Всем привет!
Тема с многообещающим названием.
Прочел, а содержание то в основном сводится к препирательству "кто виноват". Ну, да это вполне нормально для железнодорожников ;-).
Каждый случай требует индивидуального подхода и нельзя обобщать и назначать виновных за всё грехи.
Есть отличная мысль:
«Дурак во всем винит других,
умный - себя,
мудрый - никого.»
Скажу больше: Всё, проектировщики, заводчане, строители и эксплуатация заинтересованы в одной цели - в нормальном, безопасном функционировании объекта. Для одних это спокойная работа в дальнейшем, для других - репутация в своем секторе рынка. Думаю в цепочке от составления тех. условий до подписания акта приемки не так много психов, движимых злонамерениями испортить жизнь эксплуатации.
Короче, призываю прокачивать тему дальше, беспристрастно делясь своими и чужими серьезными ошибками. Очень полезно может оказаться для специалистов, участвующих в любом процессе жизненного цикла проекта.
За проектировщиков вот что ещё скажу: Ошибки конечно вещь не приятная, но реальность такова, что ошибки будут пока на свете есть молодые специалисты, безответственные люди, лентяи и тому подобные несознательные элементы.
Поэтому уверен, что уважающая себя проектная организация должна активно СОПРОВОЖДАТЬ своё проектное детище: оперативно реагировать, консультировать, оспаривать, доказывать, согласовывать, быть на виду, участвовать в пуско-наладке, не прятать голову в песок.
А так же фиксировать выявленные ошибки, учитывать их в дальнейшей работе.
Путь трудный и кропотливый, но единственно правильный.
Сам процесс проектирования от изысканий до выдачи требует огромной ответственности. Вот несколько интересных случаев, может быть, кто возьмет себе на заметку:
1.
Сортировочный парк крупной станции с парком путей надвига. Как известно при надвиге (вагонами вперед) сигнал должен перекрываться только по освобождении пути. Но этого никак не происходило: сигнал упорно перекрывался, и кодирование прекращалось при выходе с пути. Долго репу чесали. В ШЧ додумались только подпитать кодововключающее через тыл сигнального реле, чем добились кодирования при следовании по пути, но… под закрытый сигнал. Понятно, что ситуация лажовая и, так сказать, до первого грамотного ревизора. Но делать нечего – ехать то надо. Руки не опускаем, водим пальчиком по схеме, и… находим. Как работает сигнальное реле в маршрутах надвига?: при выходе в горловину получает питание через тыловой контакт ИСКЛЮЧАЮЩЕГО реле своего пути, вот тут то и оказалась зарыта собака. И зарыла эту собаку, как Вы думаете, какая схема…? Безобидная схема УРП.!!! Всем известно, что для исключения обесточивания и дальнейшего не включения исключающего реле в блоке П, оно подпитывается через контакты контрольно стрелочных, и ВНИМАНИЕ… сигнальных реле. Дальше думаю понятно. Пришлось исключить такую подпитку со стороны сортировочного парка, и все затанцевало как надо!
Вот такое наложение двух взаимоисключающих условий, не описанное ни в одном типовом, кстати.
2.
Другой случай, проявился, кстати, не сразу, а при совпадении нескольких обстоятельств.
Станция по ЭЦ-МПК с блоками БМРЦ-БН. Замедление на сигнальных реле через шины ВКз, ПВз. Кроме того шина ПВз питает цепь самоблокировки реле ГМ. Но кроме цепи блокировки реле ГМ по основной цепи работает от полюса П через контакты соответствующих стрелочных контрольных реле. Но обязательно, как теперь уже знаю, эти цепи должны быть включены по расспареным полуобмоткам реле ГМ. В противном случае при определенном положении стрелок полюс П попадает в цепь ОТСУТСТВУЮЩЕГО полюса ПВз…, и понеслась! Сигнальное реле Любого(!) открытого в этот момент поездного сигнала намертво запитывается по шине ПВз, и сигнал не перекрывается при занятии впереди лежащей секции. О ужас!
3.
Еще случай. Показателен он, кстати, тем, что ошибки проектировщиков, не приведшие непосредственно к неисправности, но находящиеся «где-то рядом», могут оказаться очень удобной отпиской «причины» повреждения.
Итак та же БМРЦ-БН с шиной ПВз. Перекрытие сигнала с проездом. В блок одного сигнала не была заведена шина ПВз, и надо же именно в этом сигнале был плохой контакт в цепи 29-29 блоков ВД и Вi. В телеграмме в качестве причины повреждения было указано: кратковременно пропавший контакт в цепи 29-29 и отсутствие замедления на отпадание сигнального реле из-за проектной ошибки. Кто знает схему сигналов, сразу поймет, что отсутствие шины ПВз здесь не причем, так как она до сигнального реле доходит как раз по цепи межблочных соединений 29-29, и от выключения сигнального реле ничего бы не спасло. Конечно, то что шины не было это очень плохо и в другой ситуации при переключении фидеров или потере контроля стрелки или ложном шунте это бы вылезло, но в описанном случае клеймо «проектная ошибка» в качестве причины….. НО было озвучено – топором не вырубишь.
4.
Едем дальше.
Питающая панель ПР-ЭЦ25. Станция чуть крупнее, чем хотелось бы )). Необходима установка вне панели второго блока УЗА-24-10. При заказе, видимо, возникли трудности и решили заказать блок УЗА-24-20. А что, в самом деле, отличие только в одной цифре
Кто видел эти блоки, знает, что из-за разности конструкции включить их в спарку невозможно. Но блок уже на станции и включать ЭЦ нужно, а ток в цепи П, М даже при работе на макет уже зашкаливает, а на УЗА можно чайник вскипятить. В дистанции решили проблему установкой двух каких-то блоков, то ли БПС, то ли БВЗ не помню взамен УЗА, по рацпредложению эта схема применялась на других станциях дистанции.
Очень трудно было объяснять, что проектировщики здесь не причём, и что согласовывать ШЧвскую схему, мы не имеем права. К тому же жгут-заготовка для включения второго УЗА на заводе был сплетен проводом 0,75мм, хотя в схемах (принцип и монтаж) было указано сечение 2,5мм. Эти и многие другие косячки строителей и заводчан в объяснительной телеграмме (переключение прошло не очень гладко с передержкой окна) были повешены на проектировщиков. Очень, знаете ли, было неприятно – с ШЧ не задолго до этого водку пили за удачный пуск, и по схемам консультировали, в которых многоопытные пускачи разобраться не могли.
Вообще пуск – дело эмоциональное, но со временем к матам и обвинениям вырабатывается иммунитет. Голова должна оставаться холодной, что бы оперативно и адекватно реагировать.
Ну, вот на этом буду закругляться, и так много понаписал.
Обо всем пишу открыто, так как никакой коммерческой тайны в этом не вижу.
Наоборот, если другим проектировщикам информация окажется полезной, будет только хорошо и хоть на грамм послужит на улучшение репутации проектирующей когорты в целом.
Очень бывает обидно чувствовать незаслуженное предвзятое отношение: «Проектировщик – безмозглый рисовальщик и т.д. и т.п.»
Потом могу еще случаев добавить, я сейчас в отпуске )))
