Admin

Путь великого ускорения: как Москву соединяют с Петербургом

Наследие и подлинность, друзья! Мы находимся в северной столице, чтобы проделать знаменитое путешествие из Петербурга в Москву и посмотреть, как оно выглядело в разные исторические эпохи. Сначала мы побудем путниками конца 18-го, начала 19-го века. Проедемся по тракту, который соединял Москву и Петербург, увидим старые почтовые станции, путевые дворцы и другие яркие артефакты и следы эпохи Радищева и Пушкина.

А потом мы посмотрим на радикальный рывок, который совершила Российская империя в середине 19-го века, когда появилась железная дорога, соединившая Москву и Петербург. Началась эра пассажирских и грузовых привозок, а время в пути сократилось от нескольких суток до считанных часов. И билеты себе уже, в принципе, могли позволить самые широкие слои населения.

И под конец мы заглянем в наше с вами будущее, расскажем про строительство высокоскоростной магистрали Москва-Петербург и даже посетим строительство одного из участков новой трассы. Но это позже, а пока мы запрягаем лошадей и выдвигаемся из Петербурга на юг, к первой сохранившейся почтовой станции на Государевой дороге или на тракте Москва-Петербург. Наша первая остановка это деревня Померания.

Поехали! Мы в деревне Померания, которая располагается недалеко от Тосно. Почтовая станция здесь появляется в 1796 году, а нынешнее каменное здание построено по проекту архитектора Луиджи Русско, который был утвержден в 1811 году. Давайте пройдемся и взглянем на этот комплекс, который довольно сохранен.

Станционный комплекс здесь состоит из главного здания, боковые флигели и соединяющих каменная ограда с арочными проездами. Интересное название деревни Померания. Здесь селились немцы, выходцы из Померании, исторического региона на берегу Балтийского моря.

Сейчас Померанию делят между собой Польша и Германия, но и в России, как мы видим, есть ее кусочек. Станция славилась в XIX веке не только чистотой, обходительностью персонала, но и вафлями, которые выпекала содержательница станции Лизавета Ивановна Гендриксен. И в целом, путники, которые посещали Померание в XIX веке, радовались тому, что все чистенько, на немецкий манер, дворы присыпаны песочком, поэтому все было чирно так и размеренно.

Когда прошла железная дорога и необходимость в почтовом сообщении отпала, здесь организовали гончарное производство, которое существовало на минуточку, вплоть до начала 2000-х годов. Сейчас, несмотря на печальное состояние самого станционного комплекса, мы все равно можем его назвать одним из самых сохранных, как будто попали в тот самый 1811 год. А мы едем дальше, нас ждет Великий Новгород.

Великий Новгород всегда был особым местом. Это один из древнейших городов России, известный с 859 года. Он вырос во многом благодаря торговле.

Это Ганза, это связи с половиной Европы, это далекие походы на Груманд и чуть ли не в Югру, это обширные торговые связи, это прекрасная белокаменная архитектура, это высокая грамотность, это Вече, это средневековая республика. В 14-15 веках шло московско-новгородское противоборство, и после того, как Москва победила, Великий Новгород стал важным пунктом для важнейшего пути в истории страны, когда еще не было Петербурга. От Москвы до Новгорода прошел Ямской путь, сеть станций для смены лошадей, для обмена почтой, информацией.

Потом эта система будет расширена до Петербурга. Именно по этому тракту доставляли все самое важное, хлеб, пушнину, соль, ткани, промышленные товары. Эта дорога была важнейшей ниточкой экономической и логистической в истории Российского государства.

У Великого Новгорода две стороны, одна Софийская, где детинец Кремль, а другая сторона торговая. Мы находимся на Ярославовом дворище возле аркад гостиного двора, по не екатерининского времени 1770-е. Они сильно пострадали во время Великой отечественной войны и потом, поэтому их решили законсервировать, как напоминание о том, что когда-то Великий Новгород был славным, большим, златокипящим, огромным городом.

Здесь были пристани, к которым причаливали десятки кораблей. Здесь шумело новгородское вече. Здесь находились складские помещения.

Здесь долго и азартно торговались. Здесь 7 храмов самого разного времени. Это уникальный историко-архитектурный комплекс, который ничуть не менее значим, чем новгородский детинец.

Путевой дворец в Великом Новгороде появляется в 1771 году. Он расположен в самом центре, на торговой стороне, прямо напротив детинца. Фамилию первоначального Зодчего мы, к сожалению, не знаем.

Некоторые источники называют Баженова. Путевые дворцы в России XVIII века строились во множестве для того, чтобы во время путешествия император и императрица отдыхали. Страна огромная, невероятных размеров, и ознакомиться с ней можно было только в ходе личных визитов, потому что неизвестно, как тебе преподнесут информацию и как ее приукрасят.

Поэтому путевые дворцы – важнейшая часть инфраструктуры, чтобы император лично видел Российскую империю. Дворец очень внушительный. В начале XIX века произошло наводнение, и дворец очень сильно пострадал.

Поэтому с 1800-х годов его порывались перестраивать, приводить в порядок. Это осуществил только петербургский зодчий Стасов в 1825 году. Здесь располагались различные государственные учреждения.

Сейчас в путевом дворце дом творчества, а один из его флигелей занимает гостиница. На старой дороге, ведущей от Великого Новгорода, стоит старинное село Бронница. Мы у невзрачного двухэтажного здания, в котором сложно заподозрить что-то историческое, ценное и важное.

Друзья, а за этой двухэтажечкой прячется путевой дворец второй половины 18 века. Просто он перестроен до неузнаваемости. Путевой дворец в Бронницах активно использовался.

Камерфурьерский журнал Екатерины Второй фиксирует за 22 года несколько остановок в селе Бронница. Правда, когда было построено это здание, мы не ведаем. Но, тем не менее, оно было двухэтажное с двумя одноэтажными флигелями.

И все это каменной оградой с воротами объединялось в четырехугольный двор. Такая вот маленькая крепость. Уже в 19 веке здание неоднократно перестраивали.

Тут квартировали военные. В советское время здесь располагались дом культуры и школа. Сейчас музей и библиотека.

Ну, в общем, надо постараться. Нужно вгрызаться в тексты двухсотлетней давности, чтобы увидеть в этом доме путевой дворец 18 столетия. Не знаю, достойна ли визита, но факт, мне кажется, небезынтересный.

А еще в Броннице есть мост через реку Мсту. Кажется, что мост как мост, но на самом деле он один из самых старых в Новгородской области. Мост построили в 1842 году по проекту инженера путей сообщения Рейхеля.

И сразу этот мост стал важнейшей частью московско-петербургского тракта. Конечно, он много раз реконструировался, но каменные опоры остались прежними. Их никто не трогал.

Представьте, они помнят, как здесь громыхали военные обозы, шли почтовые кареты, как здесь торговцы везли свои товары из одной столицы в другую. Вот такая вот часть дорожной инфраструктуры 19 столетия. А мы приехали в поселок Крестцы Новгородской области.

Он небольшой, население 8 тысяч человек, и здорово помотало по административным статусам в течение жизни. Сначала это было село, потом город, и с 1938 это вновь рабочий поселок. На гербе Крестцов вы сами можете догадаться, что крест — это пересечение двух дорог.

Один важный тракт — это Москва-Новгород, потом, естественно, это Москва-Петербург станет, а другой тракт — это Псков-Вологда. И всегда этот населенный пункт жил дорогой. И, конечно, путевой дворец — классика.

Это буквально через год после того, как Крестцы стали городом, 1777. Здесь был главный дом, два флигеля и каретный сарай. В XVIII веке дворец еще исполнял свою функцию, потом его отдали под магистрат, и сейчас в нем располагается музыкальная школа.

Ну, кстати, это говорит о том, что старые Екатерининские путевые дворцы прекрасно приспосабливаются под любое использование, под любую функцию. Так что это не только гостиницы или рестораны, когда мы говорим о приспособлении исторического здания. Крестцы известны издавна.

Еще при Иване III здесь был ям, то есть почтовая станция. Расцвет Крестцов — это XVIII-XIX век, когда здесь жило около двух тысяч человек, и большая часть из них занималась ямщицким промыслом. А еще Крестцы вам, наверное, известны по уникальной фабрике «Крестецкая строчка», которая работает здесь с 1929 года.

С середины 2010-х годов «Крестецкая строчка» активно возрождается, так что этот народный промысел можно увидеть в самых разных магазинах по всей России. Хотя промысел очень древний, еще до революции весь мир восхищался изделиями крестецких мастериц. Сегодня на протяжении рассказа нам встретится слово «ям».

Ям — это единица тракта, это почтовая станция. Там меняли лошадей, и там ямщики, собственно, люди, которые обслуживали ям, передавали свою посылку, сообщения пассажиров от одного пункта к другому. Был ямской приказ, который ведал всеми почтовыми станциями, была ямская повинность, существовала ямская гоньба.

Слово пришло к нам от монгол-татар, оно уже в средние века зафиксировалось, закрепилось в русском языке, и оно осталось даже в названии многих населенных пунктов. Например, в Ярославской области есть городок Гаврилов Ям. Очертания, знакомые по деревне Померания, встречают нас на центральной площади населенного пункта Яжелбеце.

По сути, конечно, это был типовой проект, который тиражировался на всем пути тракта из Петербурга в Москву, но это говорит о том, что типовая архитектура не значит скучная или ординарная. Станция, конечно, сохранилась ощутимо хуже, чем в Померании, но зато мы можем заглянуть внутрь. Видим, какие здесь довольно обширные пространства.

Изнутри кажется, что объемы помещения гораздо больше, нежели снаружи. Много комнат, высокие потолки. Если бы мы с вами остановились в 19 веке в главном корпусе, то обнаружили бы там гостиницу, общую комнату, курьерскую и комнату смотрителя.

В левом флигеле были сараи, комната для хранения почты. Заходим в правый флигель, там комнаты почтарей, кладовые и ледник, потому что без ледника, ударение на первый слог, никакое учреждение, которое кормило народ, в 19 столетии существовать не могло. А во дворе располагались конюшни, там стояли лошадки.

И самое интересное, что Пушкин, проезжая здесь, осиле-то написал, так что к этому зданию, наверняка, Александр Сергеевич прикасался. Это те же дорожные заметки, дорожное письмо, которое он пишет Соболевскому. «Когда яжелбец дотащит колымагу, мужичок, то-то, друг мой, расторачит сладострастный свой глазок.

Поднесут тебе форели, тотчас их варить вели. Как увидишь, посинели. Влей в уху стакан шавли.

Что пуха была по сердцу, можно будет в кипяток положить немного перцу, луку маленький кусок». К сожалению, некогда добротное здание, хотя весьма сохранное даже в наше время, дошло до нас в немного печальном состоянии, и очень хочется, чтобы в этих окошках также зажегся свет и тепло приветствовал путников, как это было 200 с лишним лет назад. За моей спиной храм, который носит имя Александра Невского.

И Александр Первый, император всероссийский, проезжая тут в 1803 году, видимо, узнал, что церковь находилась в бедственном состоянии. Она была деревянная и тогда ветшала. И вот Александр Первый в честь своего небесного покровителя велел выделить 3000 рублей, чтобы церковь привели в порядок, точнее выстроили новую.

И она появилась, кстати, очень быстро. Уже в 1805 ее осветили. Обычно такие большие церкви в торговых селах, городах могли строить там 10, 15, 20 лет.

Здесь в 1803 решение, в 1805 уже осветили. Церковь вышла неплохой, храм Александра Невского. Ну и, кстати, по одной из легенд, яжелбицы называются так потому, что Александр Невский здесь на коне в отношении какого-то другого князя произнес «я желаю биться».

Следующая точка на нашем пути – это Валдай. Город был известен своим колоколитейным промыслом и все, кто проезжал через город, покупали обычно валдайский колокольчик в подарок или для того, чтобы повесить на свою тройку. И даже была известная песня «Вот мчится тройка у Далая вдоль подорожки столбовой, и колокольчик – дар Валдая, звенит уныло под дугой».

Город находится на берегу роскошного и живописного одноименного озера, тоже Валдай. Здесь 14 тысяч населения и сразу несколько музеев. Это музей колоколов, музей-уездный город и еще один музейный центр.

Сюда стоит приехать ради того, чтобы просто побродить по берегу озера и посетить все культурные учреждения. Для самого Валдая его расположение на оживленном тракте стало мощным толчком к развитию. В 1770-е годы здесь появляется путевой дворец, выстроенный для Екатерины II.

Тогда же Валдай был утвержден в качестве города и получил регулярный план застройки. Здесь рядом присутственные места, так что это целый ансамбль центра. Здание вытянуто вдоль дороги, оно двухэтажное.

В середине 19 века, когда тракт потерял свое былое значение, дворец передали под тюрьму. Затем он стал городской больницей. Его, конечно, неоднократно перестраивали, но он сохранил оригинальные объемы.

Но несмотря на то, что дворец находится в довольно печальном состоянии, все вполне себе восстановимо. Судя по паспорту объекта, сейчас идет реставрация дворца, которая должна завершиться в 2027 году. Ну, написанному будем верить.

А учитывая, что Валдай довольно оживленный туристический городок, где в последнее время несколько улиц привели в порядок и монастырь отреставрировали, и сделали набережное озеро, можно быть уверенным, что рано или поздно до этого дворца руки доберутся в хорошем смысле. Здесь целый комплекс. Это присутственные места, это путевой дворец и, конечно, церковь Ротонда, названа она, понятное дело, в честь святой Екатерины, и была построена в 1793 году.

Это работа блестящего зодчего конца 18 века Николая Львова, который именно своими строениями воспел вот этот золотой век русской усадьбы. Церковь имеет довольно значительную высоту, с крестом около 30 метров, и она связана с важными историческими событиями. В 1826 году, когда тело Александра I умершего в Таганроге везли в Петербург, гроб был выставлен в этой церкви.

Отсюда же провожали местные ополчения на Крымскую войну в 1855, а с 1990-х годов здесь внутри расположен музей колоколов, который и рассказывает о главном промысле, который кормил жителей Валдая в 18 и 19 веках. Мы продолжаем неспешно путешествовать из Петербурга в Москву. Конечно, не так неспешно, как это было в 18 веке.

Мы в селе Ядрово. Здесь сейчас живет около тысячи человек. И вновь знакомое очертание, которое мы видели и в Померании, и в Яжелбице.

Это тоже типовой проект, который возводил и проектировал Луиджи Руско. И самое интересное, что вот эти комнаты были доступны для всех путников, но в случае необходимости они становились покоями императорской семьи. Если кто-то из Петербурга или, соответственно, назад из Москвы, то здесь мог себе глава государства найти пристанище.

Вот такая вот многофункциональность пространства в 19 веке. И, конечно, Ядрово упоминается в путешествии из Петербурга в Москву, радищего. Здесь была в советское время средняя школа.

В 2012 году его даже пытались выставлять на торги за 3 миллиона рублей, но, к сожалению, в далекой провинции сейчас найти пользователя для здания, в которое нужно вывалить сотни миллионов рублей, достаточно трудоемко. Но мы очень надеемся, что найдется такой чудотворец, который сможет вдохнуть жизнь в это пространство. Мы проезжаем Вышний Волочок.

Это один из крупнейших населенных пунктов на старой дороге из Москвы в Петербург. Но город, прежде всего, известен своими каналами и шлюзами. Их здесь огромное количество, так что полное ощущение Тверского Петербурга.

Кстати, со времен Екатерины Второй берега также отделывали гранитом, что добавляет сходство с северной столицей. В начале 18 века эти каналы появились. Вышневоловская водная система очень России помогла.

Она соединила центр России и Волжский бассейн с Балтикой. В Петербург по Вышневоловской водной системе доставлялся хлеб и товары из центра страны. Это было жизненно необходимо для молодой столицы.

Правда, поддерживать это все в належащем состоянии было очень трудно, потому что деревянные конструкции ветшали, а каналы быстро заиливались. Но, тем не менее, это памятник инженерного искусства, который дошел до наших дней и частично сохранился. А многие водохранилища эксплуатируют до сих пор.

Поэтому, если путник в 18 и 19 веке проезжал через Вышний Волочок, то, конечно, он останавливался надолго. Были и коммерсанты, которые вели свои дела, перегружали товары. Так и просто люди любовались каналами, потому что Вышний Волочок сочетал и сухопутные, и водные пути сообщения.

Почты в наше время значит очень много, а в 18 веке дни, когда привозили почту, знал весь город. За моей спиной здание почтовой конторы. В Вышнем Волочке она одна из самых старых в России.

Дом появился в 1776 году. Здесь сначала жил уездный судья, потом дом был куплен поручиком, а почтовая контора сюда заселилась в 1796. Смотрите, как причудливо жили и работали в одном месте.

На первом этаже контора, архив, сторожка. На втором этаже жилье почтмейстера и его помощника. Во дворе каретные сараи, конюшни и жилье почтальонов.

Самое главное, что этот комплекс дошел до нашего времени практически без изменений. И здесь также, как и в конце 18 века, располагается почтовое отделение. Только, конечно, время доставки почты несколько ускорилось.

Путевой дворец в Вышнем Волочке выстроен тоже при Екатерине II в 1780-е годы, когда шоссе Москва-Санкт-Петербург находилось, наверное, на высшем этапе своего развития. Тогда город только получил регулярный план застройки. Путевой дворец имеет грандиозные размеры.

Неизвестно, кто строил, но приписывают тверскому губернтскому архитектору Штенгелю. Здание обильно украшено рустовкой. Это обычная черта казенных строений того времени.

Главный двухэтажный корпус дворца очень сильно вытянут вдоль Цнинского канала. И мы понимаем, что Вышний Волочок, город, который соткан из речной глади, из вот этих зеленых деревьев, в данном случае городского сада, и архитектуры конца XVIII века. Это ранний классицизм.

Уже ко второй четверти XIX века дворец никак не использовался, поэтому сначала его отдали под казармы, потом здесь было училище кондукторов, и уже в советское время здание отдали под школу, которая здесь расположена и в наше время. Мы в небольшом селе, которое носит интересное название – Выдропурск. Версий огромное количество.

То ли кто-то здесь когда-то разводил выдр, то ли Екатерина II увидела пьяного имщика и велела его для острастки выдрать пуща. Здесь открывается огромный простор для легенд, шуток и всяких народных толкований. Выдропурск всегда имел важное транспортное значение.

Еще несколько столетий назад через село прошла главная дорога из Москвы – Великий Новгород. В XVIII веке статус стал еще выше. Это главный тракт между Санкт-Петербургом и Москвой.

Кроме того, здесь еще судоходная река Тверца, поэтому это полноценный большой транспортный узел. Село всегда было емским, здесь богатая архитектура, каменные дома, так что даже, наверное, со стороны это походит на небольшой город, хотя такого статуса у Выдропурска никогда не было. Кроме того, здесь замечательный Смоленский храм.

Второй половины XVIII века его строил замечательный архитектор Савва Иванович Чевакинский. У Чевакинского учился Василий Баженов. Чевакинский построил, наверное, значительную часть Петербурга XVIII века – это и дом Шувалова, и Никольский морской собор, и еще огромное количество зданий.

Здесь же архитектор и нашел свой последний приют – это фамильный склеп, где Чевакинского и похоронили в XVIII столетии. Храм очень яркий, он описан во многих монографиях и учебниках по истории зодчества. Внутри сохранились росписи середины XIX столетия.

В Выдропурске был и путевой дворец. Его возвели в 1780-е годы для проезда Екатерины Второй. Он был в числе других комплексов, которые возвели на Государевой дороге для того, чтобы здесь останавливались сановные императорские особы.

Дворец был возведен по проекту Тверского губернского архитектора Штенгеля. Дворец был двухэтажный, рядом находились два флигеля. К сожалению, до наших времен уцелел только один флигель и еще огромное количество брусчатки в окрестностях.

Так что здесь ты не просто катаешься по современным автодорогам, но и можешь прикоснуться к покрытию XVIII-XIX столетия. Теплому, изначальному, настоящему. Надо сказать, что дворец разобрали еще до революции, видимо, на стройматериалы.

Это обычная практика тех лет, что советского периода, что императорского. Когда что-то приходило в запустение, не имело очевидного охранного статуса. Конечно, крестьяне смотрели на это дело прежде всего, как на стройматериалы.

Это еще раз говорит о том, что мы раньше воспринимали архитектуру совершенно иначе. Скорее всего, утилитарно. Они просто стояли и восторгались перед этими древними дворцами.

Путешествие вдоль старой дороги интересно еще тем, что тебе попадаются десятки интересных артефактов, которые не сохранились в других частях страны. За моей спиной 200-летний валунный мост, который помнит еще Николая Первого. Его отличают нехарактерные дорожные ограничители.

Когда-то таких мостов на дороге были десятки, сейчас оставшиеся можно пересчитать по пальцам одной руки. Да, утраты, наверное, болезненны, но с другой стороны, мы начинаем больше ценить каждый такой памятник дорожной культуре 18-19 века, который встречается на нашем пути. Мы привыкли ценить архитектуру, преклоняемся перед ней, выпускаем монографии.

А есть еще такая вещь, как инженерное искусство. И когда ты смотришь на любой мост, виадук, тоннель 200-300 летней давности, не покидает мысль о том, что это невероятно красиво. А дело в том, что есть вечная триада – польза, прочность, красота.

И люди, конечно, 200 лет назад тоже думали об экономике, о сметах, о том, сколько все это стоит. Но они прежде всего подходили к этому с точки зрения эстетики. Вот делать на века, делать так, чтобы это осталось после тебя.

И поэтому все эти сооружения 18-19 веков, конечно, чрезвычайно элегантны. Через Выдропуст протекает река Тверца, на которой стоит также город Торжок. Здесь сохранился мост 19 века.

Опоры у него старые, дореволюционные, только полотно уже новое, бетонное, современное. И это здорово. Тут еще очень живописная природа.

Наверное, Выдропуск переживает сейчас не лучшее время. Скорее даже, наверное, клонится к закату. Хочется видеть здесь машины туристов, людей, которые оставляют деньги для того, чтобы это все поддерживать в надлежащем состоянии.

И местные, кстати, не сидят сложа руки. Здесь есть очень симпатичный музей, который называется «Музей трех дорог» и посвящен всем путям, на которых стоит Выдропуск. Это водный путь, это Государева дорога и это старый Новгородский тракт.

Так что местность будет потихоньку жить. И, наверное, если мы немножко поможем, то Выдропуск совершенно точно не исчезнет с карты страны. Почтовая станция в Торжке одна из старейших в Российской империи.

Здесь, конечно, оживает вся вот эта путешественническая проза и публицистика конца 18-го, начала 19 века. Почтовая станция появилась на московско-петербургском тракте в 1770-е годы. И здесь была как почтовая контора, так и жилье смотрителя, так и комнаты для путников, приезжающих, так и хозяйственные постройки.

Наверное, быт и вся эта атмосфера абсолютно точно описана Пушкиным станционным смотрителем. Здание почтовой станции в Торжке находится на Дворцовой площади. Она так называлась, потому что рядом был расположен путевой дворец.

Если есть почтовая станция, то напротив наверняка будет гостиница с трактиром, как в Торжке. Они принадлежали в 19 веке сначала Евдокиму Пожарскому, потом его дочери Дарьи Пожарской. И, конечно, вы знаете главное блюдо, связанное с городом Торжком.

В 1826 году Александр Сергеевич Пушкин пишет своему другу, биографу Соболевскому, «На досуге от обеда у пожарского в Торжке жареных котлет отведай и отправься налегке». Так это блюдо, очень значимое для местных жителей, начало свое победоносное шествие по нашей стране. Сейчас пожарские котлеты в Торжке можно отведать сразу в нескольких заведениях.

Здание гостиницы пожарских цело. Оно, к сожалению, довольно сильно горело в 2000-е годы, но вроде бы часть оригинального конструктива осталась, оно восстановлено и сейчас выглядит очень неплохо. Есть даже ретро-вывески.

Не сразу узнаешь в этом здании императорский путевой дворец, но это именно он. Зарастает Россия, к сожалению. В 1770-е годы здесь появляется здание, целая ансамбль, в котором могла остановиться императрица Екатерина II.

Собственно, весь комплекс и возвели по ее указанию. Тверской губернатор Яков Сиверс лично выбирал место, руководствуясь указаниями императрицы. На пристойном месте Скойваб-город и новое в оном каменное строение видны были.

Автор проекта дворца архитектор Петр Никитин, который выучил блестящего зодчего Матвея Казакова. Основной дворец в глубине двора, он двухэтажный, а на улицу выходят два одноэтажных флигеля. Императрица, естественно, квартировала на втором этаже.

Когда тракт потерял свое былое величие, здесь сначала расквартировали Владимирский Уланский полк в 1830-е годы. Затем была женская гимназия, а в советское время клуб и школа. Все постройки обнесены величавой каменной оградой.

К сожалению, сейчас здание в довольно печальном состоянии. Вокруг деревья и к нему даже подойти довольно сложновато. Счет идет на годы и даже на месяцы.

Еще на нашей памяти, не самой, кстати, длинной и глубокой, здание было относительно целым. Сейчас и перекрытия не в полном порядке, снег, дождь. Все это уничтожает нашу историю, поэтому, конечно, надо что-то делать.

Торжок — это один из довольно крупных городов, который железная дорога, появившаяся в 19 веке, прошла стороной. Сейчас в Торжке есть железнодорожная станция, но сюда ходят из Твери всего лишь несколько составов в день. Понятно, что это ударило по экономике города, но не столь радикально.

Жители Торжка достаточно быстро перепрофилировались. Они были очень успешными и ремесленниками, и торговцами, как до существования почтового тракта, так и после того, как появилась железная дорога. Как мы понимаем, что город был достаточно обеспеченным по количеству храмов.

Так вот, в Торжке количество церквей просто запредельное. И хотя многое снесли при советской власти, все равно ты ходишь и удивляешься, насколько богомольными и любящими красоту были наши предки в 19 столетии. Мы Торжок очень любим, часто там бываем.

У города замечательные окрестности. Это касается и непосредственно Торжокского уезда, и соседнего города Старицы. Очень хочется про это сделать отдельный материал.

Ну, а мы едем дальше к Твери. Тверь во второй половине 18 века пострадала от страшного пожара. Поэтому, когда город возродился, он стал таким памятником классицизма, памятником новой градостроительной модели.

Это полностью Екатерининское творение. Тверской путевой дворец появился в 1767 году. Раньше на этом месте находился Тверской Кремль.

Само здание это классицизм с элементами барокко. Его построил прославленный архитектор Петр Романович Никитин, который также повлиял на облик многих классических русских провинциальных городов, например, Калуги. Впервые в этом путевом дворце остановилась Екатерина II в феврале 1767 года.

Но первоначальная функция, конечно, неоднократно менялась. В начале 19 века дворец перестраивает Карл Иванович Росси. Здесь жила сестра Александра I Екатерина Павловна.

Она превратила дворец в центр культурной и светской жизни между двумя столицами. Здесь, например, бывал Карамзин. В конце 19 века здесь размещается резиденция Тверского губернатора, а после Великой Отечественной войны, когда здание восстановили, отреставрировали, здесь разместился художественный музей.

Он находится в этом здании поныне. Недавно состоялась масштабная реставрация, а рядом восстановили Спасо-Преображенский кафедральный собор. Тверь была крупнейшим губернским городом на пути между двумя столицами, поэтому если путника интересовала архитектура, искусство или он просто хотел погулять, вкусно поесть по берегам Волги, которая здесь еще не очень широка, то он, конечно, мог легко остановиться в Твери на несколько дней.

Мы тоже, кстати, иногда следуем этой практике. Мы еще вернемся в Тверь по шпалам и рельсам, а пока едем дальше. Мы в селе Городня.

За моей спиной путевой дворец, который был выстроен для Екатерины Второй во второй половине 18 века. Его строили по проекту выдающегося зодчего Матвея Федоровича Казакова. Комплекс кажется весьма обширным.

Это двухэтажное основное здание, два флигеля и вокруг капитальная стена. Вокруг хозяйственные постройки были каретники, конюшни и так далее. Что касается его использования в 19 веке, то его передали под больницу в 1880 году.

Сейчас, судя по интернет-источникам, здесь расположен дом престарелых. Конечно, зданию очень не помешает реставрация и нас, конечно, здесь встречает вездесущая табличка о том, что это место посещал Александр Николаевич Радищев, когда написал путешествие из Петербурга в Москву. Едем дальше и тут на нашем пути возникает клин.



Во времена Старого тракта между Москвой и Петербургом тут почти каждый двор был связан с семщинским промыслом, а еще было огромное количество постоялых дворов. И это даже нашло свое отражение на гербе города. В описании конца 18 века мы читаем «В белом поле почтальон, скачущий верхом с дрожком», в знак того, что сего городобыватели были емщики, отправляющие почты.

Позже герб немножко поменялся, но почтальон на коне и память о тракте навсегда остались в истории города. А за моей спиной здание почтового двора, выстроенное в 1785 году по проекту архитектора Николая Александровича Львова. Львова часто называют русским Леонардо да Винчи.

Он и стихи писал, и музыку, и собирал фольклор, и, конечно, очень много строил. Львов тогда служил в почтовом ведомстве и поэтому занимался архитектурой всех почтовых зданий Российской империи. Проект образцовый, то есть он сверху рассылался по всей империи, и подобные здания сохранились во многих губернских и уездных центрах.

Комплекс достаточно большой. Центральное здание, два флигеля по бокам, которые развернуты вглубь двора, хозяйственные постройки, конюшни, каретный сарай и так далее. Самое интересное, что здание с улицы двухэтажное, а со стороны двора трехэтажное.

Это из-за перепада высот. Сам особняк продолжает выполнять свою функцию до сих пор. Это отделение Почты России, так что здесь можно получить свою корреспонденцию, как это и было, например, в середине 19 века.

Следующая станция Солнечная гора. Путевой дворец в современном Солнечногорске, тогда это было село Солнечная гора, появился в конце 18 века. В 1800-е годы он стал почтовой станцией.

Это достаточно скромное прямоугольное здание в стиле классицизма, выделяется разве что резолит, и конечно здесь останавливалось огромное количество наших именитых соотечественников. Это и Глинка, и Некрасов, и Достоевский. А исследователи подсчитали, что Александр Сергеевич Пушкин проезжал через Солнечногорск, будущий конечно, 23 раза и здесь останавливался.

Потом это здание стало земской больницей. Больницей оно было и в советское время, потом краеведы очень долго добивались, чтобы здесь разместили краеведческий музей. Он въехал сюда в 2000-е годы, там от каменного века до современной истории города.

Не Пушкиным единым вы тоже можете приехать в Солнечногорск, например, ради озера Синеж, одного из самых больших в московской области, с длинным прогулочным пирсом и белоснежным песком. Это здание в подмосковной черной грязи сочетало в себе две функции, и почтовая станция, и путевой дворец. Сервис на дороге Москва-Санкт-Петербург был устроен довольно образцово.

Это здание появилось в конце 18 века, после значительного обновления шоссе в 1770-е годы. Здание двухэтажное, такой вот уже зрелый классицизм. Первый этаж с характерной рустовкой, второй этаж с высокими окнами и арками.

Наверное, очень здорово здесь вставать, выходить, прогуливаться. У москвичей была традиция провожать гостей города именно до станции черная грязь. Вот такое вот московское гостеприимство.

И самое главное, что здание построено по типовому проекту. Да, это сейчас у нас типовая архитектура, наверное, ассоциируется с сайдинговым сараем в поле, а тогда все было вполне себе по высоким и помпезным проектам. Это здание и, соответственно, черную грязь упоминают и Радищев в путешествии из Петербурга в Москву, и Александр Сергеевич Пушкин в произведении путешествия из Москвы в Петербург.

И, конечно, еще очень много авторов первой половины 19 века. Когда поднимаешься на второй этаж путевого дворца, удивляешься, здесь очень высокие потолки. Очень здорово, что сейчас инвестор восстанавливает это здание.

Наполнение его, гостиница, ресторан или что-то другое пока непонятно, но все делается с очень большой любовью. И, кстати, на окнах остались кусочки шерсти, которыми раньше дополнительно утепляли это пространство. Когда дворец построен, его нужно кем-то населять и как-то эксплуатировать.

И когда пришла железная дорога, пассажиропоток непосредственно по шоссе сильно упал, и поэтому в этом здании в 1860-е годы разместили черногрязскую земскую больницу. Больница здесь была и в советское время вплоть до 1980-х годов. Правда, было одно испытание весьма серьезное.

Сюда попал фугас в 1941 году, но после этого здание уже достаточно быстро отремонтировали, и оно вновь открылось как больница в 1943-м. А мы едем в Москву, и нас ждет, наверное, самая роскошная остановка на всем пути. Мы на месте.

Это финальная точка нашего путешествия по Старому тракту из Санкт-Петербурга в Москву. За моей стеной Петровский путевой дворец. Его построили, чтобы императорская семья могла отдыхать в этих изысканных залах перед въездом в Москву.

Представляете, вы держали долгий путь по лесам и полям, и тут наконец можете остановиться, согреться, выпить чаю. Дворец этот построили в годы правления Екатерины II. Она задумала его в 1775-м, а возвели помпезное здание по проекту архитектора Матвея Казакова в 1776-м-1780-м.

Казаков использовал стиль, который можно назвать русской готикой, с элементами классицизма. Краснокирпичные стены напоминают, наверное, о Кремле, о московском. Но тут очень много башен, о купольных завершений.

Это еще и такой оммаж в сторону Турции. Тогда шли многочисленные русско-турецкие войны. Эта тема тоже многих интересовала.

В 1812 году дворец опять оказался в эпицентре событий. Именно здесь от грандиозного московского пожара, охватившего весь центр города, прятался Наполеон Бонапарт. Важно, что новое здание стало сразу частью придворного этикета.

Здесь останавливались все императорские особы, которые приезжали в Москву на коронацию. Дело в том, что Москва оставалась как бы первопрестольной, где нужно было заявить о том, что ты царь, что ты император. И поэтому тут были и Александр I, и Николай I. Александр II в 1855 году прибыл в Москву уже по железной дороге, но традиции нарушать не стал.

И к коронационному въезду в Кремль готовился именно здесь, в путевом дворце. Такой же путь проделали и следующие правители. Это Александр III и Николай II.

В советское время путевой дворец принадлежал Академии воздушного флота имени Жуковского. Потом здесь был дом приема в правительство Москвы. Сейчас сюда можно попасть с экскурсией и взглянуть на интерьеры, которые восстановлены по архивным данным.

Здесь также проводятся различные мероприятия. Петровский путевой дворец это не только архитектурная страница московской летописи, но и свидетель важнейших событий российской истории. Ну вот мы и заканчиваем наш путь по старому тракту.

Прошло больше двух сотен лет, а мы можем очень живо представить, как чувствовали себя путешественники конца 18-го, начала 19-го века. К сожалению, не все объекты на этой дороге находятся в подобающем состоянии. Многие ветшают.

И мне кажется, неплохо было бы заняться их сохранением для потомков, чтобы они сто и двести и пятьсот лет спустя могли представить, как ехали не только там Мрадищев и Екатерина II, но и обычные путешественники 19-го столетия. В середине 19-го века Россия сделала шаг, который навсегда изменил ее ритм жизни и ощущение пространства. Решили соорудить железную дорогу Москва-Санкт-Петербург.

Тогда Петербург стремительно рос, это был центр империи. Торговля, промышленность, все росло. И Москва, кстати, тоже не отставала.

А сообщение между двумя столицами оставляло желать лучшего, как по воде, так и по сухопутному тракту. Грузы зачастую шли неделями. Нужно было это дело менять.

Первая ласточка — это Церкосельская железная дорога, появившаяся в 1830-е годы. Вот эти 20 с небольшим километров показали, что даже в суровую русскую зиму паровозы могут надежно связывать отдельные города и кусочки империи. По поводу сооружения железной дороги целесообразность этого шага были дискуссии жесточайшие.

Даже в комитете министров первоначально многие были против. Но финальное слово было, конечно, за императором, который в 1842 году решил, что железной дороге Москва-Санкт-Петербург быть. Работы стартовали в 1843 году и, конечно, были тяжелейшими.

Об этом многие современники писали, в том числе Некрасов в своей «Железной дороге». Многие тысячи работников, в основном крестьяне, вели все эти работы с ранней весны до поздней осени. Жили зачастую в землянках, преодолевали эти леса, поля, но в итоге постепенно вырисовывался хребет длинной-длинной железнодорожной магистрали, больше 600 километров, первой полноценной большой в Российской империи.

Мы снова в Петербурге на площади перед Московским вокзалом. И в Москве, и в Санкт-Петербурге возвели станции-близнецы. Вокзалы были открыты в 1851 году.

Архитектором и одного, и другого здания выступил Константин Тон при участии Рудольфа Железевича. Вокзал венчает часовая башня, ныне привычный элемент для очень многих станционных зданий мира. Сейчас мы привыкли к подобным элементам вокзалов, однако тогда все станционные здания были молоды во всем мире.

Линию вводили в эксплуатацию постепенно, по мере строительства, поэтому движение с нынешней площади началось и много раньше, чем открылись конечные вокзалы. Для удобства пассажиров к вокзалу примыкал большой дебаркадр, он защищал от капризов погоды. В августе 1851 года проследовал первый поезд, который доставил из Петербурга в Москву два батальона лейб-гвардии Семеновского и Преображенского полков.

А через три дня прошел торжественный императорский состав, который в пути со всеми остановками преодолел путь в 19 часов. В ноябре состоялся запуск первого всенародного поезда. Так появилась наша любимая железная дорога Москва-Санкт-Петербург и путь сократился с нескольких суток до менее чем 20 часов.

Для обслуживания пути создали крайне разветвленное железнодорожное хозяйство. Всего было построено 34 станции четырех классов. И тут на историческую арену выходит Рудольф Андреевич Железевич.

Это архитектор, который не только помогал Константину Тону строить главные вокзалы в Москве и Санкт-Петербурге, но и определил облик всех 34 станций первой в России полноценной магистрали. Именно Железевич разработал типовые проекты для всей магистрали от больших первостатейных станций до маленьких остановочек. И такой комплексный подход стал основой проектирования железных дорог в России и 19 века и начала 20-го.

И сегодня мы с вами пройдем по самым заметным станциям, повторив пути с Петербурга в Москву, как это делали в 19 веке. И посмотрим, как чугунка или железная дорога перекроила не только географию пространства страны, но и изменила жизнь людей. Поехали! Мы на станции Любань.

Это 83 километра от Петербурга. Ее удобное расположение продиктовало размещение здесь остановочного пункта. Станция строилась постепенно.

Еще до открытия движения появились и вокзал, и круглое паровозное депо, и водокачка, и деревянные казармы для работников железной дороги. Пойдем внутрь. Это типовое здание второго класса, двухэтажное, кирпичное, стоящее островком между путями.

Платформы примекали к нему с двух сторон, а пассажирскую платформу укрывала крыша, которую поддерживали чугунные колонны. Внутри что было? Комнаты для пассажиров всех классов, багажное отделение, буфет, теплый ватер-клозет, телеграф и обязательная для таких станций императорская комната, в которой отдыхала царская семья во время поездок. Длина вокзала второго класса составляет около 87 метров, и с одной стороны у него округлый торец, с другой стороны плоский.

Каждая станция второго класса имела круглое локомотивное депо, а система водоснабжения включала башни, насосные дома с паровыми насосами мощностью 8 лошадиных сил и водосборные емкости. Вода перекачивалась из водоемов и потом самотеком подавалась в паровозные тендеры через продуманную систему трубопроводов. А знаете, что еще важного дали нам железные дороги? Появилась дачная культура.

Появились вот эти летние гнездовья, куда москвичи-петербуржцы перемещались с мая, наверное, по началу октября. И вот Любань тоже стала таким дачным местом, и тут даже жили очень многие железнодорожники. Например, здесь была дача Павла Петровича Мельникова, первого министра путей сообщения Российской империи, и одного из авторов железной дороги Москва-Санкт-Петербург.

Здесь по проекту Константина Тона построили даже церковь Петра и Павла, которая стала первой железнодорожной церковью Российской империи и была посвящена стройке. Еще благодаря Мельникову здесь появилась железнодорожная школа, первая в России, и специальное училище. А мы едем дальше.

Через несколько десятков километров Малая Вишера. Она известна тем, что стала одним из первых таких больших железнодорожных городков. В Малой Вишере расположился вокзал первого класса.

Это длинное здание, больше сотни метров, со скругленными торцами для защиты пассажиров от непогоды, были построены навесы. Этот вокзал дошел до наших дней без существенных перестроек. На станциях первого класса всегда располагалось большое веерное депо для паровозов с поворотным кругом, а еще рядом были пагаузы, складские помещения и вся сопутствующая инфраструктура.

Таким образом, Малая Вишера стал очень крупной станцией, целым городом. Тут около 10 тысяч населения, где были казармы для рабочих, складские помещения, и магазины, и школа, и больница, и вся сопутствующая социальная инфраструктура. Так железная дорога подарила жизнь небольшой глухой деревеньке в новгородских лесах.

Станция Малая Вишера часто попадала на перекрестки историй. Именно здесь был остановлен поезд Николая Второго, и он поехал не дальше на Царское Село, а в Псков, где произошло его трагическое отречение от престола. А уже в 1918 году здесь столкнулся поезд Владимира Ленина, который ехал на Москву из Петрограда с анархистами-матросами и, в общем-то, красные латышские стрелки взяли вверх.

А еще в Малой Вишере очень любили охотиться сановные особы. Здесь часто ходил на медведя Александр Второй, сюда приезжал охотиться поэт Николай Некрасов, так что Малая Вишера навсегда в истории России. Когда строили железную дорогу между Москвой и Санкт-Петербургом, инженеры сталкивались с целым рядом вызовов, и самый главный из них это переходы, это мосты, потому что тогда практически все мосты в России делали из дерева и ставили их на каменные основания, а тут пришлось перестраиваться, часто прямо в процессе.

Интересная деталь. В 1859 году в Петербурге появляется памятник императору Николаю Первому. Казалось бы, на постаменте нужно изобразить самое главное событие, связанное с его царствием.

И, конечно, дорога Москва-Петербург тоже входит в число этих знаменательных совершений. На постаменте памятника Николаю Первому можно увидеть одно из самых впечатляющих инженерных сооружений на дороге. Это мост через речку Веребья.

Это был один из самых высоких мостов в России на момент строительства. Подумайте только. 9 пролетов, деревянные опоры, 7 каменных арок, длина почти 50 метров, 49 с небольшим, а высота ровно 50 от уровня воды до железнодорожной магистрали.

Однако рядом с этим мостом скрывалась настоящая проблема. Из-за рельефа местности путь в сторону Москвы был очень тяжелым. Это больше 15 километров с очень крутым уклоном.

Для паровозов тех времен это было серьезным испытанием. Поезда поднимались с большим трудом, поэтому рядом даже ставили два паровоза, чтобы вообще преодолеть этот отрезок пути. К тому же деревянные мосты постепенно становились все менее надежными.

В 1868 году началась масштабная замена дерева на металл. Когда велодошло до невероятного веребьянского моста, инженеры решили не перестраивать его. Они предложили сделать новый путь рядом со старым, найти более пологое место, где можно преодолеть веребьянский овраг без строительства огромного моста.

Так появился веребьянский обход. Результат не заставил себя долго ждать. Профиль местности стал ровнее и мягче, движение безопаснее, а паровозы и поезда больше не задерживались из-за крутого рельефа или больших мостов.

Обход открыли в 1881 году, а старый мост забросили. Так дорога работала больше века, но в начале 2000-х решение приняли обратное. Веребьянский мост восстановили уже из современных материалов и по новым технологиям.

А для современных поездов старый уклон уже не представлял проблемы и путь сократился. Историческая прямая линия снова ожила. Вот смотрите, казалось бы, 150 лет между этими событиями, а новый технологический уклад полностью меняет наше восприятие железной дороги.

А что же стало с дорогой, верой и правдой служившей 120 лет? После возрождения моста в 2001 году пути разобрали и мы видим водонапорную башню, где заправлялись все паровозы, которые следовали как из Петербурга в Москву, так и из Москвы в Петербург. И это, конечно, очень непривычно. Знать, что здесь некогда была жизнь, что через это место проезжали тысячи человек каждый день, а теперь здесь только гуляет ветер, тишина, облака серые не очень, и ты видишь только редкие элементы железнодорожной инфраструктуры.

Самое впечатляющее сооружение на Веребьевском обходе это 40-метровая насыпь через непокорную речку Веребья. Тут берега оврага не такие высокие, несмотря на титанический объем работ по возведению насыпи, она позволила ходить составом без дополнительной тяги. С насыпи вниз ведет лестница, состоящая из сотни, а, наверное, даже больше ступеней.

И хотя спускаться довольно трудно, оно, конечно, того стоит. И самое красивое и эстетичное во всем этом величественном месте это рустованное арочное обрамление русла речки, которое доставило столько хлопот сотням инженерных умов железнодорожных строителей. Сверху открываются невероятные виды.

Места это довольно малонаселенные, так что в случае чего здесь, наверное, стоит искать убежище. Вы вряд ли кого-то повстречаете, если поедете сюда. Трудно представить, что я нахожусь всего лишь в десятке метров от вокзала, который действовал, принимал поезда вплоть до 2001 года.

Эта станция к Сочи была открыта в 1886 и почти 120 лет обеспечивала бесперебойное движение пассажиров. Когда закрыли Веребинский обход в 2001 году, закрыли и станцию, зато остались опоры контактной сети. Сейчас в деревне Сочи зимой живет около 70 человек, летом население увеличивается до 100-150.

Здесь есть магазин, который работает до 16.00, очень вкусные штрудели, и почтовое отделение, которое открывается три раза в неделю. Мы на станции Лыкошина. Это станция третьего класса, таких на Николаевской железной дороге, ныне Октябрьской, первоначально было 10.

Центральная доминанта — это водоемное здание. Она служила для хранения запасов воды и заправки паровозов. Самое первое, что бросается в глаза, это огромные арочные проемы практически на высоту всего строения здания.

Это были высокие ворота, сюда въезжал паровоз и заправлялся водой. Эти станции не имели паровозных депо, а их вокзалы были деревянными. Также на станциях третьего класса был малый поворотный круг диаметром 6,25 метра.

На станциях третьего класса постоянно находился один паровоз в качестве резервного, его использовали в случае остановки поезда в пути из-за неисправностей. Симметричное расположение зданий по обе стороны путей создавало своего рода парадный въезд на станцию. Здесь достигалась полная архитектурная симметрия.

Так что едешь ты из Санкт-Петербурга в Москву, из Москвы в Санкт-Петербург, один и тот же, но зато роскошный наш среднерусский классицизм. Конечно, в первоначальном виде из-за того, что железная дорога — это живой организм, требующий развития, ни одно здание станции третьего класса не сохранилось. Деревянные вокзалы принялись перестраивать еще в конце XIX века, а водоемные здания или снесли, или существенно укоротили.

На станции Лыкошина сохранилась таким образом одна вторая ансамбля. Уже не парадные ворота, но в то же время приятно наблюдать такую древность. Такие здания уже абсолютно уникальны, их можно перечесть не то, что по пальцам одной руки, поэтому будем надеяться, что оно сохранится, будет приведено в порядок.

Это уникальный артефакт той самой первой Николаевской, ныне Октябрьской, железной дороги образца 1851 года. Это что за остановка? Балагой или Поповка? А с платформой говорят, это город Ленинград. В Балагой мы заглянем ненадолго и осмотрим станцию поверхностно, но она, конечно, очень важна, а не только в песнях, сказках, стихах.

Это примерно географический центр магистрали Москва-Санкт-Петербург. Балагой — это город, который был создан, вскормлен железной дорогой. Склады, депо, все эти кварталы жилых домов — все это возникло благодаря труду железнодорожников.

Именно линия Москва-Петербург превратила Балагоя в крупный транспортный узел Валдайской возвышенности. Балагой — не только важная станция на Николаевской-Октябрьской железной дороге, это еще и узловая станция, тут сходятся несколько крупных магистралей. Из Балагова можно было уехать в 1870 году до Рыбинска, а в начале 20 века появились еще пути до Пскова и до города Полоцка, который сейчас располагается на территории Беларуси.

Вокзал жалко, но он еще и до революции неоднократно перестраивался из-за нужд путевого хозяйства, когда все нужно было расширять, приводить в соответствие с новыми реалиями. Он был разрушен в годы Великой Отечественной войны. Его восстановили сразу после войны в 1948, но, как видите, внешний вид нового станционного комплекса старается максимально повторить то, что было заложено еще архитекторами Железевичем в том самом 1851 году.

Как мы помним, до появления железной дороги Вышний Волочек был важным центром на водном пути из Поволжского бассейна на Балтику. Здесь даже есть памятник Петру Великому и гидротехнику Михаилу Ивановичу Сердюкову, одному из создателей Вышневолочской водной системы. Но когда появилась железная дорога, роль воды стала уменьшаться, и появление железной дороги дало городу новый импульс к развитию и вообще к жизни.

Этот вокзал не ровесник Николаевской железной дороги, самый первый был деревянным, а тот, который мы видим сейчас, это 1900-е годы краснокирпичная неоготика. Конструкция вокзала разделена на две части, они находятся по разные стороны пути. И здесь очень эффектный надземный переход, который ведет в каждую из частей вокзала.

Здесь огромное количество интереснейших инженерных элементов. Это и кованные лестницы, и декоры, все на свете. Ты просто погружаешься в начало 20-го столетия.

Здесь еще частично сохранился на полу метлах плитка, тоже начало 20-го столетия. Обязательно загляните внутрь, оно того стоит, даже вход в вокзал долгое время был непростым. К сожалению, несколько лет назад он лишился эффектной лестницы с чугунными ступенями.

Но и то, что осталось вместе с эффектным виадуком, просто погружает вас в начало 20-го столетия. Тверь — это крупнейший город на линии, естественно, после Москвы и Петербурга. Тверь стала более оживленной, потому что и торговля, и промышленность, и ремесла, и производство — все это очень тесно сплелось с железнодорожной жизнью, с путями.

Тверские купцы поначалу опасались, что железная дорога оставит их без прибыли, без работы, что все покупатели разбегутся кто в Москву, кто в Петербург. Но за счет своего промежуточного положения, мне кажется, тверские торговцы даже увеличили свое состояние на рубеже 19-го и начала 20-го века. В Твери до сих пор сохранился типовой вокзал первого класса, но мы про них уже рассказали, и поэтому полюбуемся на новый Тверской модернистский вокзал, который появился век спустя.

В 1976 году решили соорудить новое здание, которое удовлетворяло нужды пассажиров, которые в Советском Союзе постоянно росли, и сооружением, проектированием занялся Лен Гипротранс. К проектированию здания привлекли ведущих специалистов, в разработке участвовали архитекторы Сатаев, Кузнецов и инженеры Проваторов, Верещагин и Кемпинский. Работа шла не быстро, очень многие подобные проекты в Советском Союзе целыми пятилетками простаивали.

К сооружению вокзала приступили только в 1984 году, а открыли его только в последние месяцы существования Советского Союза, в июне 1991-го. Это здание, конечно, уже произведение зрелого, позднего модернизма, здесь уже все устаканилось и устоялось, но это не делает здание каким-то менее величественным. Фасад мы трактуем как три стеклянные арки, опрокинутые, они выходят на Чайковского, а еще здесь есть часовая башня, высокая, прямоугольная, она вот, наверное, как колокольня в 17-18 веке, вполне себе трактуется как новая городская доминанта.

Мы вообще очень любим советские интерьеры, стараемся рассказывать и о санаториях, и пансионатах, и о домах культуры, и, мне кажется, внутренности интерьеры Тверского вокзала являются тем самым пространством, где нужно приучать людей к пониманию стиля. Смотрим на стены, они украшены панной разноцветной смальты, авторы этого всего разнообразия художники голубцов и князев, и здесь, опять же, типичная для советского времени перекличка самых разных исторических периодов. Одно панно изображает историю Древней Твери, еще княжеского города, который тягался с Москвой, второе – это уже достижение советского хозяйства в соответствующий период времени, а между ними композиция с зодиакальным кругом в центре розовитров и герб Твери.

Модернизм и растения – это буквально лучшее сочетание, которое может подарить архитектура. Это чувствовали и авторы, ведь после открытия нового вокзала, в его зале ожидания, по инициативе начальницы была разбита оранжерея, где собраны почти 200 видов и сортов разных как местных, так и экзотических растений. Тут были даже в свое время хлопковое дерево, бананы и пальмы, а в закрытой оранжерея собрана коллекция фикусов, душистый имбирь, кардамон, псидиум и много чего еще.

Ботанический сад, конечно, импровизированный, но все равно это целое хозяйство, и поэтому понадобились усилия специального человека-биолога, его звали Евгений Коробицын, который следил, чтобы все эти растения круглогодично радовали гостей вокзала, не болели, вовремя получали подкормку и всякое такое прочее. В кассовом зале нас встречают гербы городов Тверской области, и здесь есть одна пасхалочка, которая, мне кажется, задумана авторами, как такая напоминалка для самых внимательных зрителей, здесь есть герб города Корчевы. Корчева была затоплена при сооружении Ваньковского водохранилища в 1937 году, то есть город недоступен для осмотра, он на речном дне, это в прямом смысле Тверская Атлантида, и тут, глядя уже на современный вокзал, который появился почти 50 лет спустя, мы можем вспомнить о том, что когда-то был такой важный, наверное, для очень многих даже современных жителей, потомков город.

Очень здорово, что в Твери очень органично сочетаются как старое императорское здание вокзала, так уже, можно сказать, посланница позднесоветского века 1991 года. В начале 2010-х годов прошли тревожные слухи, что здание хотят сносить, и моментально горожане активные создали петицию, ее подписали больше 15 тысяч человек, и, наверное, в какой-то степени это поспособствовало тому, что планы по работам, по сносу были отменены. На самом-то деле здание, конечно, молодое, это самый расцвет лет здания 1991 года.

Вот и я, и Алексей родились в 91-м, и нам хочется, чтобы Тверской вокзал, который появился на свет, когда нам было по 4 месяца, продолжал радовать нас на этой земле. А мы вновь погружаемся в век пара, из века электричества, 20-го, отправляемся в 19-е столетие, вновь следуем во вторую или первую столицу, как для кого, в Москву. Мы на станции Клин, железная дорога прошла через город в 1851 году, хотя, конечно, по всему населению это сильно ударило, потому что город был завязан на прежний тракт, многие постоялые дворы стали закрываться, работу многие потеряли, а почта стала мерно покачиваться в крытых грузовых вагонах.

Предприимчивые клинчане стали заниматься промыслами, тут развивалось ручное от качества, делали платки, кисею, город спасла промышленность в начале 20-го столетия, а тут уже действовало несколько крупных предприятий. На железнодорожной станции Клин сохранился оригинальный вокзал 1851 года, хотя немного перестроенный, и с этим связан куриоз. Якобы в Клину должна была появиться типовая станция второго класса, но, опять же, якобы строители перепутали чертежи, и здесь появилось здание первого класса, вуаля.

Это и не мудрено, проекты похожие, имеют сопоставимую длину, только у станций первого класса скруглены оба торца, а у станций второго класса только один торец. Похватились, и было уже поздно, и поэтому Клин получил первоклассную станцию. Клин также вошел в музыкальную историю, здесь несколько лет жил и творил Пётр Ильич Чайковский, и это само по себе развивает идею железной дороги, как общедоступного транспорта, который расширяет твои границы.

Если раньше до этих мест ехать далеко и долго на лошадях, то теперь дочка, дачка, красота, природа, речка, и все это, в принципе, в пределах доступности одного дня. Мы все ближе подбираемся к Москве, и последняя точка, на которую обратим внимание, это станция Подсолнечная в городе Солнечногорск. Поселок при станции раньше также назывался Подсолнечным, а станция это была четвертого класса.

В принципе, они были похожи на станции третьего класса, тоже деревянные платформы с вокзальным зданием и минимумом обслуживающей инфраструктуры, но тут не предусматривалось дежурство резервных паровозов, поэтому не было поворотных кругов. Но паровозы всегда хотят пить, поэтому от водонапорок никуда не денешься. Здесь их две, на Москву и на дверь Санкт-Петербург расположены здания симметрично относительно железнодорожных путей.

Эти строения уникальны, хотя они, конечно, поменьше, немножко попроще в архитектурном плане, чем такие же на станциях третьего класса. Мы чуть было не лишились этих зданий в 2017 году, но силой общественного мнения их удалось отстоять. Постройка действительно уникальная в своем роде, потому что раньше их было несколько десятков.

Подобные сохранились только здесь, в Солнечногорске, и на станции Гряда. Поэтому обязательно посмотрите, когда будете проноситься мимо или пощупайте, если будете бродить по станции Подсолнечная. Ну и, конечно, любуешься.

Для московской глубинки это древность, начало 1850-х годов. Наконец мы прибываем в Москву. Николаевский вокзал, сейчас он называется Ленинградским, одно из самых узнаваемых зданий города.

Этот вокзал – младший брат своего петербургского родственника. Поэтому была задумка архитектора Константина Тона, чтобы каждый житель столицы, неважно какой, знал, где расположена железная дорога. Сначала вокзал в Москве, самый первый, хотели посадить на Садовом кольце, рассматривались варианты трубной площади.

Но, во-первых, плотная застройка, а во-вторых, пожарная безопасность, искры от паровозов могли быть опасны в такой достаточно скучанной застройке. В итоге выбрали Каланчевский пустырь на тогдашней окраине города. Вокзал был готов к 1851-му.

Он стал меньшей, но стилистически похожей версией своего петербургского собрата. Первый поезд прибыл в августе 1851 года. Постоянное пассажирское движение открыли в ноябре того же года.

Впоследствии и вокзал, и дорога получили название Николаевских в честь правящего тогда императора Николая I, которому и пришла в голову идея соединить железным путем две столицы. Понятное дело, что вокзал – это не только дореволюционная история. В советское время, в 70-х, к оригинальному объему вместо крытого дебаркадера пристроили современный модернистский объем.

Светлое пространство с комнатами ожидания, геометричным и высоким потолком. Тут повторяется дореволюционная история одновременно с московским вокзалом. Подобная реконструкция с модернистским объемом повторилась и в Петербурге.

Там тоже есть большое пространство с таким затейливым, геометричным, модернистским потолком. Я, когда приезжаю, постоянно гляжу наверх, потому что это кажется таким своеобразным звездным небом из позднесоветского времени. Понятно, что железная дорога – это постоянное обновление, появляется что-то новое, и все приходится подстраивать.

И вокзальные здания, и путевое хозяйство. Сейчас Ленинградский вокзал, бывший Николаевский, на очередном витке реконструкции. Но мы для вас отсняли все заранее.

Назло всем стихиям, на Ленинградском вокзале сохранилась оригинальная чугунная лестница. Она ведет на второй ярус, и спустя полтора века стала выглядеть что-ли как будто более впечатляюще. Именно она внутри ярче всего напоминает о солидной истории вокзала.

А на Московском вокзале в Петербурге таких артефактов в доступе мы встретить, к сожалению, не смогли. Так что надеемся, что такая ценная, и, я бы даже сказал, драгоценная деталь, будет радовать глаз пассажиров и дальше. Не можем не забраться на балкончик, который обрамляет часовую башню.

Он тоже оригинальный, и имеет крайне узорный внешний вид. Взоры также расходятся по старому чугунному полу. К сожалению, такую деталь мало кто видел так близко.

Кстати, отсюда вид на Комсомольскую площадь, хотя и шумный, такой немножко суетливый, но очень запоминающийся. Вообще железная дорога навсегда останется символом пути, движения, встреч. А Ленинградский вокзал, бывший Николаевский, символ технического прогресса, начиная с середины 19 века и заканчивая сегодняшним днем.

Ошибочно думать, что все самое интересное осталось в 19 веке. Потому что в советский период тоже дорога развивалась стремительными темпами. Это и электрификация, и увеличение скоростей, и новые линии, которые подходили к основному ходу Октябрьской магистрали.

И, например, футуристичный локомотив Р-200, который сократил расстояние между столицами до 5 часов и на многие десятилетия стал символом российских железных дорог. Важным этапом в 2009 году стало появление Сапсанов. Эти поезда увеличили и скорость, и комфорт, и теперь расстояние между двумя столицами во времени сжалось до 4 часов.

А в ближайшем будущем этот путь, который составлял на Р-205 часов, на Сапсане 4, планирует ужаться до 2 с небольшим. И, конечно, очень хочется взглянуть уже на это время, возможно, стать одним из первых пассажиров. Когда-то был тракт, потом появилась железная дорога, сейчас создается высокоскоростная магистраль.

Проект большой, сложный, но очень важный. Он фактически на новый уровень возведет вот это перемещение между двумя столицами, когда можно будет, не знаю, съездить в Маринку или Александринку, посмотреть спектакль, послушать оперу буквально в течение одного светового дня. И понятно, что проект будет революционным, как примерно воспринималось современниками сооружения железной дороги той самой в 1851 году.

Немаловажно, что высокоскоростная магистраль пройдет по совершенно новому маршруту, сильно отличающемуся от нынешней железной дороги. Это откроет новые транспортные связи и сделает жизнь многих жителей на пути удобнее. А еще на главную линию страны вернется Великий Новгород, обойденный трассой 1851 года.

Новая дорога вплотную подойдет к городу и значительно теснее свяжет его с Петербургом. Новая железнодорожная магистраль станет первым в России по-настоящему высокоскоростным маршрутом. И порядок скоростей здесь будет совершенно иной, нежели это дают современные поезда Сапсан.

Поезда здесь смогут разгоняться до 400 километров в час. Классические наши щебень и песок здесь не могут обеспечить необходимую скорость и надежность, поэтому создали специальную рельсовую плиту, уникальную, которая и позволит поездам мчаться на такой внушительной скорости. Еще одна особенность маршрута — большое количество инженерных сооружений.

Около трети пути придется на мосты и эстакады. Среди них 14-километровая эстакада под Петербургом и большой мост через реку Шошу. Мы заглянули за ширму стройки, которая уже вовсю развернулась, и пообщались с инженерами и строителями, которые ведут работы по сооружению высокоскоростной магистрали.

Добрый день, меня зовут Терентьев Никита, я генеральный директор МПС «Скоростные технологии». Рад вас приветствовать на нашем научно-исследовательском центре МПССТ, на котором впервые собран полностью готовый проекту макета безбалансного верхнего строения пути. Представьте скорость 400 километров в час и представьте, что на пути возникла неровность.

Эта неровность будет являться трамплином для поезда, с которым может произойти все, что угодно в этот момент. Чтобы избежать таких ситуаций, нужно максимально обезопасить себя. Обезопасить в стандартном исполнении, как это делают чебень и шпалы, невозможно.

Просадка возможна в любом месте. У нас же задача обеспечить интервальные движения, чтобы максимально быстро люди могли доезжать, безопасно, комфортно. И для этого пришлось переработать весь путь целиком.

И очевидно, что для скоростей движения до 400 километров в час, для обеспечения надежности, стабильности и безопасности, необходимо применять безбалансный путь, как это делают во всем мире. Здесь вы можете увидеть, как будет выглядеть этот железнодорожный путь на проекте «Москва-Санкт-Петербург» абсолютно в натуральном исполнении. Мировой опыт показывает, что свыше 300 километров в час передвигаться можно на безбалансе.

А такая сложная система, которую вы видите с доработанными компонентами, позволит увеличить скорость до 400 километров в час. Всем добрый день, меня зовут Олег. Я работаю в Испытательном центре «Национальный проект строя» «Скоростные технологии».

Сейчас мы находимся в одной из лабораторий этого центра. Это лаборатория физико-механических испытаний, в которой мы занимаемся исследованиями, испытаниями, подбором материалов для безбалансного пути. Один из продуктов, который мы также тестируем в нашем Испытательном центре, это деформационный шов, который используется в строении пути.

Он представляет собой эластомерный, очень податливый, эластичный материал, который может подвергаться довольно большим нагрузкам. Способность этого материала приспосабливаться к расширению и сжатию концов балки позволяет использовать его в конструкции концовых соединений бетонных балок пролетных строений. Они будут сталкиваться не друг с другом и подвергать друг другу нагрузки, они будут упираться в мягкий эластичный деформационный шов, который будет препятствовать разрушению этих материалов.

Вячеслав, руководитель направления полимерного материала. Мы находимся в аналитической лаборатории химической, где, соответственно, все составы наши разрабатываются, испытываются и определяются их свойства. Так как наш ВСМ первый в мире, который находится в таких широтах, то нам надо понимать свойства материала при различных условиях эксплуатации.

Это камера климатического старения, где мы испытываем при жестких минусах и при повышенной температуре наши составы и материалы. Это камера ультрафиолетового старения, где мы испытываем свойства материалов к жесткому ультрафиолетовому излучению. Так как в наших регионах не только может быть очень холодно, но еще и очень жарко, нам надо понимать, как материал разрушается, не разрушается, деформируется, что с ним происходит при жестком облучении.

Добрый день. Меня зовут Мащенко Павел Евгеньевич. Я директор по инновационному развитию.

Работаю в компании «Наспроекстрой». Соответственно, мы находимся сейчас в лаборатории компании «Кибертехсигнал». Это сердце микропроцессорной централизации, которая в том числе будет на высокоскоростной магистрали Москва-Санкт-Петербург.

Почему потребовалось изобретение нового оборудования напольного? Значит, в первую очередь из-за того, что у нас безбалансный путь. И вторая основная причина – это новый подвижной состав. С точки зрения сигнализации, предполагается, что главные пути всей линии не будут иметь путевых светофоров.

Будут организованы, так называемые, виртуальные светофоры. То есть на путях ничего не установлено, но система, тем не менее, у себя обозначает и видит эти светофоры, и строит маршрут движений, исходя из их показаний в том числе. Боковые пути будут со светофорами.

Ну почему? Потому что на боковой путь с высокой скоростью состав не поедет. Соответственно, там можно оставить обычное, типовое, по сути, оборудование, которое применялось везде. А все главные пути – там всё будет новое.

Второе очень сложное для нас был вызов такой – это управление длинными пологими стрелками. Такой системы в России ещё не было. Стрелочный перевод длиной 113 метров по металлической части или 118 метров по железопитонным плитам.

И, соответственно, на бок можно съезжать на скорости 120 км в час. Это на самом деле очень много, потому что боковое отклонение, оно всегда связано с понижением скорости. Чем, соответственно, ты делаешь более пологий перевод, тем с большей скоростью ты можешь съезжать на боковой путь.

И поэтому из-за столь высокой длины, 113 метров, такую стрелку называют пологой. И, в частности, для Российской Федерации это самая пологая стрелка, которая когда-либо применялась. Все устройства железнодорожной автоматики и телемеханики, связанные с управлением движением, имеют уровень безопасности СИЛ-4.

Это вот равнозначно, допустим, как управление ядерным реактором, управление полетами самолетов, управление сложными энергетическими установками, ТЭЦ и т.д. То есть этот опасный отказ должен быть настолько нивелирован другими устройствами или самим устройством, что его вероятность очень мала. И практически в идеале невозможным. Приветствую.

Меня зовут Васильев Роман Юрьевич. Я руководитель проекта. Занимаюсь организацией строительного процесса.

На данный момент мы находимся на строительстве высокоскоростной железной магистрали Москва-Санкт-Петербург на границе Московской и Тверской области. На данный момент мы можем увидеть строительство опор, эстакады двухкилометровой, состоящей из 60 опор. Особенностью данного проекта является то, что часть железной дороги находится на искусственных сооружениях, на опорах.

То есть не по классической схеме, как принято у нас в России на насыпи, а на искусственных сооружениях. Это позволит как раз достичь высокой скорости будущих поездов. На данный момент мы можем увидеть сооружение опор.

По классической схеме сооружаются фундаменты на двух видах сваи, либо призматические, либо буровые. Дальше растверкают тела. И у нас существует всего три вида опор.

Данный вид опор называется тюльпан, из-за схожего внешнего вида. Та часть железной дороги, которая все-таки находится на насыпи, насыпь тоже непростая. Она усиливается путем инъектирования, либо сваями.

В данный момент работы ведутся одновременно на всех участках дороги. Где-то вырубается лес, где-то выкупаются земли, где-то уже устраиваются свайные основания, а где-то вот, как здесь уже, мы можем наблюдать готовые опоры. В следующем году на эти опоры будут монтироваться балки.

Основная особенность этого проекта заключается в масштабности строительства. И это вызов для страны. Мы такой стройки никогда еще в России не видели.

Потребуется одновременно привлечение много ресурсов, одновременно. Все специалисты страны будут стягиваться на этот объект и строить эту дорогу будущего. Вот и завершилось наше большое путешествие из Петербурга в Москву.

Оно проходило через небольшие торговые городки и региональные центры, через реки, через мосты и так далее. Железная дорога и Старый тракт это настоящие живые организмы, которые делают нашу историю такой богатой и настоящей. Как за фасадами старых почтовых станций, так и за оболочками железнодорожных вокзалов скрывается самая настоящая жизнь.

Но с высот нашего 21 века она вся кажется несомненно интересной и полной. До новых встреч. Мы обязательно сделаем еще очень много выпусков про Россию, которые стягивают и соединяют железные и другие дороги.