бабулер44

Одним из важнейших свойств селективного узла является избирательный (селективный) принцип формирования сигнала обратной связи в зависимости от параметров работы электрической передачи. В результате этого формируется селективная характеристика тягового генератора, которая состоит из трех участков. Когда величины тока или напряжения достигают значения ограничения, один из диодных мостов, соответственно В4 и ВЗ, запирается. При этом сигнал обратной связи формируется по величине того параметра, по которому наступило ограничение. В данных режимах селективная характеристика имеет вид так называемых отсечек по току и напряжению генератора, что является защитой тягового генератора от чрезмерного повышения этих параметров. Полная мощность дизеля в данных режимах использована быть не может.

При средних значениях тока и напряжения тягового генератора управляющая обмотка получает суммарный сигнал по току и напряжению от ТПТ иТПН через диодные мосты ВЗ и В4. При этом формируется наклонная селективная характеристика нагружения тягового генератора, обеспечивающая примерно постоянную мощность генератора на каждой из позиций контроллера.

Регулировочная обмотка амплистата HP — КР питается от распределительного трансформатора ТР через индуктивный датчик, входящий в состав объединенного регулятора дизеля, и выпрямительный мост В1. При увеличении нагрузки на дизель первоначально уменьшается частота вращения коленчатого вала. Силовой поршень регулятора перемещается в сторону увеличения подачи топлива. Одновременно масло в системе регулятора поступает в сервомотор нагрузки, который перемещает якорь индуктивного датчика внутрь его катушки, тем самым увеличивая его индуктивное сопротивление. В результате ток в регулировочной обмотке уменьшится.

При уменьшении нагрузки на дизель якорь, наоборот, выдвигается из катушки, и ток в регулировочной обмотке амплистата уменьшается. Таким образом, эта обмотка служит для корректирования сигнала автоматической системы управления по степени перегрузки дизеля.

Суммарная мощность, которую развивает дизель в каждый момент, зависит не только от мощности, расходуемой на тягу поезда, но и от внешних условий и уровня вспомогательной нагрузки. При одних и тех же условиях тяги на мощность, отбираемую от дизеля, влияют температура и влажность окружающего воздуха, включение или выключение компрессора, изменение режима работы вентилятора охлаждающего устройства. Регулировочная обмотка амплистата совместно с регулятором мощности объединенного регулятора дизеля позволяет поддерживать оптимальную цикловую подачу топлива на каждом режиме при изменяющихся атмосферных условиях и вспомогательной нагрузке.

Стабилизирующая обмотка амплистата НС — КС питается через стабилизирующий трансформатор ТС и служит для сглаживания переходных процессов.

Как было сказано выше, данная система регулирует ток в независимой обмотке возбуждения возбудителя Н1 — Н2. Кроме независимой обмотки возбуждения, возбудитель имеет размагничивающую обмотку НЗ — Н4. Размагничивающая обмотка питается от вспомогательного генератора, ее магнитный поток имеет постоянную величину и направлен встречно потоку независимой обмотки. Размагничивающая обмотка компенсирует ток холостого хода амплистата.

Кроме того, размагничивающая обмотка играет роль аварийной. В случае выхода из строя основной системы возбуждения можно включить аварийный режим. Для этого поворачивают рукоятку переключателя АР из положения «Нормальное» в положение «Аварийное», в результате чего размыкаются четные и замыкаются нечетные контакты переключателя. В этом случае размагничивающая обмотка меняет полярность и становится намагничивающей, получая питание от вспомогательного генератора. Тяговый генератор получает постоянное по величине возбуждение.

Для необходимых корректировок формируемых характеристик в цепях возбуждения тягового генератора предусмотрены дополнительные переключения. Начиная со 2-й позиции контроллера включается реле РУ8, а начиная с 4-й позиции — реле РУ10. З.к. этих реле включены в цепь задающей обмотки амплистата. В этой же цепи имеются контакты отключателей тяговых двигателей ОМ1 —ОМб, что уменьшает мощность в случае вынужденной работы при отключенном тяговом двигателе.

Перечисленные контакты шунтируют соответствующие секции резисторов СОЗ. Другие з.к. РУ8 и РУ10 шунтируют часть резистора СВВ в цепи размагничивающей обмотки возбудителя при работе на аварийном возбуждении. Кроме того, з.к. РУ10 (1132,470) замыкает цепь регулирующей обмотки амплистата, которая вступает в действие, начиная с 4-й позиции контроллера.

Ослабление возбуждения тяговых двигателей. Представленная выше система регулирования возбуждения тягового генератора позволяет в достаточно широком диапазоне режимов движения реализовывать заданную мощность дизеля. Однако в процессе разгона тепловоза и увеличения частоты вращения якорей тяговых электродвигателей (ТЭД) растет противо-ЭДС в обмотках последних, в результате чего падает ток силовой цепи. До определенного значения система возбуждения реагирует на это, пропорционально увеличивая ток возбуждения и, соответственно, напряжение тягового генератора.

Однако бесконечно увеличивать напряжение нельзя из-за ограничения по предельной разности потенциалов между пластинами коллекторов электрических машин. При достижении предельного значения напряжения (570 В) ток генератора будет продолжать уменьшаться, но, как уже было сказано, внешняя характеристика тягового генератора перейдет в зону ограничения напряжения, и оно больше расти не будет. Это приведет к недоиспользованию мощности дизеля и, как следствие, к ограничению скорости движения локомотива.

Для увеличения диапазона реализации заданной мощности дизеля на тепловозе применяется режим ослабления возбуждения ТЭД. При этом параллельно обмоткам возбуждения ТЭД вводятся резисторы СШ1 — СШб, и ток возбуждения электродвигателей уменьшается. В результате этого снижается противо-ЭДС, и ток силовой цепи увеличивается. Система автоматического регулирования на это реагирует уменьшением тока возбуждения тягового генератора, напряжение генератора снижается, и дальнейший разгон тепловоза происходит при полном использовании заданной мощности дизель-генераторной установки.

Как и на большинстве тепловозов, на локомотиве 2М62 имеются две ступени ослабления возбуждения ТЭД. На первой ступени по обмоткам возбуждения ТЭД протекает 60 % тока якоря, на второй ступени — 37 %. Для достижения синхронности перехода на ослабленное возбуждение и сокращения габаритов электроаппаратов ввод и вывод резисторов СШ1 и CLU2 в цепях всех ТЭД осуществляется групповыми контакторами BLU1 и BLU2.

Ступени ослабления возбуждения ТЭД включаются автоматически под контролем реле перехода РП1 и РП2. Каждое реле имеет две катушки: токовую и напряжения. Токовые катушки этих реле через резистор СРПТ1-2 подключены параллельно обмоткам добавочных полюсов тягового генератора, и ток этих катушек пропорционален току тягового генератора. Катушки напряжения реле РП1 и РП2 через резисторы, соответственно, СРПН1 и СРПН2 включены на напряжение тягового генератора, ток в них пропорционален напряжению тягового генератора.

Токовая катушка реле перехода совместно с возвратной пружиной стремится удержать якорь реле в исходном (выключенном) положении, а действие катушки напряжения направлено на включение реле. Поэтому реле перехода относится к аппаратам дифференциального действия, т.е. включение этого реле зависит не от величины какого-то одного параметра, а от соотношения двух параметров — напряжения и тока тягового генератора.

Перед началом движения помимо включения автомата А12 «Управление тепловозом» и поворота ключа ЭПК необходимо на пульте управления ведущей секции включить тумблер управления переходами УП, чем подготавливаются данные цепи. При наборе 1-й позиции контроллера замыкаются его контакты 3 и 1, напряжение подается через контакт УП (260,262) к контактам реле РП1 и РП2, а по межтепловозному соединению — к таким же контактам на ведомой секции. Далее управление переходами осуществляется в автоматическом режиме раздельно на каждой секции.

Пока тепловоз следует при полном возбуждении ТЭД, контакторы ВШ1 и ВШ2 выключены. Через обмотки возбуждения ТЭД протекает полный ток их якорей. Р.к. ВШ1 (595,603) и р.к. ВШ2 (588,589) шунтируют часть резисторов СРПН1 и СРПН2, подготавливая их к включению. З.к. ВШ1 (584, 596) в цепи катушки напряжения реле РП2 разомкнут. Поэтому питание получает только катушка напряжения реле РП1.

По мере разгона тепловоза, уменьшения тока и увеличения напряжения тягового генератора сила действия токовой катушки снижается, а катушки напряжения реле РП1 — увеличивается. Реле отрегулировано так, что оно включается при подходе к ограничению тягового генератора по напряжению. При достижении заданного соотношения напряжения и тока тягового генератора реле РП1 включается. З.к. РП1 (262, 263) собирает цепь на катушку электропневматического вентиля контактора ВШ1.

Главные контакты BLU1 подключают часть резисторов СШ1 — СШб, в результате происходит переход на 1-ю ступень ослабления возбуждения ТЭД. Р.к. ВШ1 (595, 603) вводит дополнительную часть резистора СРПН1, подготавливая реле РП1 к последующему отключению. З.к ЕЗШ1 (584, 596) замыкает цепь на катушку напряжения реле РП2, подготавливая последующий переход на 2-ю ступень ослабления возбуждения.

Когда при дальнейшем разгоне тепловоза в режиме 1-й ступени ослабления возбуждения ТЭД соотношение напряжения и тока тягового генератора вновь достигает установленного значения, включается реле РП2, а через его з.к. (264, 265) получает питание катушка вентиля контактора BLU2. Контактор включается, и его главные контакты подключают оставшиеся секции резисторов СШ1 — СШб. Происходит переход на 2-ю ступень ослабления возбуждения ТЭД. Р.к. BLU2 (588, 589) вводит дополнительную часть резистора СРПН2, подготавливая реле РП2 к последующему отключению.

При снижении скорости движения напряжение тягового генератора снижается, а ток растет. При определенном соотношении этих величин отключается реле РП2, и происходит обратный переход на первую ступень. При дальнейшем уменьшении скорости отключается реле РП1, и происходит переход на полное возбуждение ТЭД. В силу различия характеристик включения и отключения реле перехода обратные переходы могут происходить при чрезмерно низкой скорости движения. Чтобы отключение реле переходов РП1 и РП2 происходило при оптимальных параметрах, в схему тепловоза введены р.к. BLU1 (595, 603) и р.к. ВШ2 (588,589), которые после перехода на соответствующую ступень увеличивают сопротивление резисторов СРПН1 и СРПН2.

ЦЕПИ АППАРАТОВ ЗАЩИТЫ И СИГНАЛИЗАЦИИ

Цепи защиты дизеля от аварийных режимов. Защита по давлению масла в системе дизеля. Работа дизеля при недостаточном давлении масла может вызвать тяжелые повреждения. Поэтому электрической схемой предусмотрены три ступени защиты.

Реле РДМ1 имеет уставку 1,2 ± 0,25 кгс/см2 и предназначено для экстренной остановки дизеля. Когда давление масла становится ниже указанной величины, реле РДМ1 отключается и з.к. РДМ1 (242,243) разрывает цепь питания катушки реле РУ11. При этом з.к. РУ11 (1049, 239) разрывает цепь питания блок-магнита ЭТ, и дизель останавливается. При работе дизеля с большой нагрузкой требуется более высокое давление масла, поэтому ограничение, вводимое реле РДМ1, на высоких позициях контроллера оказывается недостаточным.

Реле РДМ2 отрегулировано на отключение при давлении масла менее 2,2 ± 0,25 кгс/см2. З.к. РДМ2 (135, 136) включен в цепь питания

катушки контактора КВ. С 1-й по 11-ю позиции контроллера включительно этот контакт шунтируется замкнутым з.к. РУ4 и на работу цепей управления не влияет. Начиная с 12-й позиции з.к. РУ4 размыкается. Если при этом,т.е. на позициях с 12-й по 15-ю, з.к. РДМ2 также окажется разомкнутым, то цепь питания катушки контактора КВ разорвется, и нагрузка с генератора снимется.

Также опасным режимом является пуск дизеля при недостаточном давлении масла. Реле РДМЗ с уставкой 0,25 ± 0,05 кгс/см2 своим з.к. (362, 363) при меньшем давлении масла не позволит включиться реле РУ5 и, таким образом, предотвратит пуск дизеля.

Защита от пуска дизеля при введенном в зацепление валопо-воротном механизме. При проведении ремонта дизеля возникает необходимость проворота коленчатого вала вручную при помощи валоповоротного механизма. По окончании ремонта перед пуском дизеля червяк валоповоротного механизма необходимо вывести из зацепления с венцом диска коленчатого вала и зафиксировать механизм в выключенном положении при помощи стопорного болта. При этом стопорный болт нажимает на контакт блокировочного устройства 105 (321, 322), включенный в цепь питания катушки контактора Д1. Если валоповортный механизм не вывести из зацепления и не зафиксировать в поднятом положении, з.к. 105 (321,322) останется разомкнутым, контактор Д1 не'сможет включиться, что предотвратит пуск дизеля и поломку механизма.

Защита по пробою газов в картер дизеля. При нормальной работе дизеля система вентиляции картера поддерживает в нем разрежение. В случае прогара поршня, излома колец и т.д. газы из камеры сгорания будут поступать в картер, что может привести к взрыву в нем. Для контроля давления в картере служит дифманометр.

Если вместо разрежения в картере появится давление более 25 — 30 мм вод. ст., вода в колене дифманометра дойдет до его контакта и замкнет его. В этом случае от контакта 5 главного вала контроллера, замкнутого начиная со 2-й позиции, через з.к. дифманометра КДМ (624, 625) создастся цепь питания катушки реле РУ7, собственный з.к. которого поставит это реле на самопитание по цепи от автомата А16 «Управление». Р.к. РУ7 (350,349) разорвет минусовую цепь катушки контактора КТН, и дизель остановится.

Защита по перегреву дизеля. Перегрев воды или масла дизеля чреват тяжелыми последствиями. Однако в этом случае остановка дизеля также недопустима, так как без циркуляции теплоносителей наиболее теплонапряженные детали будут испытывать еще больший местный перегрев. Поэтому при перегреве воды и масла предусмотрено снятие нагрузки с дизеля и перевод его на холостой ход. Термореле ТРВ, отрегулированное на включение при температуре выше 90 °C, установлено на трубе выхода воды первого («горячего») контура из дизеля. Термореле ТРМ находится на трубе подвода масла к фильтру грубой очистки и настроено на включение при температуре масла более 70 °C. Последовательно соединенные р.к. ТРВ (139, 202) и р.к. ТРМ (141, 142) включены в цепь катушки контактора КВ и при размыкании снимают нагрузку с генератора.

Цепи защиты в тормозной системе. Защита при снижении давления в тормозной магистрали. Если давление в тормозной магистрали окажется меньшим, чем 3,0 — 3,5 кгс/см2, з.к. РДВ (109, 113) разорвет цепь питания катушек контакторов КВ, ВВ и реле времени РВЗ, что не даст возможность привести локомотив в движение.

Защита и сигнализация при обрыве тормозной магистрали. В случае нарушения целостности тормозной магистрали (например, при открытии стоп-крана, разъединении концевых рукавов, обрыве поезда, перекрытии концевого крана) машинист может не заметить кратковременного движения стрелки манометра тормозной магистрали, особенно, если обрыв произошел в хвостовой части поезда, так как компрессоры тепловоза будут стремиться компенсировать утечку воздуха.

Для контроля целостности тормозной магистрали в схему тепловоза введен пневмоэлектрический датчик № 418. Эти датчики входят в комплект воздухораспределителей № 483, предназначенных для магистральных локомотивов. Датчик установлен между двухкамерным резервуаром № 295 и главной частью № 270.023 на обеих секциях тепловоза. В случае утечки из тормозной магистрали воздухораспределители срабатывают на дополнительную разрядку. При этом замыкается контакт датчика ДДР. От автомата А16 «Управление» через контакт блокировки тормозов БУ, контакт реверсивного вала контроллера, замкнутый в одном из рабочих положений, з.к. ДДР (1044,398), р.к. ДТЦ (398,496), диод Д13 создается цепь на катушку реле РУ1.

По межтепловозному соединению также включается реле РУ1 на второй секции тепловоза. З.к. РУ1 (355,346) ставит собственную катушку на самопитание и включает сигнальную лампу ЛРТ «Обрыв тормозной магистрали». Р.к. РУ1 (140,133) разрывает цепь катушки контактора КВ, в результате чего снимается нагрузка с тягового генератора. На тепловозах, не оборудованных блокировкой тормозов, з.к. ДДР включен между проводами 396 и 398.

При загорании лампы ЛРТ машинист должен перевести ручку крана № 395 в положение «Перекрыша без питания», и при обнаружении снижения давления в магистрали выполнить служебное торможение. В результате этого происходит наполнение тормозных цилиндров и срабатывает микровыключатель ДТЦ. Его р.к. (398, 496) разрывает цепь катушки реле РУ1, лампа ЛРТ гаснет. Это свидетельствует о правильных действиях машиниста.

Цепи защиты и аварийной сигнализации при неисправностях и опасных режимах работы электрического оборудования. Все защитные устройства этой группы срабатывают на снятие или уменьшение нагрузки тягового генератора.

Защита от попадания человека под действие высокого напряжения. Эту защиту осуществляют блокировочные выключатели БД1 и БД2 дверей аппаратной камеры. Первый из них установлен у двери входа в камеру, а второй — у двери доступа к контактам реверсора, к плавким предохранителям ПР1, ПР2, ПРЗ и к шунту 103. З.к. БД2 (114, 115) и БД1 (115,111) последовательно включены в цепь питания катушек контакторов КВ, ВВ и реле времени РВЗ. Благодаря этому при открытых дверях аппаратной камеры нагружение тягового генератора невозможно.

Защита от нагружения тягового генератора при включенных пусковых контакторах. Поскольку пуск дизеля происходит при больших токах, протекающих по цепи от аккумуляторной батареи к тяговому генератору, то не исключается возможность приваривания силовых контактов пусковых контакторов, коммутирующих эти цепи. В этом случае, если по окончании пуска дизеля нагрузить тяговый генератор, он окажется замкнутым на аккумуляторную батарею, что приведет к тяжелым последствиям. Чтобы этого не произошло, в цепь катушек контакторов КВ, ВВ и реле времени РВЗ включены р.к. Д1 (111, 112) и р.к. Д2 (112,109).

Защита от случайного включения аппаратов цепей пуска дизеля при работающем дизеле и нагружении тягового генератора. Если при работающем дизеле будет случайно нажата кнопка ПД1 «Пуск дизеля I секции» или ПД2 «Пуск дизеля II секции», то на катушки реле РВ1 и контактора КМН питание подано не будет, так как в данную цепь включен р.к. реле РУ11, которое фактически является реле контроля работы дизеля. Цепи пуска дизеля собраться не смогут.

В случае, если по какой-либо причине после остановки дизеля останется включенным контактор возбуждения КВ, то р.к. КВ (326,323) в цепи катушки пускового контактора Д1 предотвратит одновременное включение цепей пуска дизеля и возбуждения тягового генератора. Если при работающем дизеле будет случайно включен тумблер ПМ «Прокачка масла», катушка контактора КМН питание не получит, так как в данной цепи включен р.к. КТН (981, 982). Это предотвратит подключение электродвигателя маслопрокачивающего насоса МН, рассчитанного на напряжение 64 В, к вспомогательному генератору, напряжение которого составляет 75 В.

Защита от работы при пробое изоляции в силовых цепях. Через катушку реле РЗ «минус» силовой цепи соединен с корпусом тепловоза. Если в какой-либо точке силовой цепи, не совпадающей сточкой подсоединения реле РЗ, произойдет пробой изоляции на корпус, то через катушку реле РЗ пойдет ток по цепи: место пробоя -> корпус тепловоза -» катушка РЗ -> место подключения РЗ. Реле включится и станет на механическую защелку. Р.к. РЗ (103,116) разорвет цепь кату

шек контакторов КВ, ВВ и реле времени РВЗ. З.к. РЗ (183,197) включит сигнальную лампу ЛРЗ. По межтепловозному соединению питание будет подано также на лампу ЛРЗ на другой секции.

Защита от случайного замыкания силовой цепи на высоких позициях контроллера. Для постепенного нагружения дизель-гене-ратора и плавного трогания локомотива (поезда) с места замыкание силовой цепи и включение возбуждения тягового генератора предусмотрены только при переходе с нулевой на 1-ю позицию контроллера. Однако не исключена возможность случайного нагружения дизеля на высоких позициях (например, в случае срабатывания и последующего восстановления той или иной защитной блокировки).

Чтобы этого не произошло, в цепь катушек контакторов КВ и ВВ параллельно включены р.к. РУ8 (117,118) и з.к. КВ (116,119). Реле РУ8 включается на 2-й и остается включенным до 15-й позиции контроллера. При наборе 1 -й позиции цепь катушек контакторов КВ и ВВ замыкается через р.к. РУ8, которое на данной позиции еще не включено. Контакторы КВ и ВВ включаются, при этом замыкается з.к. КВ.

При переходе на 2-ю и последующие позиции реле РУ8 включается, его р.к. размыкается. При этом питание катушек КВ и ВВ сохраняется через з.к. КВ. Если по какой-либо причине контактор КВ отключится на 2-й и последующих позициях, то разомкнутыми окажутся оба контакта, и катушки КВ и ВВ обесточатся. Если причина отключения отпадет (например, при восстановлении защиты), то контакторы КВ и ВВ не смогут включиться, пока штурвал контроллера не будет возвращен на 1-ю позицию.

Защита от подгара контактов контакторов ослабления возбуждения тяговых двигателей. Если при движении тепловоза в режиме ослабления возбуждения произойдет сброс нагрузки либо машинист резко переведет штурвал контроллера в нулевую позицию, то может получиться, что контактор КВ отключится, а контакторы ВШ1 и ВШ2 еще останутся включенными. В этом случае из-за прекращения протекания тока возбуждения тягового генератора ток силовой цепи резко снизится. При этом в обмотках ТЭД возникнет ток самоиндукции, протекающий через замкнутые контакты контакторов ВШ1 и ВШ2 и резисторы СШ1 и СШ2. При последующем отключении контакторов ВШ1 и ВШ2 их контакты, не имеющие ду-гогашения, будут разрывать указанную цепь, по которой протекает большой ток.

Для защиты от подгара контактов контакторов ВШ1 и BLLI2 предусмотрена дополнительная цепь питания катушки контактора КВ на нулевой позиции контроллера: 4-й контакт контроллера, замкнутый на нулевой позиции -» провод 790 -> контакт реверсивного вала контроллера, замкнутый в рабочих положениях-> провода 791, 792, 793 -> р.к. РУ8 (793,794) до з.к. ВШ1 (794, 797) и з.к. ВШ2 (795, 796). По межтепловозному соединению на нулевой позиции напряжение поступит к тем же контактам ВШ1 и ВШ2 на ведомой секции тепловоза.

Если на нулевой позиции контроллера останется включенным хотя бы один из контакторов ослабления возбуждения ВШ1 или ВШ2, то через любой из параллельно соединенных з.к. ВШ1 (794, 797) и (или) з.к. ВШ2 (795, 796) создастся дополнительная цепь на катушку контактора КВ, что приведет к задержке его отключения до тех пор, пока не отключатся контакторы ВШ1 и ВШ2.

Защита от работы тягового двигателя при обрыве цепи обмотки возбуждения. Из-за вибраций или по другой причине не исключается возможность обрыва межполюсной перемычки одного из ТЭД в пути следования. Если при этой неисправности произойдет переход на ослабленное возбуждение, то через соответствующий резистор ослабления возбуждения пойдет полный ток якоря этого тягового двигателя. В этом случае возможны перегрев резистора и даже его возгорание.

Чтобы это предотвратить, на тепловозах 2М62 с номера 0615 (1982 г.) введено реле обрыва полюса РОП. Его катушка подключена через резистор СРОП, блок диодов сравнения БДС к одноименным точкам силовой цепи — зажимам реверсора, находящимся между обмотками добавочных и главных полюсов. В цепи подключения блока БДС имеются з.к. контакторов П1 — П6, благодаря которым блок продолжает работать и в случае отключения одного из ТЭД.

При обрыве цепи полюсов какого-либо из ТЭД изменяется потенциал точки подключения БДС в цепи этого двигателя относительно потенциала аналогичных точек цепей других ТЭД. В этом случае на выходе БДС образуется напряжение, и когда оно превысит значение 24 В, реле РОП сработает и станет на механическую защелку. Р.к. РОП (113, 103) разорвет цепь питания катушек контакторов КВ, ВВ и реле времени РВЗ. Благодаря механической защелке указанный р.к. останется разомкнутым и после исчезновения напряжения на выходе БДС. Поэтому, если без выяснения причин сброса нагрузки и снятия с защелки якоря реле РОП будет предпринята попытка повторного набора позиций, то цепи приведения тепловоза в движение не соберутся.

Защита от боксования колесных пар. При недостаточном сцеплении поверхностей катания бандажей колес локомотива с рельсами происходит неуправляемое ускорение вращения колесных пар, сопровождающееся резким уменьшением силы тяги. Кроме того, это чревато повреждением ТЭД, поверхности катания бандажей и рельсов. Это опасное явление называется боксованием колесных пар. При боксовании любой из колесных пар увеличиваются частота вращения вала якоря данного тягового двигателя и его противо-ЭДС. В результате этого резко уменьшается ток данного ТЭД и суммарный ток силовой цепи. Если не принимать дополнительных мер, то система возбуждения тягового генератора, как было сказано выше, будет реагировать на это увеличением тока возбуждения тягового генератора и его напряжения, что приведет к еще более интенсивному боксованию.

Для борьбы с начавшимся процессом боксования необходимо уменьшить ток в силовой цепи. Однако в этом случае нельзя полностью снимать нагрузку, как это делается при срабатывании других защит. Иначе при сбросе нагрузки боксование прекратится, после чего цепь возбуждения восстановится, и боксование возобновится вновь. Поэтому усовершенствованные системы противобоксовочной защиты на тепловозах типа ТЭ10 и других выполнены с высокочувствительными устройствами обнаружения боксования, частичным снижением нагрузки в зависимости от степени развития боксования и поэтапным восстановлением полноценного тягового режима. На еще более мощных тепловозах, созданных в последние годы, применяется система поосного регулирования силы тяги, при которой напряжение на каждом из ТЭД поддерживается индивидуально таким, чтобы реализовывать максимальную силу тяги без срыва в боксование. На тепловозах типа М62, имеющих меньшую мощность, реализована более простая схема противобоксовочной защиты.

Для борьбы с этим явлением на тепловозах 2М62 раннего выпуска применена классическая схема противобоксовочной защиты, включающая в себя три реле боксования РБ1 — РБЗ, катушки которых подключены между одноименными точками силовых цепей пары ТЭД, обладающих разной склонностью к боксованию (1-2, 3-4, 5-6). При боксовании одного из ТЭД в данной паре возникает разность потенциалов между точками подключения катушки соответствующего реле, и оно срабатывает.

Как было указано выше, в 1982 г. на тепловозах 2М62 с № 0615 введена защита ТЭД при обрыве цепей обмоток возбуждения с блоком диодов сравнения БДС. Вслед за этим данный блок был использован и в противобоксовочной защите. Вместо трех реле было оставлено только одно реле РБ, подключенное на выход блока БДС. При возникновении боксования любого тягового двигателя изменяется потенциал точки подключения цепи данного двигателя к блоку диодов сравнения БДС по отношению к потенциалу аналогичных точек в цепях остальных ТЭД. Из-за этого по катушке реле РБ начинает протекать ток, и реле срабатывает. Р.к. РБ (160,165) отключает контактор ВВ, уменьшая нагрузку тягового генератора, а з.к. РБ (160, 166) включает звуковой сигнал боксования СБ.

По межтепловозному соединению одновременно включается сигнал СБ и на другой секции локомотива. После отключения контактора ВВ его р.к. (166,174) отключает звуковые сигналы СБ. Отключение контактора ВВ дает не полное снятие нагрузки, а лишь частичное уменьшение тока силовой цепи. Но при только что начавшемся боксовании этого оказывается достаточно для восстановления сцепления между поверхностью катания бандажа и рельса. Когда после этого контактор

ВВ включится вновь, происходит не резкое восстановление силы тяги с нуля, а лишь повышение ее с частичной до полной, что с учетом мощности тепловоза 2М62 при правильном ведении поезда не приводит к возобновлению боксования.

Поиск причин срабатывания защитных устройств. Для оперативного поиска причин срабатывании указанных выше защитных устройств следует усвоить, что действие защит разделяется на четыре основных группы:

О прерывание процесса пуска дизеля;

© остановка дизеля;

© сброс нагрузки тягового генератора;

0 уменьшение нагрузки тягового генератора.

Прерывание процесса пуска дизеля могут вызвать только такие аппараты защиты, как реле давление масла РДМЗ, блокировка валопо-воротного устройства 105, а также причиной может оказаться заклинивание контактора КВ во включенном положении.

Остановку дизеля могут вызвать только два аппарата защиты: реле давления масла РДМ1 и дифманометр с контактами КДМ. Первое отключает катушку реле РУ11, а второе — катушку контактора КТН.

Остальные аппараты защиты (кроме противобоксовочной защиты) действуют на сброс нагрузки. При этом отключается контактор КВ, а в некоторых случаях также контактор ВВ и реле времени РВЗ. При срабатывании противобоксовочной защиты отключается контактор ВВ.

Для поиска конкретной причины той или иной неисправности следует иметь в виду их признаки. Например, в случае самопроизвольной остановки дизеля следует проверить, остался ли включенным контактор КТН и работает ли топливоподкачивающий насос. Если насос продолжает работать, то причиной остановки дизеля могло стать снижение давления масла и срабатывание реле РДМ1, в результате чего отключились реле РУ11 и блок-магнит ЭТ. При этом контактор КТН остается включенным. В случае появления давления в картере р.к. РУ7 отключает питание катушки контактора КТН, и топливоподкачивающий насос перестает работать, причем происходит это начиная со 2-й позиции контроллера.

Кроме того, остановку дизеля могут вызвать и причины чисто механические, такие как срабатывание предельного выключателя, попадание воздуха в топливную систему, выход из строя топливной аппаратуры и т.д. Поэтому перед выяснением неисправности электрических цепей следует проверить положение предельного выключателя, давление топлива в системе и свободный ход реек топливных насосов.

В случае сброса нагрузки или если не собираются цепи тягового режима, необходимо при переводе штурвала контроллера на 1 -ю позицию проверить, какие из аппаратов включаются, а какие — нет. Если при переводе реверсивной рукоятки в противоположное положение и наборе 1-й позиции реверсор на одной из секций не разворачивается в требуемое положение, и сигнальная лампа ЛН1 не загорается, это свидетельствует о том, что обрыв произошел на участке цепи до контактов реверсора (провода 114 и 183). Одна из частых причин этого — потеря контакта в блокировке К электропневматического клапана ЭПК.

Если реверсор разворачивается в требуемое положение, но контакторы КВ и ВВ не включаются и загорается сигнальная лампа Л HI (ПНИ), то обрыв следует искать на последующем участке цепи. При этом, если не включаются контакторы КВ, ВВ, П1 — П6, то обрыв цепи следует искать в блокировочных контактах БД2, БД1, Д1, Д2, РДВ, РОП и РЗ (последнее будет видно и по загоранию лампы ЛРЗ), т.е. до разветвления проводов 116, 117 и 147 на зажиме реле РЗ. Если контакторы КВ и ВВ не включаются, а реле времени РВЗ и, соответственно, поездные контакторы П1 — П6 включились, то обрыв цепи находится на следующем участке в блокировочных контактах реле РУ8 и контакторов П1 — П6.

Если не включается только один контактор КВ и сигнальная лампа ЛН1 не загорается, то причину следует искать в блокировочных контактах РУ1, РУ4, ТРВ или ТРМ. При снятии нагрузки на всех позициях наиболее вероятной причиной неисправности является перегрев воды или масла, а на 12-й и более высоких позициях — недостаточное давление масла.