Цитата:
Сообщение от Николай Николаевич
Другой разговор, что излом в большинстве случаев завершается под поездом, и мы выявляем излом уже постфактум, зачастую - следующим поездом.
Но при поперечном изломе сход случается все-таки редко, только если происходит дальнейшее разрушение рельса. А чаще всего - изломы случаются в местах сварки рельсов из отдельных отрезков.
|
Вечер пятницы трудное время для серьёзной дискуссии.
Роль р.ц., как первичного источника информации трудно переоценить.
Не будем забывать и о требованиях кодирования.
Вероятно, я не совсем верно выразил свою мысль в последнем сообщении. При полном изломе рельса (отсутствии электрического контакта) р.ц. перейдёт в контрольный режим, но такое событие не возникает на "ровном месте", это, как правило, результат развивающегося процесса. Р.ц. фиксирует крайнюю, самую опасную стадию, но с точки зрения безопасности движения, развивающийся дефект рельса должен быть выявлен раньше.
Что касается машинистов, то у нас около 50% путей на электротяге, соответственно, только здесь можно увидеть "искрение".
Следует сказать и о том, что ОАО "РЖД" потребляет 6.3% электроэнергии страны, цифра колоссальная, определённая часть - расходы на р.ц.
Как ни крути, а протекание тока в р.ц. влечет за собой весьма значительные потери.
Резюмируя: контроль целостности рельс - важнейшая задача, но с развитием технологий, представляется целесообразным поиск альтернативных решений, тем более, что и за рубежом и отечественные наработки имеются. Может быть, это тема для отдельной ветки.
