Admin

Европейцы возвращаются на рынок России? Новый совместный завод в "Алабуге".

Друзья, всем привет! Вы на канале ВПРОЦЕССЕ. Сразу, прежде чем мы начнём, где бы вы нас не смотрели, на какой бы из платформ, не забудьте, пожалуйста, подписаться, это очень помогает, это очень важно в продвижении нашего контента. Отдельно хочу пригласить вас в телеграм-канал ВПРОЦЕССЕ, там мы ближе с вами друг к другу, поэтому не забудьте, пожалуйста, это сделать обязательно.

Ссылки на все другие платформы найдёте в описании. Ну, а теперь, собственно, где мы находимся и с каким производством мы сегодня хотим вас познакомить. Мы сегодня в городе Елабуга, республика Татарстан.

Люди, которые давно подписаны на канал, знают, что мы уже были в особоэкономической зоне Алабуга два года назад, снимали такой большой обзор про всю особоэкономическую зону и побывали на одном из предприятий. Сегодня мы приехали к конкретно одному из резидентов особоэкономической зоны Алабуга. Это предприятие, которое появилось сравнительно недавно, да даже не сравнительно, а вообще недавно, в январе 2024 года только запустился завод.

И чем примечательно это предприятие? Во-первых, это машиностроительное предприятие, это предприятие, которое строит шторные тентованные полуприцепы. А еще предприятие заявляет, что у них есть европейский партнер, соучредитель, какая-то европейская компания, о которой мы не можем, к сожалению, говорить в нынешних условиях, поскольку европейские компании тоже рискуют попасть под санкции, если там узнают, что они работают очень тесно в России, настолько тесно, что даже открывают здесь предприятие. В общем, друзья, как обычно, будет интересно.

Поехали! Наше предприятие очень сильно отличается от других российских производств. 50 миллионов рублей выручки на человека в год. Мы используем только российский металлопрокат, только лазерные технологии.

Эта функциональная штука стоит очень дорого. Полмиллиарда у нас ушло на оснащение производства. 9 тысяч полуприцепов на ближайшие 5 лет.

Как обеспечить качество, если ты физически не можешь все проверить? Мы не можем здесь зависеть от квалификации или настроения сварщика. Мы производим супер дефицитный товар. Итак, друзья, мы на предприятии.

Вагнер Майер, Рустам, исполнительный директор. Который сегодня нам проведет такую экскурсию по всему предприятию. Добро пожаловать.

Это завод Вагнер Майер. Завод полного цикла по производству тентованных полуприцепов. На территории особой экономической зоны Алабуга.

Здесь у нас полный цикл. 7,5 тысяч квадратных метров. Вы производите только тентованные полуприцепы и больше ничего? Да, у нас очень узкая намеклатура.

Мы делаем это специально. Мы ее сузили до всего двух моделей. Тентованный полуприцеп 13,6 метров и удлиненный 16,5 метров.

Давайте начнем тогда. Наш завод начинается с этого места. Это склад, где мы храним металл.

У нас 9 намеклатур металла. В основном это высокопрочка. Это позволяет нам добиться весового совершенства.

У нас получился полуприцеп с рекордной массой, минимальной. Снаряженная масса 6,480. В среднем это где-то на 800 и 500 килограмм легче, чем те же самые полуприцепы, только от других производителей.

Применение высокопрочки дает весовое совершенство. Большинство производителей используют сталь 0,9 Г2С. Это прекрасная сталь, конструкционная, которая хорошо варится, но у нее низкий предел прочности.

Мы используем высокопрочные стали с более высоким пределом прочности. Это позволяет нам делать стенки и переходы более тонкими. Но при этом полуприцеп не ломается, поскольку предел прочности выше 1,5 или даже 2 раза.

Стали российские все, я правильно понимаю? Мы используем только российский металлопрокат. Высокопрочка соответствует европейским стандартам. Точно такая же, как приходила раньше из Европы.

Поэтому здесь российские металлурги преуспели. Используя эту сталь, раскраиваю на станке лазерные резки. Это автоматический станок.

Мы для себя решили, что будем применять только лазерные технологии. Большинство российских производителей используют плазменные технологии. Они дешевле, несколько даже производительней.

Но когда ты режешь плазмой, у тебя происходит нагрев металла. И эти показатели по прочности снижаются. Поэтому мы режем только кислородом.

Это позволяет получать кромку, которая не требует дальнейшей доработки. Плюс очень важно при проектировании, при выборе оборудования было обеспечить стопроцентную взаимозаменяемость по компонентам. Чтобы там на окончательной сборке уже не досверливать никакие отверстия.

Все должно собираться как пазл. Поэтому только лазерные технологии. У нас прекрасная машина.

Она с двумя столами. То есть смена столов происходит автоматически. Это позволяет нам резать без пауз.

Получается полностью раскрой делается из самой детали и всех технологических отверстий. Все сразу делает лазер? Да, все отверстия выполнены окончательно. Это принципиальный подход, который позволяет нам на технологическом уровне обеспечивать качество.

Дальше требуется формообразование заготовок. Они плоские. Дальше они должны быть согнуты.

Для этого мы используем станок, который также оснащен системой ЧПУ. Это позволяет добиться повторяемости в размерах без использования средств измерений. Получается, что мы качество отдаем на откуп именно системе автоматизированной, а не квалификации сотрудника.

Отличная машина. 225 тонн и 4 метра. Это не складская машина.

Обычно они 3-метровые на производство используются. Мы взяли специальную 4-метровую. Это позволяет нам одну очень важную деталь, которую мы увидим позже, делать без стыков.

Здесь у нас участок, где мы изготавливаем лонжероны. Лонжерон – это основной силовой элемент конструкции рамы полуприцепа. Поэтому при его изготовлении используем сталь С700.

То есть у нее предел прочности примерно в 2 раза выше, чем у 0.9 Г2С. Для того, чтобы добиться качества и повторяемости, отдаем сварку вот этого шва длинного автоматической линии по сварке. Собираем на прихватках заготовку лонжерона.

Дальше устанавливаем ее на машину. И машина сама обеспечивает сварочный шок. Причем сварка осуществляется под слоем флюса.

То есть в специальных условиях, так чтобы вредные включения из воздуха не попали в структуру сварного шва. Это очень важно, потому что это основной силовой элемент конструкции. К нему надо подходить очень серьезно.

И мы не можем здесь зависеть от квалификации или настроения сварщика. Это все должна сделать машина. Я часто спрашиваю в наших выпусках по поводу станочного парка.

Чье производство вот этой вот линии? Это турецкая линия. Это большие производители из Турции. Пока в России такого уровня мы не нашли машину.

Поэтому отдали предпочтение туркам. Но здесь еще есть важный момент. Мы резиденты особо экономической зоны.

Мы ведь привозим оборудование иностранного производства без пошлины и без НДС. Поэтому здесь у нас были развязаны руки при выборе оборудования. И мы прежде всего следовали стандартам европейским.

Которые пришли к нам от нашего европейского партнера. Мы обычно в наших выпусках говорим про ушедшие компании. Про то, как они освободили рынок.

В вашем случае мы можем говорить, наверное, про пришедшие компании. Судя по тому, что вы говорите, что есть европейский партнер. Компания-технологический партнер.

Ну и, наверное, финансовый партнер в том числе. У меня с этим вопрос. У этой компании было ли производство на территории Российской Федерации до 1922 года? Действительно, наш завод создан как совместное предприятие с европейским партнером-производителем Полуприцеп.

Мы не называем этого европейского партнера по понятным причинам. Потому что мы не хотим подставить наших европейских коллег. Понятно, что ситуация сложная и она продолжает оставаться сложной.

На самом деле, для людей, эксплуатирующих и любящих Полуприцепы, все станет ясно, когда они увидят их вживую. Что это за европейский партнер и производитель. Потому что цель была создать здесь, в России, производство, которое даст Полуприцепы, которые по качеству и спецификации никак не будут отличаться от тех Полуприцепов, к которым они привыкли за годы присутствия европейских брендов на российском рынке.

Был ли завод по производству Полуприцепов здесь, в России, не готов сказать. Мы, на самом деле, не открываем степень партнерства. То есть это финансовое партнерство, это технологическая доля и так далее.

У нас российское юрлицо, которое создано в рамках совместного предприятия. Главное, что наши клиенты получат Полуприцепы к качеству и характеристикам, к которым они привыкли. А вот с учетом того, что есть, скажем так, европейский партнер, доставка каких-то комплектующих, она облегчается таким образом или все равно такими же окольными путями, как сейчас все российские производители? Мы везем точно так же, как и все, параллельным импортом.

Получаем некоторые преференции исключительно благодаря тому, что у нас большой объем и большой заказ. Поэтому с нами легко работать в том плане, что понятно, что будет завтра, послезавтра и через год. Плюс у нас есть принципы, от которых мы не отходим.

Мы не можем использовать китайские комплектующие и мы не можем использовать комплектующие, которые не прошли проверку боя. То есть те комплектующие, которые можно на сегодняшний день локализовать, мы их очень аккуратно используем только после проверки. Тут, наверное, надо сказать, что мы узкоспециализированное производство, и это мы делаем специально.

Нам ведь надо добиться высоких стандартов качества, поэтому намеклатура, она и держится такой узкой. Плюс нам надо добиться высокой эффективности, это тоже большая задача. Перед запуском производства мы проводили большой цикл испытаний, и они не сертификационные.

Мы сами были инициаторами этих испытаний, мы сами разработали методику. Мы создали прототип уже в России, нагрузили его общей массой 40 тонн, и в течение полугода в три смены мы катали его на полигоне в Нами. Причем нам надо было выбрать такие условия, при которых нагрузки будут действовать как можно чаще и быстрее, чтобы как можно скорее получить результат.

Испытание по принципу краштец на самом деле. Мы пытались его сломать. То есть это перегруз больше, чем в полтора раза.

Это сложные дороги, сложные дорожные условия, плюс работа в три смены. И, в общем, по впечатлениям это получилось примерно так. Поскольку мы стерли два комплекта шин, это примерно эквивалент полумиллиона километров.

И не надо забывать, что это при перегрузе было. Сейчас этот полуприцеп находится у нас, благополучно работает на интересы завода. А гарантия какая полумиллиона километров? Какой эксплуатационный срок примерно? Ну, тут надо говорить о следующем.

Это ведь все-таки испытания дорожные. Мы вообще на свои полуприцепы даем гарантию три года. Российские производители дают один год.

А у нас три года без ограничения пробега. То есть она безусловна. Говоря о конструктивных особенностях, не могу не остановиться здесь.

Что это такое? Это у нас часть лонжерона, так называемая гусачная. Она у подавляющего большинства производителей исполнена одинаково. То есть здесь идет одна стенка и усиление в виде нижней и верхней полки.

И когда ты смотришь на российские, турецкие, китайские, иранские полуприцепы, всегда наблюдаешь примерно одну картину, что полуприцеп плюет передней стенкой. Что это значит? Это значит, что подвесом передней стенки полуприцепа он изгибается, деформируется. Это приводит к опасным последствиям.

Во-первых, это неудобно, потому что водитель должен, когда осуществляет сцепку, он должен опустить высоту, заехать под полуприцеп, поднять, выпрямить эту деформацию, и только потом может зацепляться. То есть это вопрос удобства и безопасности. Дальше.

Вот этих знакопеременных нагрузок, их не может быть бесконечное количество, поэтому они ослабляют конструкцию. Мы единственные производители, которые делают двойную стенку лонжеронов. Тут конструктивно невозможно сделать ее выше и прочнее, поэтому мы делаем двойную стенку.

К чему это приводит? Это увеличивает металлоемкость, это увеличивает трудоемкость, влияет на себестоимость, но зато, когда ты смотришь на наши полуприцепы, они как по струночке натянуты. Здесь у нас интересная железка находится. Это так называемый профиль обвязки, который собирает на себе всю прочность полуприцепа.

Он выполняется у нас из высокопрочной стали толщиной 3 миллиметра. Он такой интересной формы, она у нас запатентована, и такую форму делают только под нас. Применение такого профиля обвязки, сложного, позволяет нам делать универсальную конструкцию под шторно-бортовой и шторный полуприцеп.

Этот профиль мы катаем в Австрии на заводе Вельзер Профили. На том же самом заводе, где катают лонжероны под Берседес и БМВ. То есть это привозная часть? Да.

И она... Санкционная. Сколько она всего прошла и пережила, чтобы оказаться здесь, да? Путь у нее, да, сложный и далекий, но, к сожалению, такой профиль в России не катают. Поскольку это высокопрочка, это холодная прокатка, там специальная технология, но Вельзер нам прокатал годовой объем за 3 дня.

С первого дня открытия у нас завод высокоавтоматизирован. У нас 28 участков, включенных в единый конвейер, и каждый из них подключен к единой автоматизированной системе управления производством. Что это такое? Каждое рабочее место у нас оснащено специальным киоском.

Это компьютер, к которому приделан сканер штрих-кодов. Получается, что перед началом каждой смены директор по производству выдает сменное задание, и там прописаны этапы, которые каждый сотрудник выполняет в течение рабочего дня. И сканируя QR-код, мы видим перемещение остатков и то, как полуприцеп нарастает на каждом рабочем месте.

Такая автоматизированная система, вы ее вообще не увидите ни у кого из производителей полуприцепов в стране, она решает 3 ключевых важных задач. Это мы видим себестоимость с привязкой к каждому винномеру. Я думаю, что отклик найдется у производителей.

Почему? Потому что это всегда самый сложный вопрос для производителя. А какая у тебя себестоимость? И так, чтобы она считалась объективно. Второй момент – это объем содержащихся запасов.

И третий – мы видим загрузку рабочих мест. То есть мы можем видеть, как у нас синхронно, либо несинхронно работают все участки. Классная система.

Мы ее поженили с ERP. Работает отлично. А саму систему откуда вы, я не знаю, подсмотрели, увидели? Концепцию мы писали сами.

Ну, такого коробочного решения готового не существует. А внедрение того агрегата? Внедряли тоже сами. Сами? Да.

Это для нас очень важно, поскольку нам надо очень быстро масштабироваться. Объем производства серьезный. У нас проектная мощность 3000 единиц в год.

И для того, чтобы очень быстро выйти на эти объемы, нужны факты для принятия управленческих решений, объективные. Это центр управления производством. Вся аналитика с киосков, которые находятся там, приходит сюда, и у нас появляется возможность эти данные объективные, которые мы собираем при производстве, здесь анализировать и принимать управленческие решения только на объективных данных.

Плюс, конечно, тот факт, что он полностью остеклен, позволяет начальнику производства видеть, а все ли работает так, как было запланировано. Еще раз, здесь же очень важно обеспечить синхронную работу всех участков, всего завода, потому что это поточное производство. Перемещение изделий осуществляется только после того, как QR-код отсканирует сотрудник ОТК.

То есть, получается, что инициирует перемещение остатков именно ОТК, что позволяет нам поддерживать высокие стандарты. Сразу же может быть человеческий фактор, когда человек подошел, я не знаю, руками взял, или кран передвинул, переместил, а забыл пикнуть. Только он не получит денег.

Ему не начислится зарплата, если не будет приводено перемещение сотрудникам ОТК. Это позволяет нам управлять запасами. Мы поставили себе цель содержать не больше 10% годовой выручки в запас.

На сегодняшний день средний результат по России это где-то 27%. Сейчас мы содержим 8%. Но вы же запустились только в январь 2024 года.

Да, открытие было 31 января этого года. Сколько времени шел сам процесс подготовки, когда вы тестировали образец и вся эта история? Мы изготовили прототип в декабре 2022 года. Начиная с весны, полгода мы его обкатывали.

В 2023 году в июне мы получили помещение. Это в аренду здесь 7,5 тысяч квадратных метров. Мы арендуем эту площадь у Алабуги.

Это был первый опыт Алабуги по строительству производственных помещений под тяжелое машиностроение. Алабуга, по-моему, единственная особая экономическая зона, которая дает сразу уже построенные площади, где ты просто завози оборудование и работай, условно говоря. Да, совершенно верно.

Мы очень долго выбирали площадку для реализации проекта. Поскольку, опять же, инвестиции большие и ошибиться здесь нельзя. Полмиллиарда у нас ушло на оснащение производства и четверть миллиарда ушло на оборотный капитал, то есть на материалы и комплектующие.

Поэтому мы смотрели разные площадки и остановились на Алабуге по совокупности факторов. Это сниженный налог на прибыль. Сейчас у нас 2%, например.

И он до 2050 года закрепляется, ступенчатое повышение налога на прибыль. Но он все равно снижен. Что еще очень важно, это особый таможенный порядок, который позволяет нам привозить сюда оборудование без пошлины и без НДС.

Но это не самое, на самом деле, главное, потому что особых зон у нас в стране много. Здесь же мы получили готовые здания в аренду. То есть здания со всей инфраструктурой, с электричеством, с дорогами, с водой и газом.

Это позволило нам очень быстро стартовать производство. То есть мы получили в аренду помещение в июне, а в ноябре у нас уже вышел готовый полуприцеп, собранный полностью на нашей площадке здесь в Алабуге. Это, на самом деле, очень круто.

Это мотивирует, это создает условия для того, чтобы бизнес как можно скорее перешел из разряда идеи в разряд настоящего производства. Запуск такого производства, еще с амбициями европейского качества, он все-таки требует определенных компетенций, опыта, навыка. Какой у вас путь был до этого? Каким образом вы пришли к этому? Слушайте, я, на самом деле, всю жизнь занимался технологией машиностроения.

Это прям мое кредо. В 2013 году я закончил Бауманку по этой специальности. Там же писал диссертацию про технологию машиностроения и как строить машины.

Карьера моя началась еще в университете. Первое рабочее место было инженером-технологом на опытном заводе Московского вертолетного завода имени Миля. Это такое интересное место, это головное предприятие, где разрабатываются новые технологии вертолетов.

Там я работал очень долго. Последний проект, о котором я занимался, он был прям супер знаковый, потому что мы делали цельно композитную лопасть для перспективного скоростного вертолета. И цель была побить мировой рекорд скорости.

И тогда мировой рекорд скорости был обновлен именно от стенок этого Московского вертолетного завода имени Миля. Дальше я продолжил свою научную деятельность, начал писать диссертацию. Сильно там погрузился вопрос композитных материалов.

Это сейчас в авангарде, на самом деле. И там много чего интересного происходит. После того, как я закончил работу на диссертации, мне посчастливилось поработать на Грюнвальде.

Я был главным технологом. Там, конечно, я нахватался очень много опыта. Работал также на Автоторе.

Это калининградский завод, который собирает автомобили. Киа, Хенда и БМВ. Работал я непосредственно на корейцев.

Сейчас не Хенда и БМВ, к сожалению, но тем не менее. Там есть важная особенность. Автотор собирал очень много автомобилей.

Это 120 тысяч автомобилей в год или 12,5 тысяч автомобилей в месяц. И там я работал руководителем службы технологического аудита. То есть такая была интересная задача, как обеспечить качество, если ты физически не можешь все проверить.

И это круто. И, конечно, весь этот опыт, который был раньше, он также реализуется и здесь. Ведь мы тоже будем выпускать много полуприцепов.

Большой объем 3000. Здесь большая технологическая часть. Потому как обеспечить точные режимы, как обеспечить качество на технологическом уровне, как обеспечить, например, 100% взаимозаменяемость.

И здесь это тоже все реализуется. Поэтому, конечно, тот опыт, который был в прошлом, он точно полезен и нужен. Здесь у нас производится сборка рамы полуприцепа.

Это у нас рама стандартного полуприцепа. 13,6 метров. Важно здесь отметить, что сборка производится на стапеле.

Стапель – это специальный кондуктор, на котором устанавливаются составные элементы рамы полуприцепа. И благодаря тому, что здесь есть направляющие, специальные позиционирующие элементы, установка составных частей осуществляется без применения разметки, без применения средств измерений. Это позволяет нам достичь высочайших точностей.

У нас отклонение на диагональ плюс-минус 2 миллиметра. Это меньше, чем 0,01%. Точность нужна здесь, потому что это существенно влияет, во-первых, на расход топлива, во-вторых, на ресурс шин, подшипников, сайленблоков.

Поэтому рама должна быть очень точно собрана. И эту задачу решает стапель. Благодаря тому, что у нас узкая линейка, мы можем серьезно заниматься оснащением и делать стапель практически идеально.

Так, чтобы на нем было и быстро, и точно работать. Узкая линейка не ограничивает ли она возможности диверсификации по прибыли, в том числе, по выручке? То, что всего, грубо говоря, один вид, по сути, просто два формата есть покороче и подлиннее. У нас на сегодняшний день размещен заказ на 9 тысяч полуприцепов на ближайшие 5 лет.

Нашим клиентам выступает крупная арендная компания Полуприцеп РФ. И всех 9 тысяч полуприцепов законтрактованы, и мы выполняем сейчас этот заказ. Эта компания станет эксклюзивным дистрибьютором наших полуприцепов в России и СНГ.

Поэтому мы сейчас концентрируемся только на шторных полуприцепах. Они все должны быть одинаковые, все 9 тысяч отличаться только, там, типоразмером. Либо это длинный полуприцеп, либо короткий.

В таких условиях работать комфортно любому производителю, когда у тебя большой заказ, у тебя плановые поставки, то есть плановые выдачи. Ты можешь все свои внутренние производственные планы очень четко сверстать. У нас он сверстан с точностью до смены.

Ну, это, безусловно, важно, и это очень круто, когда на производстве сразу есть такой большой контракт. Но, с другой стороны, есть определенные риски, когда у тебя нет диверсификации в плане клиентов, когда ты не работаешь со всем рынком в открытую напрямую. Ну, не дай бог что-то случится, и там, не знаю, единственный покупатель скажет, что по каким-то причинам, допустим, нет.

Вот в этом случае могут быть риски, и насколько это может быть безопасно, скажем так, для производства. Ну, потребность рынка никуда не денется, поэтому я уверен, что как раз работа с эксклюзивным дистрибьютором нам поможет как раз закрепиться очень быстро на рынке. Ну, плюс это же взаимные обязательства.

9 тысяч полуприцепов – это действительно очень большой объем. Плюс техника дорогая. Какая в среднем, кстати, стоимость полуприцепа вашего? У нас РРЦ на этот месяц 5,650 с НДС.

Ну, да. Это дорого. Это дорого.

Но это все равно дешевле, чем европейские полуприцепы, привезенные параллельным импортом. И плюс у европейских полуприцепов нет гарантии. А у нас она есть.

9 тысяч за 5 лет вы должны произвести. То есть это порядка 1800 за год. И там что-то 100 с лишним в месяц, короче.

У нас немножко другая математика. Мы ступенчатся подходим к проектной мощности. И это делаем мы тоже целенаправленно.

Ведь нам нельзя масштабировать неэффективную работу. И нельзя масштабировать работу, которая не стандартизована. Поэтому сейчас у нас, например, идет стадия реализации проекта №2.

Это когда у нас полный штат первой смены. Но мы продолжаем работать 8 часов в сутки и 40 часов в неделю. Как только будут достигнуты проектные показатели по производительности и по качеству, мы сможем масштабироваться и перейти на следующий этап.

Это работа уже в 2 смены. Это работа круглые сутки. И работа без выходных, без праздничных дней.

Но даже тогда проектная мощность не будет достигнута. Тогда мы должны будем выпускать 8 полуприцепов. А когда? В день, в сутки.

Но только тогда, когда мы зафиксируем этот результат с повторяемостью, только тогда мы сможем перейти на проектную мощность. Поэтому такой переход на проектную мощность у нас запланирован в 2025 году. Здесь нельзя спешить.

Нам важнее сейчас наладить работу и стандартизировать ее. Полуприцепы, которые мы производим, это супер дефицитный товар. Здесь, наверное, надо немножко сказать про статистику.

У нас в стране эксплуатируется 1 миллион 100 тысяч полуприцепов, средний возраст которых 22 года. 80% из них старше 12 лет. А срок полезного использования 9 лет.

И получается вот какая картинка. Для того, чтобы обновить устаревший парк силами российских производителей потребуется 20 лет. То есть это замкнутый круг.

Полуприцеп самый первый, который пойдет на обновление парка, он через 20 лет снова устареет. Поэтому мы стартовали производство в условиях дефицитного рынка. Есть еще интересный момент, который следует подсветить.

Несмотря на то, что полуприцепы являются санкционным товаром, который везут параллельным импортом, несмотря на то, что Минпромторг исключил европейские полуприцепы из перечня товаров, разрешенных параллельному импорту, а значит нужно одобрение права обладателя на то, чтобы привезти их в Россию. А это тоже стоит денег. И логистика сложная.

И все равно в пятерке лидеров по регистрациям новых полуприцепов остаются европейцы. То есть на российском рынке... То есть они дают добро, получается, сейчас на свой импорт? Да, по-другому их не завести. По-другому невозможно получить ПТС, потому что нужен ТТС.

Получается вот какая интересная картинка. На российском рынке до сих пор существует неудовлетворенный спрос на европейское качество. На европейский ресурс и полуприцепы с такой спецификацией, с такими характеристиками.

Ну вот эта вот инициатива по созданию такого предприятия, она исходила от той страны или это российская часть, скажем так, бизнеса высказала инициативу такую? Конечно же это комплексный вопрос. Здесь ну всегда есть дуальность. И российский рынок он интересен и остается интересным, я уверен, для европейцев.

И, конечно, тот дефицит, который на сегодняшний день существует, он также требует европейских полуприцепов на нашем рынке. Поэтому здесь интерес взаимный. Ну тут важно еще, чтобы заходя, скажем так, на российский рынок, какая бы это ни была компания европейская, я не знаю, американская, китайская, приносила с собой все-таки еще и технологию, а не просто использовала какие-то там ресурсы.

Два процента налога на прибыль или что-нибудь еще, а все-таки делилась технологией. Ну то есть в этом случае, как я понимаю, все-таки технологическая составляющая присутствует. Да, конечно, не надо забывать про то, что реализация проекта такого уровня, это, конечно, и технологии, это новые рабочие места.

Штатная численность у нас 250 человек. И мы, выбирая площадку, конечно, исследовали разные риски, которые на каждой территории существуют. Здесь, если вопрос дефицита кадров – это проблема федерального масштаба, то здесь она прям очень остро стоит, потому что предприятия здесь крупные.

Борьба за кадры идет настоящая. А нам очень важно было получить лучшие, самые квалифицированные кадры. Поэтому мы для себя решили, что мы будем предлагать сотрудникам зарплату на 20-25% выше, чем в среднем по отрасли.

За счет чего? Опять же, европейская высокопроизводительная технология позволяет нам добиваться высочайшей производительности. У нас показатель примерно такой – 50 миллионов рублей выручки на человека в год. И этот факт позволяет нам предлагать своим сотрудникам зарплату выше, чем по отрасли.

Но это, я так понимаю, такая проектируемая мощность. Это при выходе на проектную мощность. Комплектация у нас очень такая насыщенная, широкая.

Например, мы во все полуприцепы устанавливаем закладные под коники. Это не только упрощает работу для клиента, потому что у него всегда есть коники, но и исключает возможность незаводской установки коников. Поэтому мы делаем это на заводе.

Опять же, это приводит к тому, что нам надо дополнительную трудоемкость, себестоимость закладывать. Но зато ситуации, при которой кто-то в пустарных условиях приварил коник, у нас не будет. У нас ведь весь завод построен по принципу поточно-постовой сборки.

-

Попробуйте РЖДТьюб - видеохостинг для железнодорожников!

То есть мы очень четко отслеживаем так на каждом из рабочих мест. И нам нельзя создать условия, при которых так будет больше 120 минут. Иначе остановится весь конвейер.

И нельзя допустить ситуации, что заготовка полуприцепа вернется назад. Никаких возвратных движений здесь быть не может. Поэтому это ползачистки сварных швов.

Здесь практически под микроскопом проводится проверка готовой рамы. Я слышу звуки микроскопа. Потому что дальше уже исправить будет поздно.

Это все исправление надо делать здесь. Можно увидеть, что рама к покраске не подготовлена. Красить ее в таком виде нельзя.

И поэтому производится дробеструйная очистка. Можно посмотреть. В этой камере производится дробеструйная очистка поверхности рамы.

На самом деле мы обрабатываем не только раму, но вообще всю металлоконструкцию полуприцепа. У нас на сегодняшний день локализована здесь 100% рама. И мы локализовали надстройку.

То есть передняя стенка, задний портал и часть навесных кронштейнов. Они тоже сделаются прямо здесь. Дробеструйная очистка позволяет подготовить металлоконструкцию к окраске.

На самом деле процентов 80 успеха. Я имею ввиду прежде всего ресурс по окрасочному покрытию. Зависит именно от качества подготовки.

И здесь много вариантов на самом деле. Применяются различные технологии. Мы остановились на обработке в обитаемой дробеструйной камере.

Оказалось вот какая интересная штука. У нас такая сложная конфигурация рамы, что обработать ее в автоматической дробеструйке невозможно. Поэтому мы это делаем вручную.

Зато есть возможность дойти до каждого элемента в конструкции. Благодаря такой подготовке мы гарантируем 15 лет гарантии от сквозной коры. Эта рама после дробеструйной очистки.

Можно увидеть как они сильно отличаются. Кроме того, что мы убираем окалину, ржавчину, следы технологических жидкостей. Которые пришли к нам еще из металлургического комбината.

Мы решаем еще 2 важных задачи. Во-первых, это макро рельеф поверхности, который липнет к краске. То есть это высокая адгезия лакокрасочного покрытия.

Вы же порошком красите, правильно? Нет, у нас жидкая полимерная краска только. Плюс еще есть интересная штука. Оказывается, что при дробеструйной очистке снимается часть внутренних напряжений.

Последние исследования говорят об этом. Идем дальше. Дробестройка прошла.

Мы сейчас на участке окрасочном. У нас здесь 4 окрасочно-сушильных камеры. И они очень интересно здесь сформированы.

То есть у нас одна линия нанесения и сушки грунта. Есть промежуточный проход. И вторая линия, где мы наносим эмаль и сушим эмаль.

Разделение процесса покраски на две части позволяет нам наносить герметик на загрунтованную поверхность. И плюс появляется возможность. Вот, например, рама сейчас загрунтована.

Появляется возможность проверить, а все ли у нас окей по грунту получилось. То есть получается, что мы фиксируем раму и качественные характеристики на каждом из этапов. Именно поэтому камеры спроектированы таким образом.

Это очень серьезные машины. То есть воздух поступает извне, подогревается газовыми горелками. Осушается, очищается и поступает в камеры сверху вниз.

Тем самым придавливая всю пыль в пол. Там под этими камерами находятся лабиринтные фильтра. Там сделан приямок на 2 метра вниз.

А мы можем это сейчас где-то... Вон ребята выходят как раз. Пойдем, я договорился. Мы применяем цинко-наполненный грунт.

То есть это полимерный состав. Внутри которого есть включение в виде хлопья в цинка. То есть это по сути горячий цинк.

Только без проблем горячего цинка. Применение такого цинко-наполненного грунта позволяет добиться стойкости в соляном тумане больше тысячи часов. Что это значит? Антикоррозийка по сути.

Оцинковка грубо говоря таким образом делается. Это по сути действительно оцинковка. Только с использованием связующего в виде полимера.

Например горячий цинк сейчас российский. Это около 700 часов. Хотя считается, что это самая высокая коррозионная стойкость.

То есть получается применение цинка позволяет нам выйти на уровень, который даже опережает горячий цинк. Ну плюс полимерные технологии конечно позволяют нам обеспечить такт выпуска, который нам нужен. То есть мы за 2 часа наносим грунт.

Потом он идет автоматически сушится. Следующая камера это печь, да? Да. Дальше эта рама возвращается назад, где наносит герметик.

Уже на загрунтованную поверхность. И мы точно знаем, что мы обеспечили заданную толщину и по качеству здесь все хорошо. И только потом мы закрываем финишным грунт эмалью.

Такой подход дает нам возможность быть уверенными, что 15 лет сквозной коррозии это тот уровень, с которым мы легко справимся. Мы автоматизируем процессы, которые доступны на сегодняшний день. Мы красим вручную, потому что сейчас роботов с таким количеством степеней свободы, которые смогли бы нанести лакокрасочный материал на такую сложную раму, нет.

Но мы можем автоматизировать, например, процесс приготовления лакокрасочных материалов. Это установка, которая осуществляет автоматическое смешение и дозирование лакокрасочных материалов. Это необходимо для того, чтобы обеспечить стабильность и повторяемость по свойствам лакокрасочных материалов.

Американская установка Graco ProMix 2KE, тоже функциональная штука, стоит очень дорого. То есть она как-то смешивает там поралу цвета, да? Она позволяет осуществлять смешение компонента основного и отвердителя так, чтобы обеспечить те свойства, которые заложил производитель лакокрасочных материалов еще в инструкцию у себя. То есть ситуации, когда там кто-то недомешал или налил чуть больше, они здесь не появляются.

Сколько часов занимает вот этот процесс? Подготовка 2 часа, нанесение грунта 2 часа, сушка 2 часа, дальше нанесение герметика 2 часа, нанесение эмали 2 часа и сушка эмали 2 часа. Итого 12 часов. 12 часов одна рама.

Благодаря тому, что мы сушим автоматически и точно обеспечиваем свойства лакокрасочных материалов, у нас из камеры рама выходит полностью полимеризованная. То есть уже можно начинать сборку. И она сразу поступает сюда, где начинается процесс сборки.

Это постустановки осевых агрегатов. Мы используем только оси Shaft Inter Custom Design. Отличные оси, все про них знают.

Ну, это золотое сечение осестроения. На сегодняшний день. У них высокий ресурс, малый вес.

На них всегда есть запчасти. И все сервисные станции знают, как их правильно отслуживать. Ну, доходят они до нас тоже, я так понимаю, окольными путями.

Напрямую же Shaft не работает. Да, мы их везем параллельным импортом. Но везти получается.

Да, это дорого, сложно. Это позволяет нам быть уверенным, что с осевым агрегатом все будет прекрасно. Я хотел уточнить по поводу датчиков нагрузки на оси.

Они же ставятся, я так понимаю, уже сейчас сразу в базе? Или это какая-то, может быть, доп. опция? У нас вместе с осями в комплектации идет тормозная система WAPCO EBS Premium. Это серьезный компьютер, который управляет процессом торможения и вообще движения, стабилизацией движения полуприцепа.

Вы ведь не можете нагрузить платформу равномерно. Поэтому получается, что все равно нагрузка на каждой из осей, она разная. Поэтому тормозить нужно с этой поправкой.

И как раз этот блок, он отвечает за это. Прежде всего, это безопасность водителя и безопасность груза. Здесь мы не можем на сегодняшний день отдавать предпочтение другим блокам.

Это действительно важная вещь. Я разговаривал, у меня друг сейчас работает в одной логистической компании в Подмосковье. И он рассказывал, насколько это важно.

И сейчас с уходом многих европейских производителей, где-то кто-то на смену может ставить какие-то там китайские датчики, аналоги. Но они не дают такой точности в нагрузке именно по каждой оси конкретной. А это важно.

Но здесь, я так понимаю, все три сразу рабочие. А бывают полуприцепы, в которых там третья опускается дополнительно, например. И вот водителю очень важно принять решение в какой-то момент, опускать третью или не опускать.

А он не может иногда получить эту информацию достоверно. Какая нагрузка? Ну, тут мы зависим прежде всего от нашего заказчика, чем оснащать полуприцеп. Шина, кстати, отечественная.

Кама. Мы применяем шины Кама. Кама стали нашим эксклюзивным поставщиком по шинам.

У нас с ними длительный контракт. Мы вообще с поставщиками стараемся заключать только твердый длительный контракт. Точно так же, как у нас с нашим покупателем.

Это позволяет нам зафиксировать цены, условия, объемы и ввести такую работу по оптимизации постоянно, которая интересна и нам, и им. И Кама – это пример того, как мы работаем по длительному контракту. Отличные шины, прекрасно себя показали на испытаниях в Нами.

Ресурс у них отличный. Ходят они около 250-300 тысяч километров. Вот еще один важный момент.

Мы готовим полностью подготовленный к эксплуатации полуприцеп. Проводим процедуру установки колес здесь, на заводе. Нам очень важно, чтобы из ворот цеха полуприцеп вышел полностью готовый к эксплуатации.

Своим ходом, можно сказать. Да. Мы продвинулись даже в том, что мы на заводе проводим выездной осмотр инспектором Мрео.

Чтобы он уходил отсюда еще и на номерах. И это на самом деле круто. Почему? Потому что мы вот этот элемент между участком окончательной сборки и потребителем пытаемся уменьшить.

У нас были случаи, когда клиенты забирали полуприцеп прямо с завода и через 5 минут вставали на покупку здесь же, на особой экономической зоне. Это круто. Удобно.

Это такой выездной стенд развалосхождения. Вон я вижу, да, сам компьютер. Да, то есть клиенту ничего дополнительно делать не надо.

Он может смело ехать на погрузку и идти в рейс. Вот это вот серенький профиль, это так называемая система крепления груза. Она у нас запатентована.

Она позволяет обеспечить 176 точек крепления с каждой стороны. То есть водитель, который осуществляет загрузку полуприцепа, он может устанавливать груз в любом месте там, где ему удобно. Здесь нанесен горячий цинк.

Что это сталь, да? Да, это высокопрочная сталь. Мы проверяли эту штуку. Рвется стяжной ремень, она остается работать.

И как раз вот здесь нанесен антигравий для того, чтобы не царапать трюком стяжного ремня. Вообще интересный вот этот пост, это пост установки элементов пола. Мы используем фанеру от российского производителя.

Это Сигежа Групп. Это та же самая фанера, которая шла в Европу на производство европейских полуприцепов. Такой пол среди российских полуприцепов тоже нечасто встретишь.

Почему? Потому что вы видите, что фанера лежит цельным листом от борта до борта. Почему такая конфигурация используется только на премиальных полуприцепах? Да потому что фанера, когда она лежит цельным куском, она опирается на лонжерон. И вся нагрузка с фанеры передается на раму через лонжерон.

Если у вас фанера сегментированная, значит она лежит между лонжеронами. И нагрузки перераспределяются через поперечину, который к лонжерону приварен. То есть вот такая конфигурация обеспечивает грузоподъемность выше и надежность, потому что она опирается на лонжерон.

Но почему же тогда производители не все делают вот так? А потому что получается, что поперечина, в которой полуприцепы несколько десятков, она должна быть сложной конфигурацией и нырять под верхнюю стенку лонжерона. И тогда получается, что производитель должен выбрать, как он будет делать. Он будет делать сложно для себя, либо он будет давать конфигурацию, которая заведомо обеспечивает меньшую грузоподъемность.

Та высокая точность, с которой мы работаем, позволяет нам фанеру, которая ламинированная со всех сторон к нам приходит, устанавливать цельным куском без доработок. Тем самым мы не нарушаем ламинированный слой, а значит не допускаем ситуации, когда вода извне попадет в фанеру и испортит ее. Поэтому здесь точность нужна не только конечному потребителю, она и нам нужна в технологических целях.

Слушайте, довольно толстый кусок такой. Я-то думал, что там... Это сколько здесь? 27 миллиметров. Кстати, Сегежа Групп тоже является нашим стратегическим партнером.

У нас с ними стратегический контракт на поставку всей фанеры сюда на завод. Так, получается, из того, что вы производите самостоятельно, рама, все конструктивные решения, сварка, покраска, обработка, зачистка и все остальное, вот сами, я не знаю, тенты, шторы, так называемые, крышу, я смотрю, сейчас устанавливают. Что из этого тоже еще ваше? Мы для себя локализовали часть настройки.

Это вот передняя стенка наша, стойки задние наши. Ворота мы ставим Хистал. Они производятся в России под брендом Хистал.

Пока все. У нас сейчас стоит амбициозная цель достичь локализации в 75%. Но мы не спешим.

То есть это не сама цель локализации. Цель, скорее, оптимизировать цепочку, управлять себестоимостью и обеспечить бесперебойных поставок. Но цель эта реализуется через неокры запущенные.

У нас запущены 6 неокров. И они, конечно, пока касаются только элементов, которые мы точно сможем сделать соответствующего европейским качеству. Это механизм крыши, ворота, лестница, композитный отбойник.

Да, она сдвижная. Мы сейчас привозим крышу Версус. Отличная крыша, турецкая.

Идет также на большинство европейских полуприцепов. Но это лучшее, что представлено сейчас на мировом рынке. Локализовать что-то более сложное, какие-то системы, типа EBS, с учетом ваших прогнозируемых, уже гарантированных конкретных объемов.

В России точно можно будет локализовать тормозную систему. Но для этого нужен длительный цикл испытаний. Мне кажется, что там не в механике вопрос, а именно в программном обеспечении.

Потому что нужно долго испытывать, чтобы точно настроить эту систему, чтобы она работала. Мы выступаем здесь инициаторами, заказчиками этих неокр. Поэтому если есть какие-то результаты, мы с удовольствием посмотрим и поможем.

А непосредственно чьими усилиями проводятся эти неокры? Свой конструкторский отдел, нами или кто-то еще с вами вместе это делает? Часть того, что локализовано на сегодняшний день, это сделано нашим конструкторским отделом. Но мы все-таки исходим из того, что у каждого есть своя специализация. Каждый силен в чем-то своем.

Поэтому мы стараемся локализованные компоненты, если они соответствуют европейскому уровню, отдавать. Это должна быть специализированная производство под нас. Я правильно понял, что вы ищете какие-то компании, с которыми в коллаборации вы можете что-то произвести в этом отношении? Да.

Какие еще элементы могут быть локализованы? Есть у нас идея создать свой фонарь, брендированный. И мы сейчас прошли цикл исследований, чтобы получилось его сделать. Там есть любопытные вещи, связанные прежде всего с особенностями эксплуатации фонарей на длинномерных транспортных средствах.

Мы его запатентовали, это наш новый патент, который выйдет в ближайшее время. И у нас будет свой брендированный фонарь. Я думаю, что мы этим фонарем откроем возможность для многих производителей из России делать интересные вещи в светотехнике.

Там есть секреты, мы подключали к этой работе белорусский университет технический, и многие вещи нам стали понятны, как это делать. А в чем сложность? На мой взгляд, это обывательский такой простой, довольно простая вещь. То есть литье-пластмасс, не секретная технология, она существует давно и в России существует.

А вы знаете, что один единственный производитель полуприцепов смог сделать брендированный фонарь? Это Крона, который на фонаре корона светит. Там такая система вот этих отражателей создана, что свет, поступающий извне, отражает треугольник, а свет, который исходит из фонаря, он отражает корону. Этого смогла добиться только Хэлла, поэтому брендированный фонарь есть только на Кроне.

И там много таких интересных инженерных секретиков, и мы поставили себе цель сделать нечто подобное. Дай бог, чтобы все росло, развивалось. Спустя пять лет были получены еще более крупные контракты, может быть, не с одним дистрибьютором.

И может быть, спустя какое-то время мы снимем завесу тайны и узнаем, кто же этот европейский партнер. Спасибо большое. Друзья, спасибо большое, что посмотрели этот выпуск.

Я надеюсь, вы досмотрели до этого момента. Как обычно, я призываю вас поделиться своим мнением, комментариями. Вот там все внизу, оставляйте их, пожалуйста.

Если, кстати, может быть, у вас есть желание, чтобы мы приехали к вам на предприятие и рассказали про него, с удовольствием примем, рассмотрим, приедем, покажем. Почта для связи есть в описании. Ждем ваших комментариев.

Подписывайтесь, если еще не подписались. И оставайтесь с нами. Впереди еще много интересного.

Это был Проект в процессе. Пока.

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Комната совещаний.

Перенес: Admin. Держитесь и всего вам доброго.