Реформа российских железных дорог.

Реформа российских железных дорог.

Качество железных дорог за 10 лет в Российской Федерации заметно возросло с момента начала реформ в этой отрасли. Были приняты решения о наличии бездорожья в стране, началось строительство новых железных дорог, скорость которых стала значительно выше.

Качество железных дорог за 10 лет в Российской Федерации заметно возросло с момента начала реформ в этой отрасли.

I. Какие же изменения произошли с момента проведения реформ?
Руководство РЖД приняло значительные усилия по улучшению существующих путей, началось строительство новых железных дорог, ориентированных на более высокую скорость поездов. Также вокзалы значительно расширили сферу своей деятельности: теперь там находятся брендовые магазины и элитные рестораны, которые позволяют ожидающим коротать своё время, не выходя с вокзала.
Изменения в ценовой политике привели к тому, что пассажиры получили возможность выбирать между вариантами, которые предлагает компания. Работа сотрудников РЖД стала довольно популярной, что сильно привлекло молодёжь в данную сферу.
Около десяти лет прогрессивной эволюции железнодорожного транспорта позволило добиться новых форм поездов. Также плодами удачных реформ является то, что всем пассажирам, грузу и природе гарантирована полная безопасность при использовании услуг российских железных дорог.
Теперь поговорим более подробней обо всех преимуществах.
Примерно, 2046 предприятий составляло Министерство путей сообщения до 2003 года – сокращённо, МПС. Все они подчинялись дирекциям (как центральным, так и отраслевым), у которых почти всегда дублировались функции. Дирекция комплексов по оздоровлению, находящаяся на побережье Чёрного моря, существовала параллельно с дирекцией по эксплуатации оздоровительных учреждений, которые контролировали деятельность детских лагерей, больниц и амбулаторий с санаториями.
Два департамента управляли финансами: департамент финансов Министерства путей сообщения и казначейство МПС. Согласование общих расходов в МПС приводило к использование средств не по цели. Весь доход от дорог собирался воедино в центре и только после этого распределялся по местам.
Деньги, которые выделялись для работ по реконструкции железнодорожной ветки, были потрачены на постройку жилых домов для сотрудников и содержание детских садов. Было потрачено около 44 млрд. рублей на содержание жилья и налоги. Не наблюдалось убытков, так как за счёт довольно прибыльных грузоперевозок содержались убыточные пассажирские долги дорог.
Акционером ОАО «РЖД», созданное в 2003 году, являлась Российская Федерация. Часть имущества МПС, переданное 68 дочерним компаниям, принадлежала этой компании. Заводы и обслуживающие подразделения вошли в 141 филиал компании РЖД. Филиалами РЖД являлись 16 железных дорог. Помимо этого, были созданы представительства для зарубежья.
Чтобы отрасли РЖД развивались усиленным темпом, привлекались частные инвесторы. Почти в каждой сфере железнодорожного сектора железнодорожного сектора были созданы совместные предприятия, были проданы пакеты акций, принадлежащих дочерним компаниям. ОАО «РЖД» приобрела статус первоклассного заёмщика внутреннего и зарубежного рынка. Бизнес, которые не являлся профильным для данной компании, был выведен из состава холдинга, а функции передали на аутсорсинг.


II. Пару слов о строительстве новых железнодорожных путей.

На конец 1990-х годов не хватало средств на ремонт неисправных магистралей и на строительство новых железных дорог. Долг компаний перед инвесторами к концу 2002 года составлял более чем 259 млрд. рублей, отчего значительно уменьшались будущие вложения в строительство новых путей, модернизацию вагонов и контактный сетей. Общий износ дорожных путей и локомотивов Министерства путей сообщения равнялся 63%, в то время как около 1/3 всех железнодорожных мостов и тоннелей, которые были сконструированы около 100 лет назад, уже выработали ресурс и им необходимы обновления. Стоимость имущества железных дорог значительно снизилась из-за отсутствия должного финансирования (до 1.5. трлн. рублей).

В 2003 году было образовано ОАО «РЖД» и с этого момента были реализованы действительно масштабные проекты, например, строительство транспортных конструкций для эксплуатации на зимней Олимпиаде в Сочи в 2014 году и подходы к морским портам. Также было закуплено 1600 локомотивов, 7400 и 4500 грузовых и пассажирских вагонов, построено более чем 860 км железнодорожных путей. Стоит отметить появление международных маршрутов с высочайшим уровнем сервиса, что позволило пустить первый поезд из Москвы в Ниццу, который проделал путь через Белоруссию, Польшу, Чехию, Австрию, а также Францию и Италию. Планируется отправить поезд из Москвы в Париж, который пройдёт через Польшу и Германию. Довольно в комфортных условиях можно будет путешествовать по Транссибу, используя маршрут «Транссибирская Одиссея», следующий из Москвы в Пекин.


III. Увеличение скорости железных дорог.
Были единичные случаи, когда люди ездили на поездах быстрее обычного, так как около 10 лет пассажирские поезда дальнего следования передвигались с небольшой скоростью, которая не превышала 50 км/ч. От Москвы к Санкт-Петербургу с 1984 года следовал скоростной поезд ЭР-200, а время, затрачиваемое на преодоление этой дистанции, составляло 6 часов, позже оно сократилось до 5. Данная модель скоростного поезда могла передвигаться со скоростью 200 км/ч, но пути в то время не позволяли поезду развить полную скорость. Из-за отсутствия денежных средств на построение соответствующих путей, каждый раз при начале использования рейса приходилось ремонтировать пути и контактную сеть.
Сейчас идёт проектировка магистрали, которая будет в состоянии обеспечить передвижение поезда со скоростью около 350-400 км/ч. На таком рейсе можно будет добрать из Москвы в Санкт-Петербург за 2.5 часа.
А в нынешнее время функционируют линии скоростного движения, составляющие конкуренцию авиации. Например, поезд «Сапсан» развивает скорость 250 км/ч, что позволит передвигаться из Москвы в Нижний Новгород или Санкт-Петербург за 3.5 часа.

IV.Улучшение и преобразование услуг вокзалов и преобразования.
Около 8% от всех вокзалов были построены более одного века назад, в то время как среднее время их эксплуатации до реформы достигало 57 лет. Такую недвижимость, как железные дороги до реформы, относили к «ветхой» недвижимости, так как общая степень износа зданий доходила до 60%. Министерство занималось развитием и финансированием вокзалов, которые финансировались по остаточному принципу. Пассажирские перевозки приносили убытки, а у самих вокзалов отсутствовала прибыль.
Почти каждый вокзал был клоном другого, так же как и минусы пребываниях на них:
1) В зал ожидания, где было и так мало мест, пускали только тех, у кого есть билет, в то время как провожающие их должны были стоять.
2) В камерах хранения чаще всего не хватало мест.
3) Подземные переходы грязные, неубранные и не освещённые.
4) Неудовлетворительное состояние уборных.
5) Отсутствовали столовые или какие-нибудь киоски на небольших станциях.
Дирекция железнодорожных вокзалов, созданная в 2007 году, содержала в себе 332 вокзала, которые обслуживали около 85% пассажиров рейсов дальнего следования. Проводили специальный конкурсный отбор, который позволял компаниям открывать на вокзале рестораны, кафе, аптеки или магазины. Вокзалы стали хорошей почвой для процветания бизнеса. Произошли колоссальные изменения в зонах отдыха и залах ожидания – теперь они вмещают всех. На данный момент только на московских вокзалах доступен бесплатный Wi-Fi. В скорое время такая услуга появится в других городах. К 2015 году вокзалы Российской Федерации будут соответствовать мировому стандарту доступа для людей с инвалидностью.
В крупных городах вокзалы оборудованы рамками металлоискателей. Стоит отметить сервис «РЖД-такси» на вокзалах. Его плюсами являются постоянная цена и оформление заказа на месте.
Планируется завершить реконструкцию всех вокзалов РФ общей стоимостью 28 млрд. рублей в 2013 году.
Отличным примером вокзала, который перенёс все реконструкции, является Курский вокзал, находящийся в Москве. Вокзал в городе Адлер будет иметь вертолётную площадку, помимо автомобильной парковки.

V. Клиент сам определяет цену.
До реформации отрасли, о которой идёт речь, её можно было охарактеризовать низкой прибыльностью, издержками производства и плохой системой тарифного регулирования. Цена на билет устанавливалась властью без учёта окупаемости, а сами железные дороги были не в состоянии изменять цену с поправкой на сезон или в зависимости от платёжеспособности пассажира. Из-за этого посчитали необходимым закладывать суммы в цену грузоперевозок, компенсирующие убытки, приходящиеся на перевозку пассажиров.
Стоимость проезда на пассажирской электрички регулируется непосредственно субъектами Российской Федерации, так как их довольно близкое сотрудничество с пригородными пассажирскими компаниями позволяет понимать степень возможностей местного населения. Пассажирские перевозки дальнего следования делятся на две категории:
1) Социальные – можно приобрести плацкартное место или купе по цене, которая устанавливается государством.
2) Коммерческие – места в фирменных поездах, предоставляющие комфортабельное передвижение.
Также некоторые компании запускают своего рода акции, позволяющие получить скидку. Например, ОАО «ФПК» предлагает пассажирам тратить баллы, которые накапливаются за поездки, на билеты или другие услуги компании. Благодаря таким изменениям в ценовой политике граждане РФ стали чаще передвигаться на поездах, отчего среднее количество километров пути на человека возросло на 14%.
Частные компании получили право выкупать вагонные парки или же сдавать вагоны в аренду, так как произошло разделение тарифов на «вагонную составляющую» и плату за эксплуатацию.

VI. Отсутствие очередей и самообслуживание.
Совсем недавно, чтобы купить или забронировать билет на поезд, нужно было долгое время находится на вокзальные очередях, а помимо этого, работали не все кассы. Ещё тяжелее приходилось пассажирам, чей рейс был непрямой и приходилось бронировать ещё один билет на пересадку.
Большие проблемы ждали людей летом, ведь чтобы забронировать билет в южные края страны в пик сезона, нужно было формировать очередь утром, чуть ли не ночью. Случалось, что через короткое время после открытия кассы, все билеты уже распродавали, отчего клиентам приходилась каждый день посещать вокзальные кассы, узнавая о наличии билетов. Похожие проблемы были у грузовых рейсов, когда из-за дефицита подвижного состава, предприятию нужно было выклянчивать вагоны для перемещения своей продукции.
Но после реформ отпала всякая нужда ходить по вокзалам, ведь стало возможным оформления «электронного билета», который можно оплатить онлайн с помощью кредитной карты или же через специальный терминал. Все данные о рейсе можно было получить на электронную почту, факсом или же позвонив на единый федеральный номер. Была создана Электронная Торговая площадка транспортных услуг, которая позволяла онлайн просматривать тарифы на вагоны и перевозку. Ещё это сервис позволял компаниям, работающим с грузом, бронировать транспортные услуги и отслеживать местоположение вагонов.

VII. Молодые люди устраиваются работать на железные дороги.
Сравнительно недавно работа в железнодорожной отрасли среди молодёжи имела низкий приоритет, а средний возраст сотрудников на предприятиях составлял 46 лет. Почти всегда не хватало слесарей, занимающихся ремонтом, но компании не могли себе позволять брать кого угодно, так как эта область требует профессиональное обучение. Нередко в отдалённых краях Российской Федерации железнодорожная отрасль нуждалась в работниках, но молодые люди отказывались переезжать в слаборазвитые места с низкой урбанизацией из-за отсутствия жилья, квалифицированной медицинской помощи.
Однако после реформации в РЖД хлынуло большое количество молодёжи, так как работать в филиалах этой компании стало не менее престижно, чем в любой другой крупной компании. РЖД гарантирует вакансии выпускникам железнодорожных специальностей. При железных дорогах начали открываться центры для подготовки специалистов широкого спектра действий, был открыт корпоративный университет. Молодые люди, пользующиеся предоставленными возможностями, получали полный соцпакет, в который входит медицинская страховка, поддержка для молодых семей, гарантии на помощь в получении жилья. Студенты могли вносить свой вклад в развитие этой отрасли, представляя свои проекты перед руководством компании. Если идея была удачной и перспективной, то выделялись средства на её осуществление.

VIII. Новые формы и лучшее качество поездов.
До 2003 года каждый год из-за неисправностей списывалось в 10 раз больше вагонов, чем было поставлено новых. Все вагоны пришлось рассортировать на более пригодные для отправки в длинный путь и на вагоны, состояние которых позволит преодолеть небольшие дистанции. К моменту наступление реформации каждый вагон раз в год приходил 13 ремонтных процедур.
Где-то к началу 2000 года много заводов наладило производство и выпуск пассажирских вагонов нового времени, однако МПС было не в состоянии делать крупные заказы из-за того, что не каждый путь и станция смогли бы принять новый вагон с высоким перроном и скоростью. Поездной парк устаревал, а если МПС и решалось купить новые вагоны, то они лишь приносили убытки из-за отсутствия эксплуатации.

Большинство современных локомотивов конструируются не в одной компании, а в сотрудничестве с ведущими мировыми компаниями. Siemens – немецкая компания - вместе с «Синарой» занялись производством грузовых электровозов 2ЭС10. Совместно с этой компанией был создан высокоскоростной «Сапсан».
Завод в Новочеркасске производит пассажирский локомотив ЭП20, вырабатываемый скорость до 200 км/ч, который является российско-французским проектом. В Твери начался выпуск вагонов, способных развить скорость около 200 км/ч. Помимо этого проекта, тверской завод соберёт в 2014 году первые двухэтажные и бесшумные вагоны, называющиеся «даблдекерами». Расширился выпуск комфортабельных пригородных электричек. В Подмосковье появились модели серии ЭД4М, позволяющие управлять температурой в салоне. Все электрички на Юге Российской Федерации и в центральном округе к 2018 году будут заменены «Ласточками», которые передвигаются со скоростью до 160 км/ч и являются российско-германским проектом.

IX. Эволюционный скачок железнодорожного транспорта.
В дореформационное время железные дороги не предоставляли альтернативу пассажирам и компаниям, желающим осуществить грузоперевозку. Были одни и те же цены, неудовлетворительный сервис и старые вагоны – всё это характеризовала в то время железные дороги. Экспресс-доставка какого-либо груза могла осуществиться только при наличии определённых связей, то есть, обычным компаниям это было «не по карману». Людям с ограниченными возможностями было тяжело просто сесть на поезд, так как подход ко всем был одинаковый. Передвижение на электричках тоже не радовало из-за вечно растущих цен и ухудшающихся условий. У людей в то время не было альтернативного варианта передвижение по железным дорогам.
Начиная с 2003 года, пассажиры получили возможность выбора частных поездов и электричек. У РЖД имелись специальные вагоны, оборудованные для инвалидов. Были созданы бизнес-вагоны с беспроводным интерном и вагоны-салоны, не уступающие по комфортабельности пятизвёздочным отелям. При необходимости могли быть включены вагон-бар, вагон-душевая и вагон-зал, в котором можно провести конференцию. В обычных же поездах пассажиры имеют право заказать оказание дополнительных услуг. Те, кто отправляли груз, смогли выбирать между вагонами разных частных компаний, конкурирующих между собой по качеству грузоперевозки.

X. Обеспечение безопасности.
Аварийность этой отрасли в 1990-х годах существенно возросла из-за износа железных дорог. Только за 6 лет (с 1991 по 1997 год) случилось 566 крушений и аварий, из которых 243 аварии с пассажирскими поездами, где пострадало 2600 человек. В 1994 году по сравнению с 1991 выросло количество аварий до 105 в год. Ввиду старых систем санитарного обслуживания вагонов наносился вред окружающей среде. Начали происходить утечки вредных и горючих веществ на пути, в атмосферу и на территорию вблизи железнодорожных путей. Аварии происходии из-за того, что не удавлось своевременно выявлять дефекты у ветхих подвижных составов.
Лишь после глобальной реформации данной сферы железные дороги стали самым экологически чистым видом транспорта. Утилизация и установка биотуалетов в вагонах позволило снизить сброс сточных вод из поездов на 78%. Новейшие локомотивы помимо снижения затрат на электроэнергию, снизили количество выбросов в атмосферу на 62%. Каждый из локомотивов начал снабжаться системой спутникового наблюдения, что позволило предотвращать нештатные ситуации путём наблюдения и предупреждения при возникновении опасности.
Каждый год ОАО «РЖД» инвестирует более 11 млрд. рублей на улучшение охранной деятельности. Только в 2010 году было потрачено 4.5 млрд. рублей на приобретение современных технических средств охраны. Премиум вагоны повышенной комфортности снабжены камерами видеонаблюдения, в ближайшее время планируется оснастить пассажиров электронными ключами для своего купе.