Рома Дрозд

Если остановить поезд с поднятыми токоприёмниками на, как говорил тот Н, токоразделе; то есть когда разные секции контактной сети питаются от разных тяговых подстанций, уравнивающий ток между этими подстанциями будет протекать через токоприёмник и контактная сеть упадёт на поезд через считанные секунды.
Опытные машинисты знают, как выбраться из такой ситуации: они поднимают тот из токоприёмников, который не стоит на воздушнике (желательно передний) и тихонько вылезают из ситуации.
Длина воздушника - примерно пролёт (метров 60). Электровозу труднее - у него длина меньше и всего два токоприёмника.
Для того и нужны машинистам полосатые столбы опоры контактной сети с отличительной раскраской.
А у нас опытного машиниста назначили швейцаром, а шкет сел за руль и в панике натворил.

Правило проезда ЭПС воздушников будет звучать примерно так: "с отключенной тягой (на выбеге) со скоростью не менее 40 км/ч. Не допускать остановки ЭПС в промежутке между опорами с отличительной раскраской. В случае остановки ЭПС на воздушном промежутке незамедлительно опустить токоприёмники.".

Тяга снимается для того, чтобы снизить вероятность возникновения дуги. Там, конечно, принимаются меры против этого, но после того, как ЭПС "дуганёт" на воздушнике, на нижней поверхности контактного провода образуются т.н. "корольки" и она превращается в рашпиль, сдирающий поверхность токоприёмников на миллиметры за раз. Такой дефект токоприёмника называется "пропил" (существительное, не глагол) и весьма чреват.

Ещё более опытные машинисты знают и понимают схему питания и секционирования контактной сети и знают, что далеко не все полосатые столбы угрожают пережогом контактной сети при остановке между ними. Достаточно увидеть положение секционного продольного разъединителя: если он во включенном положении, на полоски можно не смотреть.