КотофейКотофеевич

а на самом деле-там всё это примерно одинаковое только вентильная контрольная цепь стрелок- более защищенная( у неё имеется полярная избирательность, в отличии от предоставленной схемы вентильной р.ц.)

но в возникновении выпрямительного эффекта в вентильной контрольной цепи в большинстве случаев ругают ХРЕНОВЫЙ КОНТАКТ в одном из соединений элементов, который при ВИБРАЦИЯХ (от проходящего просто рядом поезда или иных причин) - имитирует работу подключенного к вентильной цепи диода при фактически отключенном.

Если вернемся к нашим баранам- т.е. к вентильной рельсовой цепи (конечно, реальной, а не красиво нарисованной на картинке)- то мы увидим, что таких мест соединений с ХРЕНОВЫМ КОНТАКТОМ- там может быть НА ЛЮБОМ РЕЛЬСОВОМ СОЕДИНИТЕЛЕ.


Как же это всё работает( в смысле- откуда появляются импульсы постоянного тока на путевом реле в вентильной рельсовой цепи при фактически отключенном диоде)?

элементарно: на рельсовую цепь со стороны дальнего конца (где диодик) заехал поезд и своими колесными парами зашунтировал его...вроде бы "по учебнику" диод отключен- следовательно, путевое реле сейчас не должно получать постоянного тока, который выделялся на диодике по однополупериодной схеме выпрямления, верно?

ан нет, не всё так просто: на пути от питающего конца до первой колесной пары имеется ХРЕНОВЫЙ КОНТАКТ одного из рельсовых соединителей, и в результате вибраций рельсов от движущегося поезда- его переходное сопротивление постоянно "гуляет" в широких пределах. В результате- источник переменного напряжения то надежно зашунтирован колесными парами едущего по р.ц. поезда, то- нет...и вот у нас при такой ситуации и возникает таким образом имитация работы диода, который тоже -то шунтирует источник переменного напряжения (п-н переход открыт для одной полуволны переменного тока), то имеет большое сопротивление( для другой полуволны п-н переход"закрыт")...возникают импульсы постоянного тока, которые и могут приводить к тому, что путевое реле- не обесточится при фактически занятой р.ц.