей стране функционировало Министерство путей сообщения, включающее в себя более двух тысяч предприятий. Одновременно существовало множество управляющих дирекций, контролировавших деятельность этих предприятий. Такая система по своей сути была неэффективной: неоднократно возникали ситуации, когда разные ведомства дублировали функции друг друга. Например, для управления финансами существовали две аналогичные структуры: департамент финансов и казначейство Министерства путей сообщения.
Сбор и дальнейшее распределение доходов производились от центра к местам. Имело место нецелевое расходование средств. Часто деньги, выделенные на реконструкцию железной дороги, направлялись на личные нужды работников (строительство жилья и т.п.).
Пассажирские перевозки не приносили стабильного дохода. Убыток покрывался за счет более выгодных грузовых перевозок (так называемое перекрестное субсидирование). Задолженность железнодорожной отрасли перед поставщиками и бюджетом увеличивалась, катастрофически не хватало средств на развитие.
В 2003 г. было образовано открытое акционерное общество «Российские железные дороги», учредителем которой стало Правительство России. Общество объединило 16 железных дорог на территории страны. Имущество Министерства путей сообщения было передано филиалам и дочерним компаниям ОАО «РЖД», число которых, включая обслуживающие производства, составляло более двухсот. Были созданы представительства компании и за границей.
Полную компенсацию за убыточные пассажирские перевозки государство взяло на себя, поэтому перекрестное субсидирование постепенно выходит из практики.
ОАО «РЖД» проводит активную инвестиционную политику, почти во всех сферах железнодорожной отрасли функционируют совместные предприятия, акции компании имеют высокую привлекательность, как на российском рынке, так и за рубежом.
2. Строительство новых железнодорожных путей.
Как уже было отмечено, до начала реформы в железнодорожной сфере не хватало средств для развития. Долги перед бюджетом и поставщиками неуклонно росли (так, на 2002 год сумма задолженности превысила 259 млрд. руб.). Естественно, в таких условиях о строительстве новых дорог и реконструкции старых не могло быть и речи. Железнодорожные конструкции, пути и сам подвижной состав были сильно изношены и нуждались в замене.
С 2003 г., после образования ОАО «Российские железные дороги» активы отрасли были обновлены: построено более 860 км новых железнодорожных путей, закуплено 1600 локомотивов, 4500 пассажирских и 74000 грузовых вагонов.
Компанией были реализованы многие крупные проекты. Так, для проведения Олимпиады в Сочи в 2014 г. велось строительство объектов транспортной инфраструктуры, одни из которых стала совмещенная автомобильная и железная дорога. ОАО «РЖД» с целью повышения безопасности перевозок провело расшивку узких мест на Байкало-Амурской магистрали, для улучшения грузовых перевозок подвело железнодорожные пути к морским портам.
Отдельно стоит сказать о международных маршрутах следования, отличающихся повышенным комфортом и сервисом. В 2010 году, впервые за прошедшие сто лет, отправился поезд по маршруту Москва-Ницца. Из Москвы в столицу Китая проложен маршрут «Транссибирская Одиссея». Компания не останавливается на этих достижениях, планируя в ближайшее время проложить новые дороги, соединяющие нашу страну с соседними.
3. Высокие скорости – не предел.
Еще совсем недавно средняя скорость пассажирских поездов не превышала 50 км/час, а о высокоскоростных поездах не было и речи. Первая попытка запустить скоростной поезд была предпринята в 1984 году, когда поезд Эр-200 преодолел расстояние из Москвы в Санкт-Петербург за 5-6 часов. Максимальная скорость данного поезда составляла 200 км/ч, но состояние железных дорог не позволяло проявить ее в полной мере. После каждого рейса Эр-200 железнодорожные пути нуждались в ремонте, а на строительство новых не было средств.
Существующие в наши дни скоростные поезда могут конкурировать даже с авиаперевозками. Знаменитый «Сапсан» со скоростью до 250 км/ч преодолевает расстояние между Москвой и северной столицей за 3,5 часа. Из Санкт-Петербурга в столицу Финляндии – г. Хельсинки за это же время можно добраться на скоростном поезде «Аллегро».
Но перечисленные скорости – не предел. Сейчас компанией разрабатываются проекты железнодорожных магистралей со скоростью движения до 400 км/ч. Безусловно, конструкторы, помимо сокращения времени на поездки, будут учитывать и такой немаловажный фактор, как безопасность перевозок.
4. Модернизация вокзалов.
Большинство железнодорожных вокзалов в нашей стране построено более 50 лет назад, а некоторые и того раньше. У этих зданий высокая степень изношенности из-за нехватки средств на обновление, что не вызывает удивления, так как до начала реформы вокзалы финансировались Министерством путей сообщения по остаточному принципу.
На дореформенных вокзалах постоянно не хватало мест в зале ожидания и в камерах хранения вещей. К поездам, находящимся на дальних путях, приходилось добираться по темным подземным путям, а то и через сами пути Маленькие станции были лишены элементарных киосков, где можно было бы купить поесть, а о санитарных условиях туалетов не стоит и говорить.
Реформа железных дорог изменила ситуацию коренным образом. В числе филиалов ОАО «РЖД» была создана Дирекция железнодорожных вокзалов. Площади вокзалов стали рассматриваться как места для прибыльного бизнеса. Магазины, кафе, аптеки и другие организации проходят конкурсный отбор, прежде чем получить разрешение на открытие вблизи вокзала. Залы ожидания и отдыха пассажиров с каждым годом становятся все комфортнее и вмещают большее число людей. Входы в вокзалы оборудуются рамами металлоискателей для обеспечения безопасности населения. Наличие беспроводной сети Wi-Fi на вокзалах позволяет пассажирам и встречающим проводить время ожидания в сети Интернет. При модернизации вокзалов сооружаются пандусы для облегчения передвижения лиц с ограниченными возможностями здоровья.
Не так давно на российских вокзалах появилась услуга «РЖД-такси», предполагающая оформление заказа прямо на месте и фиксированные цены на поездки по городу.
Реконструкция российских вокзалов началась с западных регионов, но постепенно приобретает все большие масштабы. Привлекаются инвестиции для строительства новых и совершенствуются старые вокзальные комплексы.
5. Ценовая ориентация на потребителя.
До реформы пассажирские перевозки характеризовались высокими издержками и низкой прибыльностью. Цены на железнодорожные билеты устанавливались сверху, без учета сезона поездки, расположения региона и платежеспособного спроса пассажиров. Для покрытия убытков от пассажирских перевозок тарифы на грузоперевозки постоянно росли.
После реформы перевозки в поездах дальнего следования стали подразделяться на социальные и коммерческие. К социальным относятся плацкартные и общие вагоны, тарифы на проезд в которых устанавливаются государством. Коммерческие перевозки включают в себя купе и спальные вагоны, предназначенные, в основном, для тех, кто хочет путешествовать с удобством.
Что касается пригородного пассажирского транспорта, то тарифы на проезд в нем устанавливаются субъектами Российской Федерации с учетом специфики каждого отдельного региона и платёжеспособности местного населения.
В число нововведений входит и так называемая программа лояльности, проводимая ОАО «Федеральная пассажирская компания» (бывший филиал ОАО «РЖД», ныне – самостоятельно действующая компания). Суть программы заключена в следующем: за каждую поездку пассажиру начисляются баллы, которые впоследствии можно потратить на покупку новых билетов и оплату железнодорожных услуг.
В целом, данное направление реформы приносит положительные результаты: по статистике россияне стали больше ездить, средний километраж поездок на человека вырос 14%.
Что касается грузоперевозок по железной дороге, то здесь тарифы разделили на плату за пользование дорогой и непосредственно за вагон. Это привело к тому, что в наши дни многие частные предприятия выкупили вагонные парки и сдают вагоны в аренду, делая общую сумму тарифа не такой высокой, как раньше.

6. Перспектива для молодежи.
Буквально несколько лет назад вакансии в сфере железной дороги не представляли интереса для молодежи. Средний возраст производственно-промышленного персонала в этой отрасли достигал 45-47 лет. Кроме того, наблюдался дефицит сотрудников ремонтных подразделений и электромонтеров – специальностей, требующих больших затрат труда, и в то же время малооплачиваемых. Еще одной проблемой было то, что в отдаленных регионах страны не хватало квалифицированных кадров: из-за отсутствия необходимой инфраструктуры и гарантий молодые специалисты не желали уезжать в удаленные места.
Сейчас работа в ОАО «Российские железные дороги» считается одной из самых престижных. Выпускники железнодорожных лицеев, колледжей и институтов гарантированно получают трудоустройство и полный социальный пакет, включающий в себя медицинскую страховку, программы помощи для молодых семей, в том числе касающиеся приобретения жилья.
Немаловажен тот факт, что существует возможность разработки молодыми специалистами собственных проектов, которые допускаются к защите перед членами правления ОАО «РЖД». Лучшие разработчики получают средства на воплощение проектов в жизнь.
Компания убеждена, что положительное отношение к работе в железнодорожной области должно формироваться с раннего возраста. С этой целью открываются центры дополнительного образования - детские железные дороги, которые каждый год принимают более пятнадцати тысяч детей по всей стране, большая часть которых в дальнейшем выбирает в качестве места обучения железнодорожные колледжи и институты.
7. Электронные услуги.
До проведения реформы возможности забронировать железнодорожный билет заранее не предоставлялось. Для покупки билета на поезд нужно было стоять в длинных очередях. Обстановка усугублялась сезоном, направлением поездки и количеством пересадок до пункта назначения.
Часто получалось так, что ограниченное количество билетов продавалось за какие-то двадцать-тридцать минут, остальным желающим оставалось ждать нового поступления билетов или вероятности, что кто-то сдаст свой билет по необходимости.
В сфере грузовых перевозок наблюдался дефицит подвижного состава. Предприятиям, желающим перевезти свои грузы по железной дороге, приходилось заранее занимать вагоны, а иногда и выпрашивать их.
Век информационных технологий не обошел железнодорожную отрасль, и теперь любой желающий может приобрести билет на поезд в нужном ему направлении, оплатив его кредитной картой или с помощью электронных денег.
Билеты на определенные поезда могут приходить на мобильный телефон в виде зашифрованного кода, который считывают специально установленные терминалы на вокзале.
Широкое распространение получила справочная служба, предоставляющая информацию по таким запросам, как расписание поездов, наличие свободных мест и цена билета. Нужная информация может быть получена по единому номеру или электронной почте.
Для предприятий, заинтересованных в перевозке грузов по железной дороге, функционирует электронная торговая площадка, моментально выдающая данные о тарифах на перевозки, бронировании вагонов и отслеживании отправленных грузов.

8. Модернизация подвижного состава.
В 90-е годы состояние основного имущества железной дороги оставляло желать лучшего. Каждый год списывалось большое количество вагонов, а новые поставлялись в единицах. Со временем участилось количество ремонтов каждого вагона – до 13 раз в год. Появилась даже классификация вагонов по их состоянию и способности преодолевать расстояния разной длины.
Закупка Министерством путей сообщения новых вагонов сопровождалась их простаиванием, так как не все железнодорожные станции и пути по своему техническому состоянию могли принимать современные вагоны. Зарубежное оборудование стоило слишком дорого, а российские аналоги требовали удвоенного технического обслуживания, кто тоже вело к большим затратам. Таким образом, обновление вагонного и локомотивного парка оказалось убыточным.
Современные локомотивы и вагоны закупаются, в основном, у ведущих мировых производителей или строятся в партнерстве с ними. Так, например, высокоскоростной «Сапсан» создан совместно с немецкой компанией «Siemens». Эта же фирма вместе с группой компаний «Синара» производит грузовые электровозы «Гранит», способные водить тяжелые поезда на больших скоростях.
Существует также русско-французский проект, реализуемый в г. Новочеркасск, по производству пассажирских локомотивов, способных вести поезд на скорости до 200 км/ч. Производятся также вагоны, выдерживающие такие скорости.
По ограниченным маршрутам уже запущены уникальные двухэтажные поезда-даблдекеры, характеризующиеся среди прочего бесшумностью движения.
Изменения затронули и пригородный электротранспорт. Некоторые модели электричек оснащены системой управления температурой в салоне, что, несомненно, придает им большие преимущества в климатических условиях нашей страны.
В ближайшие несколько лет в центральных и южных регионах России планируется заменить устаревшие электрички на новые быстрые «Ласточки» российско-германского производства, развивающие скорость до 160 км/ч.
9. Наличие альтернатив.
Пару десятилетий назад железная дорога представляла собой систему, не предполагающую альтернатив. Устанавливались единые цены, практически не менялись вагоны, сервис оставался на посредственном уровне. Исключений не делалось ни для одной категории населения, даже для людей с ограниченными возможностями здоровья.
Пассажиры электричек при постоянном росте цен на билеты поездов пригородного сообщения довольствовались минимальными условиями и отсутствием удобств.
Для грузоотправителей не предполагалось никаких льгот, экспресс-доставки могли осуществляться только «по связям».
В наши дни пассажиры могут выбрать поезда и электрички исключительно под свои запросы, включая даже частные поезда. ОАО «РЖД» предоставляет своим клиентам выбор вагонов согласно их потребностям: имеются вагоны, оборудованные специально для инвалидов, вагоны бизнес-класса, оснащенные доступом к Интернету и мультимедиа, вагоны класса люкс, напоминающие первоклассные передвижные отели. В состав такого поезда может быть включен и вагон-бар, и вагон-душевая или спортзал и т.п.
Даже в обычных поездах появилась возможность выбора. Так, пассажиры могут оплачивать дополнительные услуги (питание, бытовые принадлежности) и выбирать купе по половому признаку.
Предприятия-грузоотправители теперь получили возможность выбирать среди вагонов частных компаний, которые конкурируют между собой по цене и набору услуг.
10. Обеспечение безопасности.
Как уже отмечалось ранее, основное имущество железнодорожной отрасли в дореформенное время переживало серьезный износ. Из-за этого начали учащаться случаи аварийности на железной дороге. За период с 1991 по 1997 гг. произошло более 500 аварий и крушений грузовых и пассажирских поездов; за это время насчитывалось более двух тысяч пострадавших.
Вред причинялся не только людям, но и окружающей среде: устаревшее оборудование и неэффективные санитарные системы поездов вызывали утечку вредных веществ и сточных вод на железнодорожные пути и в атмосферу, неизбежно приводя к загрязнению территорий.
Все же стоит отметить, что железные дороги являются наиболее экологичным видом транспорта. Современные технологии не стоят на месте: в вагонах стали устанавливать биотуалеты, позволяющие значительно уменьшать выбросы по сравнению с началом 90-х годов. Появляются локомотивы с технологиями низкого выброса веществ в атмосферу и низким расходом электроэнергии.
Для предупреждения аварий на дорогах современные поезда оснащаются системами спутниковой навигации, что позволяет отслеживать каждый конкретный поезд в любой момент пути.
Ежегодно ОАО «Российские железные дороги» расходует огромные суммы на проведение охранных мероприятий и внедрение современных средств охраны и безопасности пассажиров. Примером реальности этих действий является установка в вагонах повышенной комфортности камер видеонаблюдения. Рассматривается также возможность внедрения в жизнь электронных ключей для купе.