Тогда у меня другой вопрос. За переездной аппаратурой должен быть телеконтроль. Да у диспетчера ШЧ на компьютере все станционые РЦ и стрелочные секции, как на ладони. И за переездами тоже наверняка наблюдают, по крайней мере могут определить снижение напряжения на переездной батарее и прочие опасные для участников движения неисправности. А что с тем переездом? Ведь некоторые утверждают, что переездная сигнализация вообще не работала - но это должен был увидеть диспетчер ШЧ (да и лежащий на крыше автобуса шлагбаум говорит об работоспособности сигнализации). В общем, был ли телеконтроль?
И ещё, телеконтроль как нибудь увязан со светофорами АБ или ЭЦ? Если возникнет информация об неисправности переезда - заградительные включатся или нет? Или всё зависит от своевременности доклада диспетчера ШЧ поездному диспетчеру (человеческий фактор)?
АЛСНщик добавил 20.09.2012 в 14:26
Цитата:
Сообщение от led
Нет, то, что описано выше не полуавтоматический шлагбаум, а невиданая хрень. При полуавтоматических ДПП поднимает шлагбаум и после ео поднятия гаснут красные, а товарищ говорит, что красные гаснут автоматом, а потом ДПП поднимает.
|
Что видел (когда КИПовцев в стопервый раз посылали на помощь напольщикам в деле рытья траншей) - о том и пишу. А отклонение реальных схем от "хрестоматийных" - вполне нормальное явление (хоть и запрещено это), особенно если устройства СЦБ монтировали сами СЦБисты хозяйственным способом, а не специализированные монтажные организации.
