ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЦЕПИ
Цепи управления охлаждающим устройством. Питание данных цепей осуществляется через автомат Аб «Управление холодильником» и контакт реверсивного барабана контроллера, замкнутый в положении «Вперед» или «Назад» [лист 7]. Это сделано для того, чтобы на работу охлаждающих устройств всех секций влияло положение тумблеров только на пульте ведущей секции, где установлена и переведена в рабочее положение реверсивная рукоятка.
Основным режимом работы является автоматическое управление охлаждающим устройством. В качестве датчиков температуры воды и масла дизеля служат термореле ВКВ и ВКМ. Термореле ВКВ установлено на трубопроводе, ведущем от водяного коллектора дизеля к верхнему коллектору «горячего» контура охлаждающего устройства. Термореле ВКМ установлено на трубопроводе масла на выходе из дизеля. Оба термореле отрегулированы на включение при температуре соответствующего теплоносителя 70 ... 74 °C. Выключение термореле происходит при охлаждении воды или масла до температуры 71 ... 66 °C.
После перевода реверсивной рукоятки контроллера в одно из рабочих положений необходимо тумблер ТХ поставить в положение «Автомат». Далее, при достижении установленной температуры воды дизеля или масла дизеля срабатывают контакты термореле, соответственно, ВКВ и ВКМ.
При срабатывании термореле ВКВ его з.к. (639, 633) замыкает цепь через диоды Д2 и ДЗ на катушки электропневматических вентилей, соответственно, ВПЗ (жалюзи воды) и ВП4 (верхние жалюзи). При срабатывании термореле ВКМ его з.к. (640, 645) замыкает цепи через диоды Дб и Д5 на катушки электропневматических вентилей, соответственно, ВП5 (жалюзи масла) и ВП4 (верхние жалюзи). Вентиль ВПЗ открывает подачу сжатого воздуха в пневмоцилиндры больших и малых боковых жалюзи с левой стороны, вентиль ВП5 — в цилиндры больших и малых боковых жалюзи с правой стороны. Через вентиль ВП4 сжатый воздух поступает в пневмоцилиндр верхних жалюзи, а также к запорному клапану, который открывает проход масла к гидромуфте гидропривода вентилятора.
Далее пневматический преобразователь температуры регулирует частоту вращения вентиляторного колеса путем задания нужного угла разворота черпаковых трубок в гидромуфте. Благодаря этому поддерживается оптимальная температура воды и масла. Следует особо отметить, что в этом процессе электрические цепи участия не принимают.
На случай отказа элементов системы автоматического регулирования температуры (САРТ) предусмотрена возможность ручного управления. Для этого необходимо тумблер ТХ поставить в положение «Ручное». При этом напряжение подается к контактам тумблеров Т8 — Т10. Далее по мере нагрева воды и масла надо включить тумблеры Т10 «Жалюзи верхние», а затем Т8 «Жалюзи воды и верхние», T9 «Жалюзи масла и верхние». При включении любого из этих тумблеров через диод Д4 питание поступает на катушку электропневматического вентиля ВП4, а также к контактам тумблера Т11 «Вентилятор холодильника».
Через вентиль ВП4 сжатый воздух подается в пневмоцилиндр верхних жалюзи, а также к запорному клапану, открывающему подачу масла в гидромуфту гидропривода вентилятора. При включении тумблеров Т8 и T9 одновременно с верхними жалюзи открываются, соответственно, левые и правые боковые жалюзи путем открытия вентилей, соответственно, ВПЗ и ВП5.
Какуже было сказано выше, регулирование частоты вращения колеса вентилятора происходит автоматически за счет пневматического преобразователя давления ДТПМ без вмешательства электрических цепей. На случай выхода из строя и этой системы предусмотрен тумблер Т11 «Вентилятор холодильника». При его включении срабатывает электропневматический вентиль ВП2, который пропускает сжатый воздух в пневмоцилиндр, перемещающий золотник в направлении поворота черпаковых трубок на минимальный радиус. В результате гидромуфта вентилятора переходит на наибольшее наполнение, и частота вращения вентилятора достигает максимального значения.
При переходе на ручной режим следует иметь в виду, что при включении тумблеров T9, Т10 и Т11 будут собираться соответствующие цепи на всех секциях тепловоза, тогда как в автоматическом режиме регулирование происходит по каждой секции тепловоза индивидуально. Ручной режим можно использовать не только в качестве аварийного, но и для планового охлаждения дизеля перед его остановкой.
Цепи управления подачей песка. Питание этих цепей осуществляется через автомат Аб «Управление холодильником», далее по проводу 1379 через контакт реверсивного вала контроллера машиниста КМ, замкнутый в положении «Вперед» или «Назад», на зажим 14/14. При нажатии на педаль подачи песка замыкается контакт КН (1287,1288), и напряжение поступает к зажимам 11/20, 7/4 и вспомогательным контактам реверсора, а по межтепловозному соединению — к вспомогательным контактам реверсоров ведомых секций. При этом, если реверсор на данной секции развернут в положение «Вперед», то включаются вентили подачи песка КП1 и КП2, и песок подается под 1-ю и 4-ю колесные пары. На секции (секциях), где реверсор развернут в положение «Назад», включаются вентили К31 и К32, и песок подается под 3-ю и б-ю колесные пары. Часто пользуются кнопкой КПП. При ее нажатии включается только вентиль КП1 на ведущей секции, и песок подается только под 1-ю колесную пару.
Вспомогательные цепи тормозной системы. В тормозной системе тепловозов типа ТЭ10М введена система осушки сжатого воздуха. Для поочередного перевода правого и левого адсорберов из рабочего режима в режим регенерации служит тумблер ТО, установленный на пульте управления [лист 7]. Через каждые четыре часа работы этот тумблер надо переключать из одного положения в другое. При этом поочередно включаются и выключаются электропневматические вентили ВП11 и ВП12. На тепловозах поздней постройки данная система осушки упразднена.
Еще одной особенностью тормозной системы тепловозов ТЭТ ОМ является специальное исполнение схемы с автоматическим торможением секций в случае их саморасцепа. В данном варианте схемы кран вспомогательного тормоза локомотива не несет функцию реле-повторителя. Поэтому отсутствует возможность отпуска тормозов локомотива при заторможенном поезде путем постановки ручки крана вспомогательного тормоза в отпускное положение. В связи с этим введена кнопка КТ «Отпуск тормоза», установленная на пультах крайних секций. При нажатии на эту кнопку от автомата А6 «Управление холодильником» через контакт реверсивного вала контроллера, замкнутый в положениях «Вперед» и «Назад», контакт кнопки КТ собирается цепь на вентиль ВТ, управляющий выпуском воздуха из рабочей камеры воздухораспределителя. По межтепловозным соединениям питание также получают вентили ВТ на ведомых секциях.
Цепи освещения. Цепи освещения кабины, аппаратных камер и дизельного помещения подключены непосредственно к аккумуляторной батарее, минуя разъединитель (рубильник) ВБ. Это сделано для того, чтобы освещение можно было включать во время проведения технического обслуживания и текущего ремонта при выключенном рубильнике ВБ. Питание к этим цепям подводится от контактов ВБ со стороны аккумуляторной батареи АБ, по проводам 889x2 («плюс») и 890x2 («минус»), через контакты автомата АП «Освещение» [лист 8]. Автомат А11 выполнен двухполюсным для того, чтобы обеспечивать защиту цепей как со стороны «плюса», так и со стороны «минуса». При необходимости этим автоматом можно всю цепь отключить от аккумуляторной батареи.
Назначение тумблеров и ламп понятно из схемы. Кроме ламп, в дизельном помещении и холодильной камере имеются три розетки РЭ5 — РЭ7 для подключения переносной лампы, которая входит в комплект ЗИП. Освещение кабины предусмотрено в двух режимах: «Тускло» и «Ярко». В режиме «Тускло» лампы С2 и СЗ соединены последовательно, а в режиме «Ярко» — параллельно. Такие же два режима предусмотрены и для освещения пульта. Но в этой цепи режим «Тускло» осуществляется путем ввода резистора РО1 переменного сопротивления последовательно с лампами. В этом режиме можно плавно изменять силу освещенности. Для освещения пульта применены лампы, рассчитанные на напряжение 60 В, поэтому каждая из этих ламп включена через дополнительный резистор (СО1 — СО11). Лампы буферных фонарей получают питание через тот же автомат А11.
Лампа прожектора ЛП питается отдельно через контакты рубильника ВБ, автомат А8 «Прожектор» и секции резистора СПР. Прожекторная лампа рассчитана на напряжение 50 В. Поэтому в режиме «Ярко» часть одной из секций резистора остается в цепи. Тумблер Т12 «Ярко» следует включать при включенном до этого тумблере Т13 «Тускло». На тепловозах поздней постройки устанавливали лампы типа КГМ, рассчитанные на напряжение 75 В. При замене лампы одного типа на другой требуется дополнительная регулировка сопротивления резистора СПР.
Цепи подкузовного освещения питаются через автомат А10 «Бытовые приборы», зажим 20/17 и провод 704 [листы 7 и 8]. При включении тумблера Т16 «Подкузовное освещение» его контакт (704, 745) замыкает цепь питания ламп Л9 — Л12 подкузовного освещения и подкузовных розеток РЭЗ и РЭ4 для переносной лампы. От этого же автомата питаются контакты бытовых розеток пульта РЭ1 и РЭ2.
Цепи контрольно-измерительных приборов. Питание цепей контрольно-измерительных приборов осуществляется через автомат А6 «Управление холодильником» и провод 789 [листы 7 и 6]. Электроманометры и электротермометры рассчитаны на питание напряжением 27 В. Для понижения напряжения до требуемого значения служат резисторы 2СП — 9СП со стороны «плюса», а также 11СП — 14СП со стороны «минуса» [лист 6]. На пультах управления крайних секций установлены стрелочные указатели: УД1, УД32 — давление масла, соответственно, первой секции и третьей-второй секции; УМ1, УМ2, УМЗ — температура масла, соответственно, 1-й, 2-й и 3-й секций; УВ1, УВ2, УВЗ — температура воды, соответственно, 1-й, 2-й и 3-й секций. На пульте управления средней секции установлены только три указателя: УД2, УМ2 и
УВ2, показывающие соответствующие параметры только «своей» секции.
Отсчет секций в данном случае ведется от ведущей по порядку, т.е. если на трехсекционном тепловозе ведущей в данный момент является секция А, то она считается 1-й, секция В — 2-й, секция Б — 3-й. Если управление ведется с секции Б, то она считается 1-й, секция В — 2-й, а секция А — 3-й. На двухсекционном тепловозе ведущая секция считается 1-й, а ведомая — 2-й.
В системах дизеля установлены датчики:
- > в конце верхнего масляного коллектора дизеля — два одинаковых датчика давления масла (на крайних секциях обозначены ДД1 и ДДЗ,2, на средней секции — ДД2 и ДД1,3);
- > на трубопроводе, ведущем от масляного насоса к водомас-ляному теплообменнику, — два одинаковых датчика температуры масла на выходе из дизеля (на крайних секциях обозначены ДМ1 и ДМ3,2, на средней секции — ДМ2 и ДМ3);
- > на водяном коллекторе дизеля — два одинаковых датчика температуры воды на выходе из дизеля (на крайних секциях обозначены ДВ1 и ДВЗ,2, на средней секции — ДВ2 и ДВЗ).
Парная установка датчиков на дизелях магистральных тепловозов традиционно выполняется для того, чтобы информация поступала в обе кабины на двухкабинных локомотивах или в кабины обеих секций на двухсекционных тепловозах. Сигналы от датчиков передаются на указатели других секций по межтепловозным соединениям. При создании трехсекционных тепловозов в электрических цепях был предусмотрен контроль работы дизелей всех трех секций на пульте кабины любой крайней секции, а на пульте средней секции — контроль работы дизеля этой секции.
Для правильной передачи значений температуры и давления в правой аппаратной камере крайних секций установлен тумблер ПКР с положениями «2 секции» и «3 секции». Этот тумблер необходимо устанавливать в нужное положение при формировании тепловоза в зависимости от числа его секций.
На пульте управления каждой из крайних секций установлен тумблер ПДМ «Давление масла 2 — 3», с помощью которого указатель давления масла УДЗ,2 подключается либо к датчику ДД2, установленному на 2-й (средней), либо к датчику ДДЗ,2 на 3-й (крайней) ведомой секции. На пульте управления средней секции установлены тумблеры ПТМ «Температура масла 2» и ПТВ «Температура воды 2». Эти тумблеры служат для подключения датчиков температуры масла и воды ДМ2 и ДВ2 к указателям, соответственно, УМ2 и УВ2 на пульте, установленном в проходном тамбуре данной средней секции.
На двухсекционном тепловозе, состоящем из двух крайних секций, цепи контрольно-измерительных приборов работают следующим образом. Тумблеры ПКР в правых аппаратных камерах на обеих секциях должны быть установлены в положение «Две секции», а тумблер ПДМ на пультах управления — в положение «2 секция». На ведущей секции датчики ДД1, ДМ1 и ДВ1 связаны с указателями, соответственно, УД1, УМ1 и УВ2, установленными на пульте управления «своей» секции. Датчик ДДЗ,2 ведомой секции по межтепловозным соединениям 2Т-28 — 2Т-27 и 2Т-21 — 2Т-20 соединен с указателем УД32 ведущей секции. Аналогично датчик ДДЗ,2 ведущей секции соединен с указателем УД32 ведомой секции.
Датчик ДМ3,2 ведомой секции по межтепловозным соединениям 1Т-6 — 1 Т-16 и 1Т-12 — 1Т-17 соединен с указателем УМ2 ведущей секции, а датчик ДМ3,2 ведущей секции — с датчиком УМ2 ведомой секции. Указатель УМЗ в этом случае в цепях не задействован. Аналогично датчики ДВЗ,2 связаны по межтепловозным соединениям 1Т-21 — 1Т-20 и 1Т-28 — 1Т-27 с указателями УВ2 на пультах противоположных секций.
На трехсекционном тепловозе, сформированном по схеме «крайняя — средняя — крайняя», тумблеры ПКР в правых аппаратных камерах должны быть переведены в положение «3 секции». При контроле параметров на указателях пульта ведущей крайней секции тумблеры ПТМ и ПТВ, установленные на пульте средней секции, должны быть выключены. В этом случае на средней секции указатели УМ2 и УВ2 работать не будут. На «своей» крайней секции связь датчиков ДД1, ДМ1 и ДВ1 с указателями УД1, УМ1 и УВ1 выполнена аналогично описанному выше для двухсекционного тепловоза.
Соответственно, на средней секции датчик ДД2 связан с указателем УД2, установленным на пульте этой секции. Датчик ДД1,3 средней секции связан по межтепловозным соединениям 2ТП-28 — 2Т-27 и 2ТП-21 — 2Т-20 с контактами тумблера ПДМ крайней секции, расположенной со стороны проходного тамбура. Этот же датчик связан по межтепловозным соединениям 2ТЗ-28 — 2Т-27 и 2ТЗ-21 — 2Т-20 с контактами такого же тумблера на крайней секции, расположенной со стороны охлаждающего устройства.
Датчик ДДЗ,2 на ведомой крайней секции связан по межтепловозным соединениям 2Т-28 — 2ТП-27 (2ТЗ-27) и 2Т-21 — 2ТП20 (2ТЗ-20) с транзитными проводами, проложенными по средней секции, а далее по межтепловозным соединениям 2ТЗ-10 (2ТП-10) — 2Т-5 и 2ТП-5 (2ТЗ-5) — 2Т-10 цепь приходит к контактам того же тумблера ПДМ на пульте управления ведущей крайней секции. При переключении этого тумблера в положение «2 секция» указатель УД32 подключается к датчику ДД1,3 на средней секции, а в положение «3 секция» — к датчику ДДЗ,2 противоположной (в данном случае ведомой) крайней секции.
Датчик ДМ2 средней секции связан через межтепловозные соединения 1ТП-6 — 1Т-16 и 1ТП-12 — 1Т-17 с указателем УМ2 на крайней секции, прицепленной со стороны переходного тамбура, а датчик ДМ3 через межтепловозные соединения 1ТЗ-6 — 1Т-16 и 1ТЗ-12 — 1Т-17 соединен с указателем УМ2 на крайней секции, прицепленной со стороны охлаждающего устройства.
Датчик ДМ3,2 на ведомой крайней секции через контакт ПКР, межтепловозные соединения ЗТ-20 — ЗТП-21 (ЗТЗ-21) и ЗТ-21 — ЗТП-20 (ЗТЗ-2О), транзитные провода, проложенные по средней секции, межтепловозные соединения 3T3-32 (ЗТП-32) — 3T-31 и 3T3-31 (ЗТП-31) — 3T-32 связан с указателем УМЗ на ведущей крайней секции. Соединение датчиков температуры воды с соответствующими указателями аналогичное. Если требуется контролировать температуру масла или воды на пульте переходного тамбура средней секции, например, при реостатных испытаниях, следует на этом пульте включить тумблеры ПТМ и ПТВ.
ЦЕПИ АППАРАТОВ СИГНАЛИЗАЦИИ И ЗАЩИТЫ
Защита по давлению масла в системе дизеля. Дизель оснащен двумя реле давления масла: РДМ1 и РДМ2, подключенными к максимально удаленной от насоса точке масляной системы — в конце верхнего масляного коллектора. Если давление масла в этой точке оказывается меньше, чем 0,5 — 0,6 кгс/см2, срабатывает реле давления масла РДМ1 и размыкается его з.к. (239,227) в цепи катушки реле РУ9 [лист 5]. З.к. РУ9 (256, 230) разбирает цепь питания катушки блок-магнита ЭТ, в результате чего дизель останавливается. З.к. РУ9 (256,1328) разрывает цепь питания соответствующей сигнальной лампы ЛД2 «Работа дизеля 2-й секции» или ЛДЗ «Работа дизеля 3-й секции» на другой крайней секции тепловоза [лист 8]. Если данная неисправность возникла на средней секции трехсекционного тепловоза, лампы ЛД2 гаснут на обеих крайних секциях.
Если во время работы дизеля на 12-й и более высокой позиции контроллера давление масла оказывается меньше, чем 1,0 — 1,1 кгс/см2, срабатывает реле давления масла РДМ2. До 11-й позиции включительно з.к. РДМ2 шунтируется з.к. реле РУ4 (1346,1347) [лист 4]. Если при срабатывании реле давления масла РДМ2 дизель работает под нагрузкой на 12-й и более высоких позициях контроллера, то указанный контакт РУ4 размыкается и в цепи остается только з.к. РДМ2 (117, 120). При срабатывании реле он разрывает цепь питания катушки реле РУ2. З.к. РУ2 (1072,1073) снимает питание с катушек контакторов ВВ, КВ, а два последовательно включенные з.к. РУ2 — с катушки реле времени РВЗ.
В результате этого с дизеля снимается нагрузка и отключаются поездные контакторы П1 — П6. Через р.к. ВВ (1053,312) получает питание сигнальная лампа ЛН1 «Сброс нагрузки», а по межтепловозным соединениям — ЛН2 «Сброс нагрузки 2» или ЛНЗ «Сброс нагрузки 3» на соответствующей крайней секции [лист 8].
Защита по перегреву дизеля. Для предотвращения превышения предельных значений температуры теплоносителей в водяной и масляной системах тепловоза имеются термореле, соответственно, ТРВ и ТРМ. Термореле воды ТРВ установлено на трубопроводе, ведущем от водяного коллектора дизеля к верхнему коллектору «горячего» контура охлаждающего устройства, т.е. на выходе из дизеля. Оно отрегулировано на срабатывание при температуре 94 — 95 °C. Термореле масла ТРМ установлено на трубопроводе, ведущем от масляного насоса к водомасляному теплообменнику, т.е. на выходе масла из дизеля. Оно отрегулировано на срабатывание при температуре 86 — 87 °C.
Особенностью данной защиты является то, что при перегреве воды или масла нельзя останавливать дизель, так как прекращение циркуляции в системах вызовет недопустимый местный нагрев деталей дизеля, что приведет к их выходу из строя. Поэтому в случае срабатывания данных аппаратов защиты предусмотрен перевод дизеля на холостой ход. При срабатывании температурных реле з.к. ТРВ (121, 122) и з.к. ТРМ (1341, 123) разрывают цепь питания катушки реле РУ2 [лист 4]. Нагрузка с дизеля снимается.
Защита от пуска дизеля при введенном в зацепление ва-лоповоротном механизме. При проведении технического обслуживания и текущего ремонта тепловоза иногда возникает необходимость в провороте коленчатого вала вручную. Для этого предусмотрен валоповоротный механизм. По окончании ремонта червяк механизма должен быть выведен из зацепления с зубьями диска и зафиксирован в поднятом положении. При этом палец фиксатора нажимает на ролик концевого выключателя, в котором замыкается контакт блокировки 105. Если случайно это сделано не будет, то при попытке пуска дизеля разомкнутый контакт 105 (331, 333) не позволит собрать цепь катушки контактора Д1 и начать вращение коленчатого вала, что предотвратит поломку механизма [лист 5].
Защита от пробоя газов в картер. При нормальной работе дизеля система вентиляции картера поддерживает в нем разрежение. В случае, например, прогара поршня или излома поршневых колец газы из камеры сгорания будут поступать в картер, в котором может произойти взрыв. Для контроля давления в картере служит дифманометр. Если вместо разрежения в картере появляется давление более 300 — 350 Па (30 — 35 мм вод. ст.), вода в колене дифманометра дойдет до контактов КДМ и замкнет их.
В этом случае от главного контакта КТН (440, 239) через з.к. КДМ (1245, 1309) собирается цепь на сигнальную лампу ЛДК «Давление в картере», а через з.к. КДМ (1245, 229) — на катушку реле РУ7 [лист 5]. З.к. РУ7 собирает цепь самопитания катушки реле непосредственно от зажима 7/10, минуя главный контакт КТН, а р.к. РУ7 (442, 338) разрывает цепь питания катушки контактора КТН. В результате этого дизель останавливается. Р.к. РУ6 (1867, 1868) введен в цепь катушки реле РУ7 с целью предотвращения ложного срабатывания защиты при пуске дизеля.
Комплексное противобоксовочное устройство. При возникновении боксования колесной пары (потери сцепления колес с рельсами) происходит резкое увеличение частоты вращения якоря тягового электродвигателя. Это вызывает рост противо-ЭДС в его обмотках и, как следствие, падение тока якоря. Если не принимать дополнительных мер, система возбуждения воспринимает это как разгон тепловоза и, чтобы наиболее полно реализовать мощность дизеля, реагирует на это повышением напряжения тягового генератора. Это еще больше развивает начавшийся процесс боксования, который может перейти и на другие колесные пары. Поэтому предупреждение, раннее выявление и оперативное прекращение процесса боксования являются важнейшими задачами повышения тяговых свойств локомотива.
Традиционная схема противобоксовочной защиты, примененная на менее мощных тепловозах ТЭЗ, М62, ТЭМ2, а также на ранних тепловозах 2ТЭ10Л, предусматривает ступенчатое снижение мощности тягового генератора (как правило, путем отключения контактора ВВ) при возникновении рассогласования токов якорей тяговых электродвигателей. Это сопровождается сильным «провалом» силы тяги. При прекращении боксования цепи возбуждения восстанавливаются, сила тяги возрастает до исходного значения.
На тепловозах с дизелями мощностью 1000 — 2000 л.с. это считалось приемлемым. Преимуществами такой схемы являются простота и минимальное количество примененных аппаратов. Однако при повышении мощности дизеля шестиосных грузовых тепловозов до 3000 л.с. и более обнаружилось, что резкое восстановление силы тяги приводит к возобновлению боксования.
На тепловозах типа ТЭ10 применен целый комплекс средств, позволяющих достаточно эффективно противодействовать этим негативным явлениям. Один из важнейших элементов данного комплекса — система выделения сигнала по току тяговых электродвигателей с четырьмя трансформаторами постоянного тока, описанная выше. Эта система предотвращает рост напряжения тягового генератора при боксовании колесной пары. В результате получена так называемая жесткая динамическая характеристика тягового генератора. Если все же боксование началось, то вступают в действие другие элементы комплекса. Основным элементом противобоксовочной защиты является блок боксования, включающий в себя три реле РБ1 — РБЗ, установленные на общей панели.
К одноименным точкам силовых цепей всех шести тяговых электродвигателей («минусовые» щеткодержатели) подключены провода, которые через з.к. соответствующих поездных контакторов П1 — П6 связаны с входом блока диодов сравнения БДС [лист 3]. На выходе блока выделяется сигнал по наибольшему рассогласованию величин напряжения вследствие боксования любых колесных пар. Таким образом, данный сигнал образуется независимо оттого, у какой колесной пары развивается боксование. Выходной сигнал БДС поступает на катушки реле боксования РБ1 — РБЗ через резисторы СРБ1 — СРБЗ, вследствие чего эти реле обладают разной чувствительностью.
При начавшемся боксовании первым срабатывает реле РБ1. От зажима 5/16 через з.к. РБ1 (1037,1048) собирается цепь питания катушки реле РУ17 [лист 4]. Р.к. РУ17 вводит часть резистора сброса нагрузки ССН в цепь задающей обмотки амплистата, снижая мощность дизель-генератора [лист 3]. При следовании в режиме аварийного возбуждения на 2-й и последующих позициях контроллера соединенные последовательно р.к. РУ17 и з.к. РУ8 (1334,463) вводят часть резистора СВВ в цепь размагничивающей обмотки возбудителя.
Снижение мощности генератора должно вызвать реакцию регулятора мощности, который стремится восстановить мощность дизеля. Для предотвращения этого нежелательного явления от автомата А5 «Дизель» через зажимы 5/15, 7/10 и з.к. РУ17 (442, 1331) собирается цепь питания электромагнита МР5 регулятора [лист 5]. В результате этого якорь индуктивного датчика переводится в положение минимальной мощности.
Через з.к. РУ17 (1051, 1039) включается реле времени РВ4 [лист 4]. Р.к. РВ4 (262, 1061) и р.к. РВ4 (1330, 737) разрывают цепи питания катушек контакторов, соответственно, ВШ1 и ВШ2, чем предотвращается переход на ослабленное возбуждение тяговых электродвигателей. Когда после этих действий процесс боксования прекратится, реле РБ1 должно отключиться. Если при этом контакторы ВШ1 и ВШ2 включатся вновь, возможно повторное возникновение этого процесса. Однако благодаря выдержке времени на замыкание у р.к. РВ4 включение контакторов ВШ1 и ВШ2, а, следовательно, переход на ослабленное возбуждение оказывается возможным только через 3 с после отключения реле РБ1, РУ17иРВ4.
Если все же в результате включения реле РБ1 боксование не прекращается и продолжает развиваться, разность потенциалов на выходе БДС увеличивается и срабатывает реле РБ2. З.к. РБ2 (1040, 1045) собирает цепь питания катушек реле РУ5 и реле времени РВ5. З.к. РУ5 (1851,1852) подключает катушку реле РУ17, действие которого описано выше. З.к. РУ5 (1855, 1049) включает звуковой сигнал боксования (зуммер) СБ, а з.к. РУ5 (1860,1052) — сигнальную лампу ЛН1 «Сброс нагрузки» [листы 4 и 8]. По межтепловозным соединениям на других секциях также включается сирена СБ, а на крайних секциях — соответствующие сигнальные лампы ЛН2 «Сброс нагрузки 2» и ЛНЗ «Сброс нагрузки 3».
Р.к. РВ5 (1171, 1174) с выдержкой времени на замыкание дополнительно вводит часть резистора ССН [лист 3]. Благодаря выдержке времени исходное сопротивление резистора ССН восстанавливается через 1,5 с после отключения аппаратов противобоксовочной защиты. Тем самым обеспечивается ступенчатое восстановление мощности дизель-генератора.
Если процесс боксования возник во время движения в режиме ослабления возбуждения тяговых электродвигателей, включается реле РБЗ с более чувствительной настройкой. В цепи катушки этого реле находится з.к. РУ16 (1120, 1121). Реле РУ16, как уже было сказано, включается одновременно с контактором BLU1. З.к. РБЗ (1960, 1959) подключен параллельно с вышеупомянутым з.к. РБ2 (1040,1045) [лист 4]. Поэтому в результате срабатывания реле РБЗ происходят такие же переключения в цепях, как и при срабатывании реле РБ2.
В состав комплексного противобоксовочного устройства входят также уравнительные соединения. В цепях тяговых электродвигателей с разной склонностью к боксованию одноименные точки (перед обмотками главных полюсов) соединены через диодные мосты панелей ПВ1 — ПВЗ [лист 3]. На панель ПВ1 выведены провода 1535 и 1539 от 1-го и 4-го двигателей, на панель ПВ2 — провода 1540 и 1544 от 2-го и 5-го двигателей, на панель ПВЗ — провода 1545 и 1549 от 3-го и 6-го двигателей. С выходных зажимов диодных мостов ПВ1 — ПВЗ цепи идут через трехфазный автомат АУР к дополнительным виткам, намотанным на сердечники трансформаторов постоянного тока ТПТ1 — ТПТ4. Эти витки являются обмотками обратной связи.
При возникновении боксования одной из колесных пар снижается ток в цепи ее тягового двигателя. В результате этого уменьшается потенциал точки подключения уравнительного соединения данного двигателя. Возникает разность потенциалов между обмотками главных полюсов двигателей небоксующей и боксующей колесных пар. В результате начинает проходить уравнительный ток, подпитывающий обмотку возбуждения тягового двигателя боксующей колесной пары от обмотки возбуждения двигателя небоксующей колесной пары.
Через диодный мост и один из контактов автомата АУР начинает протекать ток обратной связи. Этот ток, проходя по обмоткам обратной связи, осуществляет подмагничивание трансформаторов постоянного тока ТПТ1 — ТПТ4. Это способствует гашению колебаний тока и повышает жесткость характеристик тягового генератора при боксовании.
Если включены уравнительные соединения, то при движении на полном возбуждении тяговых электродвигателей з.к. АУР (1564,1565) с последовательно включенным р.к. РУ16 (1551,1552) шунтируют часть резистора ССН. Благодаря этому отменяется снижение мощности дизель-генератора в случае включения реле РУ17 при срабатывании противобоксовочной защиты.
Для защиты в случае возникновения группового боксования всех колесных пар в электрическую схему введено реле РПЗ. Катушки напряжения и тока этого реле включены в те же цепи, что и соответствующие катушки реле переходов РГ11 и РП2. Когда частота вращения колесных пар превышает установленную, а ток тягового генератора становится ниже 2250 — 2600 А, реле РПЗ срабатывает. От зажима 10/19 через з.к. РПЗ (1952, 1953) собирается цепь питания катушек реле РУ 13 и РУ 19 [листы 4 и 5]. Дизель-генератор переводится на холостой ход.
Защита от попадания персонала под высокое напряжение. Двери аппаратных камер оснащены блокировочными выключателями. На правой аппаратной камере установлены выключатели БД1 (234, 144) и БД2 (233, 234), а на левой — БДЗ (118, 119) и БД4 (177,118). Их контакты включены в цепь катушки реле РУ2 [лист 4]. Если хотя бы одна дверь не будет закрыта, силовая цепь не соберется.
Защита от нагружения тягового генератора при неразобранной цепи пуска дизеля. При пуске дизеля по электрическим цепям от аккумуляторной батареи к тяговому генератору протекает большой ток, поэтому не исключена возможность приваривания контактов пусковых контакторов, которые коммутируют эти цепи. Если это произойдет и останется незамеченным, то при последующем включении тяги тяговый генератор окажется замкнутым на аккумуляторную батарею, что приведет к тяжелым последствиям. Чтобы это предотвратить, в цепь катушки реле РУ2 включен р.к. Д2 (108,177) [лист 4].
Защита от случайного нагружения силовой цепи на высоких позициях контроллера. Нагружение силовой цепи предусмотрено на 1-й позиции контроллера, когда мощность тягового генератора минимальна. Однако не исключается возможность случайного нагружения тягового генератора на высоких позициях, например, в случае срабатывания и последующего восстановления той или иной защиты, либо случайного включения или выключения режима холостого хода. Так, возможен случай, когда при работе на высокой позиции открылась дверь аппаратной камеры, и произошел сброс нагрузки. Затем помощник машиниста, проверяя состояние оборудования тепловоза, закрыл эту дверь. Если не предусмотреть данной защиты, тяговый генератор будет нагружен на той позиции, на которой в данный момент следовал тепловоз. Для предотвращения подобных случаев в схему приведения тепловоза в движение введена блокировка.
При наборе 1-й позиции, как было сказано выше, включается реле РУ2, в цепи катушки которого имеются включенные параллельно р.к. РУ8 и з.к. КВ (142, 112) [лист 4]. На нулевой и 1-й позициях реле РУ8 выключено, поэтому при наборе 1-й позиции цепь катушки РУ2 собирается только через р.к. РУ8. После включения РУ2 его замыкающие контакты собирают цепи питания катушек контакторов ВВ, КВ, а также реле времени РВЗ. При этом з.к. КВ (142, 112) создает дополнительную цепь параллельно р.к. РУ8 в цепи катушки РУ2. При переходе на 2-ю и последующие позиции реле РУ8 включается и его р.к. размыкается, но цепь питания катушки РУ2 сохраняется благодаря шунтирующему з.к. КВ (142,112).
Если по какой-либо причине произойдет сброс нагрузки с отключением реле РУ2, контакторов КВ и ВВ, то з.к. КВ (142, 112) в цепи катушки реле РУ2 разомкнется. Последующее нагружение тягового генератора будет возможно только тогда, когда вновь замкнется р.к. РУ8, то есть только на 1 -й позиции контроллера. По той же причине не произойдет нагружение тягового генератора, если при следовании с той или иной секцией, переведенной на холостой ход, будет случайно выключен тумблер ХД2 или ХДЗ.
При обратной ситуации, если случайно тумблер ХД1 будет включен при 2-й и более высокой позиции штурвала контроллера, р.к. РУ8 в цепи катушек реле РУ 13 и РУ 19 будет разомкнут [лист 5]. В этом случае реле РУ13 и РУ19 не включатся и переход на холостой ход на высоких позициях контроллера не состоится.
Защита от работы при пробое изоляции в силовых цепях. В случае нарушения целостности изоляции в силовых цепях и снижения ее сопротивления возможны возникновение токов короткого замыкания и прочие тяжелые последствия, грозящие возгоранием. Для предотвращения этого явления введена защита, которая снимает нагрузку с тягового генератора при снижении сопротивления изоляции в силовой цепи.
На тепловозах ТЭТ ОМ ранней постройки применена традиционная схема защиты, при которой катушка реле заземления
РЗ подключена между «минусовой» частью силовой цепи (перед шунтом 104 амперметра А1) и корпусом тепловоза через резистор СРЗ. В случае возникновения пробоя изоляции в любой точке, потенциал которой отличается от потенциала точки подключения катушки, через место пробоя возникает ток, якорь реле притягивается к катушке и становится на механическую защелку. Один контакт реле разрывает цепь питания катушек контакторов КВ и ВВ, снимая нагрузку с тягового генератора, второй контакт включает сигнальную лампу ЛРЗ.
В данной статье рассмотрена схема тепловозов более позднего выпуска, в которой реализована защита, обладающая повышенной чувствительностью и срабатывающая при нарушении изоляции на любом участке силовой цепи. Реле заземления РЗ имеет две катушки: рабочую и удерживающую. Рабочая катушка А1-В1 реле РЗ через диоды выпрямительного моста БВЗ подключена к корпусу тепловоза и к асимметричному делителю напряжения СР31 — СРЗЗ [лист 3]. Сопротивление секций делителя подобрано так, что у точки подключения моста БВЗ потенциал относительно «минуса» силовой цепи составляет примерно 'А напряжения тягового генератора. Благодаря наличию выпрямительного моста ток по рабочей катушке будет протекать в одну и ту же сторону независимо от того, в какой точке силовой цепи произошел пробой изоляции.
Удерживающая катушка А2-В2 реле РЗ постоянно получает питание от автомата А5 «Дизель» через р.к. кнопки КРЗ (1801,1802) и резистор СР34 [лист 5], но самостоятельно удерживающая катушка не может притянуть якорь реле.
Если в какой-либо точке «плюсовой» части силовой цепи произойдет замыкание на корпус, то через место замыкания потечет ток на корпус тепловоза, далее через диод моста БВЗ, резисторы СР36, СР35, через рабочую катушку А1-В1 реле РЗ, диод моста БВЗ, выключатель ВР32, резистор СР31 на «минус» силовой цепи [лист 3]. Если замыкание произойдет в «минусовой» части силовой цепи, ток пойдет от главного контакта поездного контактора П1 по проводу 507, через выключатель ВР31, резисторы СРЗЗ, СР32, выключатель ВР32, диод выпрямителя БВЗ, рабочую катушку А1 -В1 реле РЗ, диод выпрямителя БВЗ на корпус тепловоза.
В обоих случаях через рабочую катушку А1-В1 потечет ток, в то время как удерживающая катушка А2-В2 находится под током постоянно. Совместно рабочая и удерживающая катушки реле РЗ притягивают якорь реле. Р.к. РЗ (143,1673) разрывает цепь питания катушек контакторов ВВ и КВ, в результате чего снимается нагрузка с тягового генератора [лист 4]. З.к. РЗ (332,206) собирает цепь питания сигнальной лампы ЛРЗ «Реле заземления» от автомата А5 «Дизель» [листы 5 и 8].
После снятия нагрузки ток перестает идти через рабочую катушку А1-В1 реле РЗ. Однако когда реле уже включено, усилия удерживающей катушки А2-В2 хватает для удержания якоря во включенном положении. Чтобы восстановить реле, т.е. привести его в исходное состояние, необходимо нажать кнопку КРЗ «Возврат реле заземления», размыкающий контакт которой (1801,1802) разрывает цепь удерживающей катушки [лист 5].
Подобная схема включения называется «электрической защелкой». Если бы этого устройства не было, реле РЗ выключалось бы сразу, как только с генератора снималась нагрузка. Затем при наборе 1 -й позиции контроллера реле включалось бы снова, снова снималась бы нагрузка, снова реле отключалось, и так продолжалось бы бесконечно. Такой недопустимый режим называется звонковым.
После срабатывания защиты необходимо осмотреть электрооборудованиеаппаратных камер и подводящих проводов к электрическим машинам. Затем надо открыть одну из крышек, закрывающих коллектор тягового генератора, и осмотреть коллектор. При наличии следов кругового огня далее нагружать генератор этой секции нельзя. Если неисправность не обнаружена, надо восстановить реле РЗ и повторно набрать 1-ю позицию контроллера. Если защита сработает вновь, следует путем поочередного отключения тяговых электродвигателей определить место возникновения пробоя на корпус.
Если видимых повреждений не обнаружено, а для дальнейшего следования работа всех секций необходима, допускается отключить реле заземления и следовать до депо. При первом наборе позиций необходимо, чтобы помощник машиниста наблюдал за работой тягового генератора на неисправной секции. При возникновении искрения нагрузку надо немедленно сбросить.
Для отключения реле служат выключатели (рубильники) ВР31 и ВР32 [лист 3]. Выключатель ВР31 отключает делитель напряжения со стороны «плюса» силовой цепи. При выключенном выключателе ВР31 реле работает по тому же принципу, что и при традиционной схеме. Если при включенном ВР31 реле срабатывает, а при отключенном — не срабатывает, то замыкание произошло в «минусовой» части силовой цепи. Рубильником ВР32 можно полностью отключить реле в случае его неисправности. При этом допускается следование до депо с повышенным вниманием к состоянию электрооборудования. Если при отключении выключателя ВР32 защита срабатывает вновь, это может говорить о срабатывании защитного реле РОП (см. ниже).
Следует иметь в виду, что данная защита контролирует только силовые цепи, а при нарушении изоляции в цепях управления и освещения не срабатывает. Однако при пуске дизеля соединяются цепи тягового генератора и аккумуляторной батареи. В этот период в случае нарушения изоляции цепей, связанных с аккумуляторной батареей, реле РЗ также может сработать.
Защита от работы тяговых электродвигателей при обрыве цепи обмотки возбуждения. Из-за вибрации или по другой причине не исключается возможность обрыва цепи возбуждения того или иного тягового электродвигателя. Причинами могут быть излом межполюсной перемычки тягового электродвигателя, обрыв наконечника силового провода в месте присоединения к зажиму реверсора, потеря контакта реверсора и т.д. Если эта неисправность произойдет при работе на ослабленном возбуждении, то вследствие исчезновения тока возбуждения и резкого снижения противо-ЭДС ток якоря данного электродвигателя возрастет, и реле перехода отключатся.
В этом случае отключатся контакторы ВШ1 и ВШ2, контакты которых не имеют дугогашения. С учетом больших значений протекающего через них тока, возможно приваривание контактов этих контакторов, и через соответствующий резистор ослабления возбуждения пойдет полный ток якоря. В этом случае возможен перегрев резистора и даже его возгорание.
Чтобы предотвратить такую возможность, на современных магистральных тепловозах введено реле обрыва полюса РОП. В этом качестве используется реле той же конструкции, что и реле заземления РЗ, но с иной регулировкой. Это реле тоже имеет две катушки: рабочую и удерживающую.
Удерживающая катушка А2-В2 подключена параллельно аналогичной катушке РЗ и питается от автомата А5 «Дизель» [лист 5]. Рабочая катушка А1-В1 реле РОП подключена к выходу блока диодов сравнения БДС, аналогично тому, как подключены катушки реле противобоксовочной защиты РБ1 — РБЗ [лист 3]. При обрыве цепи обмотки возбуждения какого-либо из тяговых двигателей изменяется потенциал точки подключения блока БДС в цепи этого двигателя относительно потенциалов аналогичных точек у остальных двигателей.
Из-за возникшего рассогласования на выходе БДС образуется напряжение, и рабочая катушка А1-В1 реле РОП совместно с удерживающей катушкой А2-В2 притягивает якорь реле. Р.к. РОП (1673, 1674) разрывает цепь питания катушек контакторов ВВ и КВ на той секции, где сработала данная защита [лист 4]. З.к. РОП (359, 354) включает сигнальную лампу ЛРЗ «Реле заземления» на данной секции, а также на обеих ведущих секциях [листы 5 и 8]. Если при отключении выключателя ВР32 и повторном наборе 1-й позиции защита срабатывает и сигнальная лампа ЛРЗ загорается, значит сработало реле РОП.
После снятия нагрузки рабочая катушка РОП обесточивается, но удерживающая катушка не позволяет отключиться реле и вновь собраться цепи возбуждения. Неисправный электродвигатель можно выявить при осмотре силовых цепей в аппаратной камере, реверсора, контакторов ВШ1, ВШ2 и путем поочередного отключения тяговых электродвигателей тумблерами ОМ1 — ОМ6. При отключении неисправного электродвигателя реле РОП перестанет срабатывать. Дальнейшее движение следует выполнять при отключенном неисправном тяговом электродвигателе. Для восстановления исходного положения реле РОП пользуются той же кнопкой КРЗ, что и для восстановления РЗ [лист 5].
Пожарная сигнализация и система пожаротушения. В системе пожарной сигнализации применяются датчики-термо-извещатели, контакты которых залиты легкоплавким составом. При целостности заливки пара контактов является проводником. При температуре окружающего воздуха около 110 °C заливка расплавляется, контакты разъединяются, и цепь прерывается. В дизельном помещении установлены датчики-термоизвещатели ДТ1 — ДТ10 и ДТ12 — ДТ18, в правой аппаратной камере — ДТ11, ДТ19 и ДТ20, в левой аппаратной камере — ДТ21 [лист 10]. В более поздних вариантах схемы датчик-термоизвещатель ДТ10 установлен в правой аппаратной камере. Система получает питание через автомат А7 «Пожарная сигнализация». Далее в цепи включены последовательно: катушка реле РУ14, тумблер ТПЦ «Пожар», установленный на стенке правой аппаратной камеры, датчики-извещатели ДТ1 —ДТ21.
В случае возникновения пожара в его очаге резко повышается температура, и у одного или нескольких датчиков-извещателей легкоплавкий сплав, соединяющий контакты, расплавляется. Так как датчики-извещатели соединены последовательно, то нарушение контакта в любом, хотя бы одном из них, приводит к обрыву цепи, и катушка реле РУ14 обесточивается. Два последовательно соединенных р.к. РУ14 (П19, П16) собирают цепь на звуковой сигнал боксования СБ. По межтепловозным соединениям питание подается на сигналы СБ на остальных секциях тепловоза.
Р.к. РУ14 (П88, П89) замыкает цепь сигнальной лампы ЛП1, 3. Чтобы узнать, в какой секции произошло возгорание, необходимо тумблер ТП1—3 поставить в положение 3. Если лампа продолжает гореть, значит, система сработала на ведомой секции. В случае, если в этом положении лампа перестает гореть, это значит, что возгорание произошло на ведущей секции. Если пожар произошел на средней секции трехсекционного тепловоза, на пультах крайних секций загорается лампа ЛП2. На самой средней секции лампы ЛП1,3 и ЛП2, а также тумблер ТП1 —3 не устанавливаются.
Предусмотрена возможность проверки цепей пожарной сигнализации. Для этого на стенке правой аппаратной камеры установлен тумблер ТПЦ «Пожар». При его включении разрывается цепь питания катушки реле РУ14, раздается звуковой сигнал СБ и загораются соответствующие сигнальные лампы. Если на момент проверки не будет включен автомат А7 «Пожарная сигнализация», то все время будут звучать сигнал СБ и гореть сигнальные лампы. Это напоминает о необходимости включения пожарной сигнализации.
На тепловозах ТЭ10М позднего выпуска предусмотрены не только сигнализация о пожаре, но и система газового пожаротушения, включающая в себя тумблер ТГТ и пиропатрон газового огнетушителя ПП. В ходе модернизации тепловозов устанавливают более современные противопожарные системы.
Защита по снижению давления воздуха в тормозной магистрали. Для контроля давления воздуха в тормозной магистрали тепловоза предусмотрено реле давления воздуха РДВ. В цепь катушки реле РУ2 введен з.к. РДВ (160, 128) [лист 4]. Этот контакт замыкается при давлении воздуха в тормозной магистрали 4,3 — 4,8 кгс/см2 и выше, а размыкается при снижении давления до уровня 2,7 — 3,2 кгс/см2. Если давления в тормозной магистрали недостаточно, цепь питания катушки РУ2 разрывается. Это не дает возможность привести тепловоз в движение, а если снижение давления произошло в режиме тяги, происходит сброс нагрузки.
Как уже было сказано выше, предусмотрена возможность самостоятельной работы средней секции при маневрах на деповских путях и при проведении реостатных испытаний. На средней секции отсутствует кран машиниста, через который производится зарядка тормозной магистрали. Поэтому после пуска дизеля на отдельной средней секции осуществляется зарядка только питательной магистрали, а тормозная магистраль остается незаряженной.
Чтобы обеспечить в этом случае нагружение дизель-генера-торной установки, предусмотрена цепь, идущая в обход з.к. РДВ. В эту цепь включен контакт реверсивного вала контроллера, замкнутый в положениях «Вперед» и «Назад». Когда средняя секция работает в составе трехсекционного тепловоза, реверсивная рукоятка снята, и реле давления воздуха РДВ вступает в действие.
Защита при потере целостности тормозной магистрали. В случае, если в поезде произойдет обрыв тормозной магистрали или срыв стоп-крана, то машинист это может вовремя не заметить, особенно если обрыв произошел в хвостовой части длинносоставного поезда. Поэтому схемой тепловоза предусмотрен контроль целостности тормозной магистрали.
В воздухораспределителе локомотива между двухкамерным резервуаром и главной частью установлен высокочувствительный датчик № 418. При обрыве тормозной магистрали под действием давления воздуха в канале дополнительной разрядки воздухораспределителя срабатывает датчик и замыкается контакт ДДР (1157, 1167), собирающий цепь питания катушки реле РУ12 [лист 4]. З.к. РУ12 (1183, 1156) подключает сигнальную лампу ЛРТ «Обрыв тормозной магистрали» [листы 4 и 8]. Р.к. РУ12 (1311,1305) разбирает цепь управления тяговым режимом [лист 4].
Получив сигнал об обрыве тормозной магистрали, машинист производит торможение. В тормозных цилиндрах появляется давление, и срабатывает датчик давления ДТЦ. Р.к. ДТЦ (1167, 1162) разбирает цепь питания катушки реле РУ12. Цепи приводятся в исходное состояние. Сигнальная лампа ЛРТ гаснет. Этим подтверждается правильность действий машиниста.
Поиск причин неисправностей. Указанные выше аппараты защиты осуществляют автоматическое отключение тех или иных устройств с целью предотвращения развития аварийных ситуаций и тяжелых повреждений оборудования тепловоза. Однако одни и те же признаки срабатывания аппаратов защиты (например, остановка дизеля, снятие нагрузки с тягового генератора или уменьшения его мощности) могут быть вызваны разными причинами и действием разных аппаратов. Задача машиниста в этом случае состоит в скорейшем выяснении причины срабатывания защиты.
Встречаются случаи, когда, стремясь быстрее восстановить цепь, локомотивные бригады пользуются готовыми советами и путем постановки перемычек обходят контакты аппаратов защиты. Подобные действия могут вызвать еще более тяжелые последствия, привести к аварийным повреждениям оборудования, а также к самопроизвольному движению локомотива. Поэтому машинист должен хорошо ориентироваться в схеме с тем, чтобы в случае возникновения неисправности максимально быстро и точно локализовать место ее возникновения.
Для этого тепловоз оснащен указателем повреждения [лист 10]. Этот указатель представляет собой электроизмерительный прибор, к которому через цепочку резисторов подсоединены некоторые характерные точки цепей пуска дизеля и приведения тепловоза в движение. Однако, во-первых, данный прибор указывает только на достаточно большой участок поиска, а, во-вторых, часто в ходе эксплуатации цепи этого прибора оказываются нарушенными. Поэтому чтобы уверенно устранять возникшие повреждения, следует усвоить принципы построения электрической схемы и хорошо в ней ориентироваться.
Необходимо помнить, что остановку дизеля вызывают только два защитных аппарата: реле давления масла РДМ1 и дифманометр с контактом КДМ [лист 5]. Однако при снижении давления масла и срабатывании РДМ1 происходит отключение реле РУ9 и блок-магнита ЭТ. При этом контактор КТН остается включенным. В случае появления давления в картере замыкаются контакты дифманометра и включается реле РУ7. В этом случае отключается и контактор КТН. То есть в первом случае топливоподкачивающий насос будет продолжать работать, а во втором случае он отключится.
Кроме того, остановка дизеля возможна в результате срабатывания автомата А5 «Дизель», случайного выключения тумблера ТН1 (ТН2, ТНЗ), а также срабатывания предельного выключателя. Поэтому в случае внезапной остановки дизеля не следует искать причину, например, в срабатывании термореле воды или масла. В данном случае перегрев масла может только косвенно вызвать остановку дизеля из-за снижения давления. Но в этом случае срабатывает реле РДМ1. Если при исправной аккумуляторной батарее при пуске дизеля после прокачки масла не собираются цепи вращения коленчатого вала, то причиной может быть разомкнутый контакт блокировки валоповоротного устройства ВПУ.
Многие аппараты защиты введены в цепь управления приведением тепловоза в движение, и при их срабатывании происходит снятие нагрузки [лист 4]. Сюда относятся термореле ТРВ и ТРМ, реле заземления РЗ, реле обрыва цепи возбуждения тяговых электродвигателей РОП, реле давления масла РДМ2 (на позициях контроллера от 12-й и выше), блокировки дверей аппаратных камер БД1 — БД4, блокировки пусковых контакторов, блокировки, связанные с цепями устройств, обеспечивающих безопасность движения, и работой тормозов.
Если не собирается цепь приведения тепловоза в движение, следует путем перевода реверсивной рукоятки и кратковременного набора 1-й позиции проверить, переводится ли реверсор на ведущей секции в соответствующее положение. Если сброс нагрузки произошел на ведомой секции, следует проверить разворот реверсора и на ней. При отсутствии разворота реверсора на ведущей секции причина кроется либо в окислении контактов контроллера, либо в том, что разомкнут один из блокировочных контактов, находящихся в цепи от 1-го контакта контроллера до зажима 7/18. Сюда относятся контакты тумблера УТ, электропневматического клапана ЭПК-150И и реле РУ12.
Если реверсоры на всех секциях переводятся нормально, причину следует искать в последующей цепи. Следует иметь в виду, что цепи питания катушек реле РУ2, РВЗ, контакторов КВ и ВВ разные. Поэтому прежде, чем начать поиск места обрыва цепи, необходимо установить, какие из названных аппаратов включились, а какие — нет. Наиболее вероятен обрыв цепи катушки реле РУ2. Уточнить участок обрыва цепи можно при наличии контрольной лампы или тестера, проверяя наличие напряжения на зажимах 1/10,6/16,6/4, 6/8.
Положение пусковых контакторов и дверных блокировок аппаратных камер необходимо проверить визуально. Перегрев воды и масла дизеля можно выявить по показаниям электротермометров. Если сброс нагрузки происходит на 12-й и последующих позициях контроллера, то наиболее вероятная причина кроется в недостаточном давлении масла на этих позициях и срабатывании реле РДМ2. Возможно, что реле РУ2 и РВЗ включились, а контакторы ВВ и КВ — нет. Тогда, вероятнее всего, сработали и встали на электрическую защелку защитные реле РЗ и РОП, контакты которых находятся непосредственно в цепи катушек ВВ и КВ.
Если дизель работает, при наборе 1-й позиции включаются реле РУ2 и РВЗ, контакторы ВВ, КВ, П1 — П6, а генератор не нагружается, неисправность кроется в цепях возбуждения. В этом случае следует проверить целостность и натяжение ремней привода синхронного подвозбудителя. При отсутствии видимой причины возможен переход на аварийное возбуждение тягового генератора.
