Vlad SCB

С точки зрения функционирования кодовый трансмиттер совместно с трансмиттерным реле образуют кодирующий узел. Таким образом, для полупроводникового реле требования по безопасности и для полупроводникового путевого трансмиттера нужно объеденить.
Имея требования на поток опасного отказа на полупроводниковый трансмиттер, идем к существенному вопросу, данные требования были приняты на узел в составе которого электромеханическое трансмиттерное реле?
Или, из этого следует, что поток опасных отказов полупровоникового трансмиттерного реле должен быть не более, чем поток отказов электромеханического. Согласен, что перед началом ДБ необходимы утвержденные требования по безопасности на данный тип полупроводникового аналога. иначе ни чего доказывать не нужно. То над чем нужно потрудяться разработчикам - снижение риска до приемлемого уровня и что немаловажно в известных условиях.
К сожалению с "БКТ-65Ш" имеем дело с "проникновением" подходов в конструировании устройст коммерческого назначения в область специального назначения(есть еще примеры).
Имеются признаки в большей мере коммерческой направленности проекта, с целью занять "нишу" на фоне снижения качества электромеханики (искуственно?) и отсутствия предложений от российких производителей.
Возможно, где-то, .... работают подобные реле от российских производителей, в чем испытываю некоторые сомнения, т.к. обойти российскую серт.систему, если вы российский производитель не так просто. т.е. прошу прощения не просто а "очень просто", нужно сертифицировать или пройти экспертизу на безопасность.

Безопасности как качество.... а не лозунг. В специальных применениях - допустимая опасность, приемлемый риск, но после оценки.

В качестве разминки: "можно ли считать что абсолютная безопасность движения поездов достигается при полностью остановленном движении?"