виктор2011

[quote=АЛСНщик;117756]Вот именно! Основное преймущество маленькой носимой УКВ-радиостанции - это мобильность. Нет связи в тоннеле или шахте - подойди поближе к излучающему кабелю, нет связи на пересечённой местности - забеги на холм или залезь на дерево. С автомобильными и, особенно, локомотивными радиостанциями такой номер не проходит. Вынужденная остановка может случатся где угодно и возимую рацию на ближайший холм не потащишь. ПРС должна устойчиво работать при вынужденной остановке поезда в любой точке перегона. Обеспечить выполнение данного условия на УКВ достаточно сложно.

какое расстояние между станциями. какая местность.

виктор2011 добавил 16.10.2012 в 17:10
Начнём с истории. Многие задаются вопросом о том, почему именно короткие волны, от куда частота 2.130 МГц, и когда это было придумано? В конце 19-го века, российский изобретатель радио А.С. Попов предпринял на Юго-Западной железной дороге использование «искрового телеграфа» для нужд железнодорожного транспорта. В те времена изобретатели, учёные и инженеры только присматривались к УКВ, поскольку не до конца понимали физику распространения этих волн, и технологически не были готовы к производству аппаратуры на такие высокие частоты. Посему, вся техника, почти до середины 20-го столетия была рассчитана на работу в КВ участке спектра. Первые опыты в СССР по установлению радиосвязи с движущимся поездом относятся к двадцатым годам прошлого века. Государственный экспериментальный электротехнический институт в Москве по заданию Отдела связи и электротехники НКПС провёл в 1924 и 1925 гг. ряд опытов по связи с движущимся поездом на участке Москва-Серпухов Московско-Курской железной дороги.
В 1928 году радиостанцией ЛОСПС (Ленинградского областного совета профессиональных союзов) был организован выезд с КВ радиостанцией в поезде на участке Ленинград-Москва.
В 1933 году Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта в Москве ставил опыты на станции Нижнеднепровск-Узел и на участке Москва-Малый Ярославец.
И вот, в 1936 году на железнодорожном транспорте испытывается первая система магистральной поездной КВ связи. В 1937-1938 гг. впервые была применена КВ радиосвязь с движущимся локомотивом. Испытания проводились на станциях Инская, Ленинград-Сортировочный-Московский, Лосиноостровская, Люблино и др.
Эти работы были прерваны Великой Отечественной войной и были возобновлены в 1945 году.
Судя по доступным автору архивным документам, именно в 30-е годы прошлого века все эксперименты с радиосвязью на КВ проходили именно в верхнем участке средневолнового диапазона – т.е. в гектометровом (длинна волны 140 м). Обуславливалось это тем, что нижняя часть средневолнового диапазона была занята радиовещанием, и для того, что бы избежать взаимных помех, разработчики радиосвязи для ЖД решили «подняться» вверх, выше 2 МГц – в гектометровый диапазон. И именно тогда стало понятно, что из-за особенности распространения волн стометрового диапазона преимущественно вдоль земной поверхности, обладающих дифракционной способностью, можно будет в дальнейшем канализировать ВЧ энергию с помощью линий электропередач, либо специальными выделенными линиями для ВЧ энергии вдоль перегонов (направляющими линиями).
В конце 30-х годов была начата разработка серийной радиостанции для железнодорожного транспорта, прерванная Отечественной войной, и возобновлённая в 1945 году, как писалось выше. И в 1947 году была разработана железнодорожная радиостанция первого поколения ЖР-1, имеющая гектометровый диапазон (2 МГц) и начато серийное производство. Внедрение ЖР-1 началось в 50-е годы (активно с 1951 года). Авторы разработки – специалисты Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) и завода им.Козицкого (Омск), были удостоены Сталинской премии.

Немного остановимся на тех. характеристиках радиостанции ЖР-1. Это была первая и последняя серийная радиостанция, выпускаемая для железных дорог, с амплитудной модуляцией. Да-да! Именно с АМ – амплитудная сеточная модуляция, осуществляемая изменением напряжения смещения лампы 6П3С оконечного каскада. Работала радиостанция на частотах 2 МГц, имела фиксированные частотные каналы, могла обеспечивать как симплексную, так и дуплексную двухстороннюю связь между объектами в радиусе 5-6 км. Стабилизация частоты осуществлялась кварцевыми резонаторами, как в передатчике, так в гетеродине приёмника. Каждой радиостанции присваивалось две фиксированные частоты, разносящиеся одна от другой на 465 кГц. Всего на радиосвязь, с применением радиостанций ЖР-1, было отведено десять фиксированных частот с расстоянием между друг другом в 20 кГц:
1. 2.090 МГц
2. 2.110 МГц
3. 2.130 МГц
4. 2.150 МГц
5. 2.170 МГц
6. 2.546 МГц
7. 2.566 МГц
8. 2.586 МГц
9. 2.606 МГц
10. 2.626 МГц

Таким образом, выпускалось 5 серий радиостанций со своим набором 2 фиксированных частот. Выполнялась станция в двух вариантах: в паровозном – для установки на паровозах и стационарном – для установки у диспетчеров, дежурных по станции, операторов и т.п. В радиостанции не было шумоподавителя, в том виде, к которому мы все привыкли в современных средствах связи. Для того, что бы устранять помехи в отсутствие полезного сигнала, была введена регулировка усиления ПЧ. Таким образом, добивались нормального детектирования полезного сигнала. Естественно, что сильные помехи от грозовых разрядов летом всё равно были слышны в громкоговорителе, поэтому в последующем, стационарные радиостанции ЖР-1 стали оснащать блоком помехозащищённого устройства (подавитель импульсных помех, по-современному.) Тогда же родилась идея о селективном тональном вызове, поэтому так же стали оснащаться все типы ЖР-1 блоком тонального вызова. При применении этого устройства, громкоговоритель стационарной радиостанции был выключен. Когда машинист паровоза, вызывая дежурного по станции, нажимал кнопку вызова, на несущей частоте посылался сигнал, модулированный тональной частотой. При приёме этого сигнала стационарной радиостанцией дежурного по станции срабатывало реле, включая громкоговоритель, одновременно, стационарная радиостанция, принявшая вызов, посылала обратно в эфир контрольный короткий тональный сигнал готовности к радиообмену. Такая система до сих пор работает, а контрольный сигнал сейчас именуется «квитанцией» и имеет частоту 900 Гц. Именно с этого момента и в последующих поколениях железнодорожных станций будет применяться избирательный вызов для групп абонентов радиосети (ДСП, ДНЦ, ЛОК, ЛИН/РЕМ), о котором будет написана отдельная статья данного цикла.
Вторая радиостанция первого поколения – ЖР-2. Это первая радиостанция на ЖД транспорте, работающая на УКВ. Но по ряду причин, а так же из-за большого количества недоработок, она не нашла большого применения и вскоре была снята с производства.

Дальнейшее развитие средств связи для ЖД транспорта происходило стремительно. Поскольку все достоинства радиостанции ЖР-1 перекрывали её недостатки, то разработка новых радиостанций не останавливалась. И в середине 50-х годов прошлого столетия (1954 г.) была выпущена радиостанция ЖР-3, которая работала, так же как и ЖР-1, на десяти фиксированных частотах, и каждой радиостанции определённой серии присваивались две частоты из десяти фиксированных частот. Радиостанция имела частотную модуляцию, шумоподавитель, усовершенствованный блок избирательного вызова. Мощность передатчика составляла 8 Вт, что позволяло повысить дальность работы радиостанции до 12 км. Станция была в 1,5 раза помехозащищённее чем её предшественница ЖР-1. По особой договорённости радиостанции могли выпускаться также настроенными на частоты 2.444 МГц, 2.464 МГц (для метрополитена) и в диапазоне от 2.640 МГц до 2.960 МГц. Максимальная девиация частоты передатчика ±1,5 кГц. Чувствительность приемника не хуже 100 мкВ при соотношении сигнал/шум не менее 10 : 1. В последствии, в связи с развитием электрической тяги, была выпущена модифицированная версия ЖР-3М.
В конце 50-х была выпущена УКВ радиостанция ЖР-4 (ЖР-4С – стационарная, ЖР-4П – переносная). Особенностью этой УКВ ЧМ радиостанции является то, что радиостанция работала на фиксированной частоте в диапазоне 42.5 - 46.0 МГц, имела приемник для приема частотно-модулированных сигналов и АМ/ЧМ передатчик. В последующем, ЖР-4 так же не нашли широкого применения на ЖД транспорте и были сняты с производства.
Ко второму поколению систем радиосвязи на ЖД транспорте относится УКВ радиостанция ЖР-5, посему мы не будем заострять на ней внимание, как на остальных УКВ радиостанциях, описанных выше.
Вернёмся к коротковолновым радиостанциям. В начале 70-х годов был разработан комплекс железнодорожных унифицированных радиостанций – ЖР-У, использующих не только гектометровые волны, но и метровые и дециметровые – т.е. КВ и УКВ радиостанций.
Наконец-то были выделены конкретные частоты для поездной радиосвязи на ЖД из предшествующей десятки частот – это 2.130 МГц (I-канал) и 2.150 МГц (II-канал), а так же для поездной связи на метрополитенах – это 2.444 МГц (I-канал) и 2.464 МГц (II-канал). И в радиостанциях линейки ЖР-У, а так же в последующих системах радиосвязи будут уже применяться именно эти фиксированные частоты, в зависимости от заказчика (метрополитен или ЖД), вплоть до наших дней.
К радиостанциям ЖР-У относятся:

38РТС-А2-ЧМ - ЖР-У-СС (стационарная)
39РТМ-А4-ЧМ - ЖР-У-ЛС (локомотив)
43РТС-А2-ЧМ - ЖР-УК-СП (стационарная)
42РТМ-А2-ЧМ -(ЖР-У-СП, ЖР-К-СП)
70РТП-2-ЧМ - "Днепр" (носимая)
71РТС-А2-ЧМ - ЖР-У-СС (стационарная)
72РТМ-А2-ЧМ - ЖР-У-ЛС (локомотив).