История обсуждения вкратце:
Определились, что:
Цитата:
|
Если причина нежелаемого события - изменение температуры, то может быть её и контролировать?
|
Это в принципе есть:
Цитата:
|
А вы знаете, что ныне, раньше вегда и постоянно измерянтся температура рельсов работниками дистанции пути, в том числе и дежурными по переезду...
|
Но все-равно выбросы происходят!
Потом начали "изобретать велосипед":
Цитата:
|
Было бы хорошо определять предвыбросное состояние пути по току в рельсах, но как связать продольную силу с характеристиками электрического тока я себе не представляю
|
Цитата:
Посмотри, задача непрерывного контроля максимально упрощается:
достаточно проводить измерения температуры куска рельса, оставленного на солнцепёке возле дистанции. Результаты измерений выводить диспетчеру ПЧ.
Пиши рацуху.
|
Цитата:
Все это есть, в каждом ПЧ должен быть стенд, по которому ежечасно или раз в три часа определяют температуру рельса. Такой стенд я видел. Есть, например, такие системы http://www.lbfoster-salientsystems.c...ess_Module.asp для контроля состояния плети. Температуру рельса удобно определять по температуре воздуха прибавляя 20 гр, можно 30, если совсем с запасом
Мне бы хотелось сделать иначе: вводить в плеть сигнал на одном ее конце и регистрировать на другом и по его изменению определять напряженно-деформированное состояние плети
|
Дальше начали думать куда лепить датчики и т.д., при этом совершенно не учитывая, что рельс не только испытывает температурные напряжения, на рельс действуют и другие факторы.
И моя главная мысль в том, что бесстыковой путь температурно-напряженный, главным критерием при содержании которого является учет разности между температурой закрепления и температурой эксплуатации. Эту разность можно рассчитать, следовательно посчитать силы, которые будет испытывать рельс при любой температуре. При этом важно учитывать, чтобы температура закрепления плети была одинаковой на все протяжении рельса. Но даже, если это все учитывать, есть еще 2 главных проблемы:
1. фактор времени и воздействия от поездов, что меняет свойства материала в худшую сторону;
2. ослабление в каких-либо местах крепления между рельсом и шпалой, что влияет на сопротивление рельса продольным перемещающим силам;
А ведь если вы посмотрите на выброс: это же в чистом виде преодоление силы трения в определенных местах закрепления рельса. А почему именно в этом месте силы перемещения преодолели силы трения ведь рельс примерно одинаково напряжен по всей длине в неподвижной средней части?! И это предлагаемыми датчиками не измерить!
