Admin

Повышение скорости на железных дорогах Японии

Дальнейшее сокращение продолжительности поездок пассажиров стало социальной необходимостью и, соответственно, важной задачей железных дорог Японии. На это направлены усилия всех железнодорожных компаний (JR), выполняющих пассажирские перевозки, а Научно-технический институт железнодорожной техники (RTRI) изучает влияние повышения скорости движения поездов на уровень комфорта для пассажиров и окружающую среду.

Согласно разработанной RTRI программе, реализация которой начата в 1995 г., скорость движения поездов на линиях сети Синкансен должна быть не ниже 300 км/ч, на основных линиях узкой колеи - не ниже 200 км/ч (таким образом намереваются создать так называемую узкоколейную сеть мини-Синкансен).

Основная тематика исследований и разработок следующая.

По подвижному составу: высокоскоростные тележки для поездов Синкансен, активное рессорное подвешивание, система наклона кузова, принудительная радиальная установка тележек, непосредственный привод колесных пар от тяговых двигателей, система противобоксовочной/противоюзной защиты, материалы для тормозных дисков.

По инфраструктуре: содержание пути на линиях Синкансен и предназначенных для обращения поездов из вагонов с наклоняемыми кузовами, снижение уровня вибраций путевой структуры.

По токосъему: контактная сеть для высокоскоростного движения, жесткий контакт при токосъеме.

По сигнализации и связи: цифровая автоматическая блокировка, высокая частота движения поездов.

По защите окружающей среды: выявление и анализ источников шума, токоприемник с малым излучением шума, волны микродавления в тоннелях, аэродинамическая вибрация, моделирование вибрации грунта.

При этом основными целевыми установками являются гармонизация высокоскоростного движения поездов с окружающей средой и развитие новых технологий подвижного состава и инфраструктуры для более высокой скорости движения на линиях Синкансен и узкой колеи, в частности сети мини-Синкансен.

Гармонизация с окружающей средой

По результатам многочисленных экспериментов в настоящее время уровень шума от движения поездов на линиях сети Синкансен на расстоянии 25 м от пути составляет менее 75 дБ(А). При повышении скорости до 350 км/ч уровень шума не должен превышать указанного значения. Результаты анализа источников шума для пути на плитном основании на виадуке высотой 7 - 9 м с Г-образным барьером-звукоотражателем высотой 2 м и при хорошем техническом состоянии подвижного состава приведены в таблице.

Источники и ориентировочные значения уровня шума, дБ(А)

Шум и вибрации от механической части подвижного состава

Основными источниками шума при движении поездов являются взаимодействие в системе колесо - рельс, работа тяговых двигателей, редукторов, компрессоров, вентиляторов охлаждения и аэродинамические явления в зоне тележек.

Существенное снижение уровня шума может быть достигнуто такими мерами, как систематическое шлифование рельсов. Характер колебаний механической части можно изменить в желаемую сторону снижением неподрессоренных масс, непосредственно связанных с колесными парами. Кроме того, испытания опытных поездов Синкансен показали эффективность колес с упругими промежуточными элементами. Хотя природа этого эффекта изучена не полностью, установлено, что уровень вибраций в рельсах (в частотном диапазоне около 1 кГц) снижается, в колесах (в диапазоне 1,6 - 4 кГц) повышается, и в результате уровень шума внутри вагонов снижается на 1 - 2 дБ(А), так же как и на расстоянии 25 м от пути.

Для уменьшения шума на пути на плитном основании разработан звукопоглощающий материал, применение которого придает пути такие же вибрационно-акустические характеристики, как у балластного. Испытания пути со звукопоглощающим слоем из переработанного шлака на линии узкой колеи показали, что таким образом можно снизить уровень шума на 3 дБ(А) при небольших затратах.

Структурный шум

Для снижения уровня структурного шума разработан звукопоглощающий материал, укладываемый на линиях узкой колеи на упругом плитном основании в пространство между шпалами или бетонными блоками. Необходимо предусмотреть возможность легкой замены этого материала. При испытаниях с использованием моторного вагона электропоезда уровень шума в непосредственной близости от рельсов снизился на 3 дБ(А), а вибрации опор виадука - на 6 дБ. Для уменьшения вибраций земляного полотна вели исследования на математической модели для прояснения этого явления, а также разрабатывали более эффективные конструкции виброзащитных стен.

Шум от токосъема

Основная часть шума от токосъема приходится на аэродинамическое взаимодействие встречного воздуха с элементами прикрытия токоприемника (кожухами, экранами). В результате возникают турбулентные потоки воздуха, которые вызывают вибрации токоприемника, ухудшающие динамику токосъема. Для решения этой проблемы признано целесообразным по возможности уменьшить поперечное сечение вагона в верхней части и применить Т-образный токоприемник без прикрытия или токоприемник типа РЕGASUS-P с благоприятными аэродинамическими характеристиками.

Токоприемник РЕGASUS-P оснащен кареткой обтекаемой формы, смонтированной на наклонном рычаге трубчатого сечения посредством промежуточного амортизирующего элемента из скрученной резины и пружины. При испытаниях в аэродинамической трубе подъемная сила на токоприемнике при скорости ветра 90 м/с благодаря действию антиподъемного приспособления в виде небольшого закрылка, установленного перед кареткой, была меньше 35 Н. Однако измеренный уровень аэродинамического шума при скорости 350 км/ч (97 м/с) оказался, как и ожидалось, равным 73 дБ(А), поэтому необходима дальнейшая работа для его снижения до заданных 70 дБ(А).
Шум от крышевой части подвижного состава

Крышевая часть вагонов поездов сети Синкансен последних разработок имеет достаточно обтекаемые очертания и эффективна с точки зрения снижения уровня шума. Основными источниками шума здесь остаются пластинчатые жалюзи люков для забора и выброса воздуха, зазоры между вагонами, высоковольтные изоляторы и некоторые другие выступающие конструктивные элементы крыши. Испытания в аэродинамической трубе показали, что шум неискаженного тона возникает при заборе воздуха, но его уровень можно снизить, изменив конфигурацию отверстий для прохода воздуха, что была сделано на двухэтажных вагонах поезда серии Max компании JR East. Другой альтернативой считают размещение воздухозаборных люков в нижней части кузова.

В зазоре между вагонами вследствие различий в скорости и характере обтекания воздухом верхней и нижней частей кузова создается направленный вверх воздушный поток, который интенсифицирует турбулентность в крышевой зоне. Детально распределение потоков воздуха еще не изучено, и необходимы дальнейшие испытания в полномасштабной аэродинамической трубе.
Аэродинамический шум
и меры по снижению его уровня

При движении с высокой скоростью вход поезда в тоннель и выход из него сопровождаются звуковым эффектом в виде громкого хлопка. Одновременно возникают поперечная качка крайних вагонов и дребезжание оконных стекол в близстоящих зданиях. Устранение этих явлений необходимо для уменьшения воздействия высокоскоростного движения поездов на окружающую среду и уровень комфорта для пассажиров.

Волны микродавления в тоннеле

На рисунке показан характер изменения давления воздуха вблизи входа в тоннель при проходе высокоскоростного поезда (длина тоннеля 3,4 км, скорость поезда 264 км/ч, путь на плитном основании, расстояние от портала тоннеля до точки измерения 20 м). Нарастание волны сжатия вблизи входа в тоннель оценивают как пропорциональное третьей степени скорости движения поезда.


Если в тоннеле большой длины уложен путь на плитном основании, градиент волны сжатия сравнительно круче и ее пик острее. В случае пути на балласте градиент волны сжатия несколько сглаживается, а ее амплитуда уменьшается. Для ослабления волн микродавления в тоннеле вход в него делают в виде раструба, устраивают наклонные и вертикальные каналы для отвода воздуха, уменьшают поперечное сечение подвижного состава и удлиняют лобовую часть головных вагонов.

Возникновение и характер волн микродавления исследовали методом численного анализа математической модели изменений давления, а также путем экспериментов в большой малошумной аэродинамической трубе и полевых испытаний полноразмерных вагонов с составлением перечня мер по смягчению данного явления. Одним из результатов этих работ явилась разработанная в соответствии с требованиями аэродинамики удлиненная до 15 м клинообразная лобовая часть головных вагонов электропоезда серии 500 компании JR West для линий Синкансен.

Колебания хвостового вагона и изменения давления при проходе поезда

При проходе поезда через тоннель наблюдаются значительные колебания последнего вагона. Путем трехмерного численного анализа выявлено, что вследствие асимметрии поперечных сечений тоннеля и подвижного состава вокруг поезда возникают неупорядоченные завихрения воздуха и срывы воздушного потока, а сзади последнего вагона из-за резкого изменения поперечного сечения создается резкий перепад давления.

Установлено, что пиковые значения давления воздуха при проходе поезда, воздействующие на близстоящие здания, прямо пропорциональны квадрату скорости и обратно пропорциональны квадрату расстояния от поезда. Уменьшение площади поперечного сечения головных вагонов с удлиненной лобовой частью является эффективным способом сглаживания волн давления.
Новые технологии для линий сети Синкансен

Подвижной состав

Тележка нового поколения. Разработана бесшкворневая тележка новой конструкции, обладающая повышенной устойчивостью и улучшенными вибрационными характеристиками при движении в регулярной эксплуатации со скоростью свыше 350 км/ч. На опытную тележку такого типа с увеличенной колесной базой, жестким закреплением колесных пар, сведенными к минимуму зазорами в буксовых узлах, оптимизированными по математической модели гасителями поперечных колебаний и поворота вокруг вертикальной оси можно устанавливать подрессоренные тяговые двигатели и дисковые тормоза. Даже без демпфера виляния тележка сохраняет устойчивость при скорости 400 км/ч. Некоторые из этих технических решений применены в тележках вагонов экспериментального электропоезда 300Х компании JR Central.

Улучшение сцепных свойств и сокращение тормозного пути. Улучшение тормозных характеристик высокоскоростного подвижного состава непосредственно связано с оптимизацией использования сцепной массы и устранением явлений проскальзывания колес. Для улучшения сцепления при торможении разработано устройство, подающее сжатым воздухом смесь частиц алюминиевого сплава и керамики высокой твердости в зону контакта колеса и рельса, в результате чего на влажных рельсах коэффициент сцепления увеличивается более чем в 2 раза, и этот эффект распространяется на всю длину состава. Такое устройство применено на электропоезде серии 500.

Проскальзывание при торможении со скорости свыше 300 км/ч из-за плохого сцепления - явление довольно частое. Существующие устройства для улучшения сцепления, установленные на подвижном составе сети Синкансен, имеют длительное время срабатывания со снижением тормозного усилия, вследствие чего длина тормозного пути экстренного торможения увеличивается. Для решения этой проблемы создано усовершенствованное устройство, принцип действия которого основан на постоянном контроле нарастания проскальзывания. Такое устройство применено на электропоездах серий Е2 и Е3 компании JR East.

Улучшение сцепных свойств в режиме тяги. Ходовые испытания системы управления тягой с поддержанием устойчивого сцепления проведены на экспериментальном вагоне Синкансен. Получены обнадеживающие результаты по ограничению продолжительности боксования снижением тока тяговых двигателей до предельного для данных условий сцепления. Вместе с тем для улучшения характеристик ускорения и замедления поезда предложена новая система опережающего индивидуального регулирования выходной мощности тяговых двигателей с изменением режимов ускорения/замедления по коэффициенту сцепления каждой оси.

Для облегчения оборудования дискового тормоза с целью уменьшения неподрессоренных масс применены диски из алюминиевого сплава с включениями керамических частиц. Эти диски легче обычных приблизительно на 40 %. При испытаниях с целью определения рабочих характеристик и срока службы, проведенных на экспериментальном электропоезде WIN350 компании JR West, новые диски показали примерно такие же тормозные свойства, что и кованые стальные.

Завершены также работы по созданию тормозного блока с семью тормозными дисками из углеродистого композита, предназначенного для установки непосредственно на тяговый двигатель. Этот тормозной блок при испытаниях на стенде с имитацией торможения со скорости 450 км/ч показал стабильный коэффициент трения в широком диапазоне скоростей.

Принципиально новым способом облегчения тормозной аппаратуры является применение электрогидравлического тормоза. В этой системе на тележке монтируется легкий тормозной блок с гидравлическими тормозными цилиндрами, а управление тормозом - электрическое. Становятся ненужными компрессор, воздухопроводы и воздухораспределитель, а общая масса тормозного оборудования на треть меньше, чем обычного.

Путь

Важной задачей является организация текущего содержания и ремонта пути на линиях Синкансен, обеспечивающая возможность повышения скорости движения поездов и определения увеличения объема работ, необходимого для поддержания высокого уровня комфорта.

Критерием оценки состояния пути является соотношение имеющихся нарушений его геометрических параметров и вибрационных ускорений кузова и тележек подвижного состава. Было предложено установить критические параметры пути, определяемые при измерениях с длиной хорды 40 м исходя из уровня комфорта, воспринимаемого пассажирами при заданных ходовых характеристиках электропоезда серии 300.

Для сведения к минимуму влияния неровностей пути на колебания подвижного состава при высокой скорости движения взаимодействие пути и подвижного состава исследовали методом моделирования. Целью было определение величин неровностей, при которых требуется их устранение. В результате пришли к заключению, что при неровностях величиной до 5 мм по уровню и скорости движения 350 км/ч ускорения поперечных вибраций не превышают 0,6 м/с2, а воздействие неуравновешенных колебаний частотой выше 1,5 Гц практически неощутимо. Поэтому движение с указанной скоростью с обеспечением высокого уровня комфорта допустимо, если выдерживаются заданные для измерений с длиной хорды 40 м геометрические параметры пути.

Токосъем

На линиях Синкансен отмечены потери контакта и повышенный износ контактного провода на воздушных стрелках, у секционных изоляторов и разъединителей. В соответствии с результатами исследований конструкция сопряжений контактного провода в тех местах, где прерывается его целостность, была изменена с учетом преобладающего направления движения, что существенно уменьшило износ.

Выяснилось также, что применение конструктивных элементов из легких металлов в узлах подвешивания контактного провода и несущего троса позволяет снизить эквивалентную массу контактной подвески примерно на 14 % по сравнению с обычными конструкциями. Кроме того, при использовании, например, элементов из титанового сплава становится возможным уменьшить силу натяжения контактного провода.

Экономичным вариантом для линий Синкансен с небольшим объемом движения является легкая простая контактная подвеска со сталемедным контактным проводом. По результатам моделирования такой подвески установлено, что скорость распространения волны составляет 520 км/ч, а при полномасштабных испытаниях с использованием реального вагона потери контакта при скорости более 300 км/ч не превышают 10 %. Это примерно эквивалентно или несколько лучше, чем у тяжелой компаундной цепной подвески.

Кроме этого, жесткую систему токосъема рассматривали с точки зрения снижения трудоемкости текущего содержания, ремонта и уровня шума. Для такой жесткой контактной подвески разработали и испытывали на стенде под напряжением 3 кВ изолятор новой конструкции, предназначенный для минимизации тока утечки и улучшения изоляции. Проводили также испытания жесткой системы токосъема с использованием контактного рельса при скорости 160 км/ч. При этом исследовали влияние шероховатости контактной поверхности рельса и отклонений в его положении на потери контакта. Оказалось, что даже тогда, когда отклонения в положении рельса больше, но абсолютные значения неровностей невелики, потери контакта меньше.
Новые технологии для линий узкой колеи

Параллельно с программой повышения скорости на отдельных участках обычных линий узкой колеи продолжаются работы по проекту NEXT 250, предусматривающему освоение новых технологий для узкоколейных скоростных линий следующего поколения. Основными направлениями исследований и разработок, в частности по подвижному составу, являются следующие: снижение центра тяжести, уменьшение общей высоты и поперечного сечения кузова, сочленение вагонов, создание тележек с укороченной колесной базой, независимо вращающимися колесами и одноосных, применение устройств для наклона кузова вагонов и радиальной установки колесных пар в кривых, совершенствование компьютеризированных бортовых систем управления и контроля, в том числе системы мониторинга состояния пути. При этом учитывают индивидуальные особенности линий с точки зрения географических условий, плана, профиля и организации движения поездов.

Подвижной состав

Системы наклона кузова и радиальной установки колесных пар. Наклон кузова является эффективным средством повышения скорости прохождения кривых. Чтобы не допустить снижения уровня комфорта для пассажиров, в механизме наклона применяют подшипниковые направляющие для уменьшения сопротивления повороту кузова вокруг горизонтальной оси, а в системе управления - устройства компенсации запаздывания наклона. RTRI и компания JR Hokkaido разработали подвижной состав для новой высокоскоростной линии на Кусиро, конструкция которого позволяет повысить скорость прохождения кривых на 30 - 40 км/ч. В нем применен новый способ соединения кузова с тележками с помощью угловых тяг, а также системы радиальной установки колесных пар и наклона кузова в кривых. Испытания показали, что силы поперечного воздействия на путь в кривых радиусом 400 м за счет использования новых технических решений снижены в 2 раза.

Компания JR West разрабатывает экспериментальный поезд ST(WT)-21, в котором применена подпружиненная маятниковая система наклона кузова с осью поворота почти на уровне крыши вагона. Короткобазные тележки оснащены системой принудительной радиальной установки колесных пар. Предусмотрены меры безопасности для случаев отказа этих систем. Испытания подтвердили мягкую и надежную работу механизмов.

Тяговая передача. Для снижения уровня шума и уменьшения объема работ по техническому обслуживанию и ремонту был спроектирован и изготовлен экспериментальный образец блока тяговый двигатель - колесная пара с непосредственной передачей момента вращения. В нем применен синхронный двигатель с вращающимся постоянным магнитом, закрепленным на колесе, а якорь смонтирован на оси колесной пары. Здесь колесная пара и тяговый двигатель представляют неподрессоренные массы, установленные на опорах, поэтому необходимо обеспечить ударостойкость конструкции. Имеющий хорошие характеристики по охлаждению, тяговый двигатель указанного типа в герметизированном исполнении будет, как ожидают, иметь мощность в 1,8 раза выше, чем обычные, аналогичные ему по размерам. Уровень шума синхронного двигателя на 5 дБ(А) ниже, чем асинхронного.

Тормозная система. Для обеспечения безопасности движения поездов на линиях узкой колеи при скорости до 160 км/ч предназначена усовершенствованная тормозная система, оснащенная противоюзной защитой, принцип действия которой основан на постоянном контроле проскальзывания, и представляющая сочетание обычного и магнитно-рельсового тормозов. Система контроля обеспечивает немедленное обнаружение проскальзывания с уровнем не более 5 %. По результатам ходовых испытаний подвижного состава с такой противоюзной защитой установлено, что увеличение длины тормозного пути при экстренном торможении на влажных рельсах составляет примерно 3 % против 10 - 20 % у обычных тормозных систем. Указанная тормозная система нашла применение на электропоездах компаний JR East и JR Kyushu.

Система комбинированного рельсового тормоза, сочетающего вихретоковый и магнитный принципы действия, установлена на экспериментальном высокоскоростном электропоезде TRY-Z компании JR East и проходит испытания для проверки возможности практического применения.

Для обеспечения безопасности движения поездов при большой его интенсивности требуются тормозные системы с высоким замедлением. При разработке таких систем использованы методы их "интеллектуализации", в частности обратная связь по основным параметрам, включая контроль продольных усилий в составе поезда, так как в целях сохранения высокого уровня комфорта для пассажиров необходимо предотвратить возникновение продольных толчков даже при замедлении, достигающем 1,4 м/с2.

Для повышения быстродействия тормозов разработана многорежимная система управления торможением. Здесь применен аналогово-пропорциональный принцип управления воздухораспределителем, позволяющий уменьшить общую массу тормозной аппаратуры. Испытания такой системы на полномасштабной модели вагона показали ее удовлетворительные характеристики, в том числе по надежности срабатывания, предотвращению проскальзывания и безотказности. Система внедряется на дизель-поездах компании JR Hokkaido.
Путь

Расширяющееся применение подвижного состава с наклоном кузовов, проходящего кривые с более высокой скоростью без ухудшения комфорта для пассажиров, обусловило необходимость учитывать повышение поперечных усилий на путь при разработке системы содержания и ремонта пути. В связи с этим при опытных поездках поездов из вагонов с наклоняемыми кузовами в кривых малого радиуса измеряли в реальном масштабе времени отклонения положения пути в плане, поперечные вибрации, усилия во взаимодействии колес и рельсов (особенно наружных), в том числе их ударных составляющих, профиль контактирующих поверхностей, вертикальные и горизонтальные смещения. Было установлено, что остаточные смещения в горизонтальной плоскости из-за перераспределения вертикальной нагрузки от подвижного состава несколько увеличились, а условия опирания рельсов на шпалы ухудшились в ряде случаев до недопустимого уровня.

Выявлено совпадение измеренных величин, характеризующих нарастание отклонений положения пути в плане по мере увеличения числа проходящих поездов из вагонов с наклоняемыми кузовами, с расчетными оценками. Кроме того, оказалось, что в крутых кривых изменения колесных нагрузок меньше, чем в прямых, а на бесстыковом пути темп нарастания отклонений положения пути в профиле меньше на 40 - 50 %.

Вместе с тем установлена корреляция между ускорениями буксового узла подвижного состава, вызванными волнообразным износом рельсов в кривых, и имеющимися неровностями на поверхности рельсов. Таким образом подтверждена возможность обнаружения неровностей рельсов бортовой системой мониторинга.
Токосъем

Эффективным способом обеспечения устойчивого токосъема при высокой скорости движения является уменьшение массы элементов контактной подвески в местах ответвлений и секционирования. Разработанные конструктивные элементы усовершенствованной контактной подвески прошли температурные и вибрационные испытания, показавшие удовлетворительные результаты. Кроме того, разработана методика оценки вибрационных характеристик системы токоприемник - контактный провод в целях создания модели этой системы для определения возможности оптимизации величин пролетов подвески в зависимости от реальных местных условий.
Системы управления

По мере перехода к более сложным "интеллектуализированным" системам управления понадобилось обеспечить совместимость и обрабатываемость информации, поступающей от различных подсистем и характеризующей состояние подвижного состава, пути и работу напольных устройств сигнализации и связи. Для этого разработан специальный интерфейс локальной сети LAN, позволяющий дополнительно включить информацию для систем технического обслуживания и ремонта, а также от глобальной системы позиционирования подвижного состава.

Частным примером подобных систем служит система управления полуактивным рессорным подвешиванием, предназначенная для снижения уровня вибраций кузова подвижного состава. Здесь основным элементом подвешивания являются пневматические рессоры, давление воздуха в которых регулируется с помощью активаторов, управляемых сигналами от датчиков системы.

Подобным же образом устроена система управления приводом механизма наклона кузова, оперативно обеспечивающая своевременное изменение угла и направления наклона, что необходимо при прохождении S-образных кривых и кривых переменного радиуса.

В качестве поездной шины LAN применен волоконно-оптический кабель, обладающий повышенной пропускной способностью и надежностью.

Новые технологии для узкоколейной сети мини-Синкансен

Подвижной состав

Скоростные поезда на линиях узкоколейной сети мини-Синкансен должны иметь максимальную скорость 200 км/ч и выше. Создание такого подвижного состава требует новых технических разработок, в которых используется эксплуатационный опыт сети Синкансен нормальной колеи и некоторых линий узкой колеи, на которых уже предпринимались меры по повышению скорости, например компании JR Kyushu.

Прежде всего понадобилась тележка, позволяющая при существующих ограничениях по размерам и массе обеспечить тяговую мощность более 600 кВт. Разрабатываются конструкции короткобазных тележек, обладающих удовлетворительными ходовыми характеристиками, для чего применяют пневматические рессоры, амортизаторы поперечных колебаний и устройства для предотвращения виляния. Стендовые испытания подтвердили стабильность ходовых свойств при скорости до 400 км/ч в нормальных условиях и до 200 км/ч при отказе демпфера виляния.

На подвижном составе, предназначенном для обращения по линиям узкой колеи обычным и сети мини-Синкансен, из-за различия в предъявляемых требованиях надо устанавливать тормозные системы двух типов. Разработано устройство для автоматического переключения с одной системы на другую, время срабатывания которого не превышает 0,3 с. Характеристики тормозных систем должны обеспечивать надежную работу тормозов на затяжных уклонах крутизной 35 ‰. Для этого разрабатывают эффективные облегченные тормозные диски с повышенной теплорассеивающей способностью.

Системы сигнализации и связи

Одна из предложенных систем сигнализации и связи включает цифровую автоблокировку, совместимую с существующими системами. Цифровая автоблокировка позволяет сократить межпоездные интервалы и облегчить требования к тормозным системам подвижного состава, но в то же время требует повышенной пропускной способности устройств передачи информации между напольной и бортовой аппаратурой. При испытаниях в эксплуатационных условиях коэффициент ошибок при передаче цифрового кода составил 7Ч10 - 3, что подтвердило достаточную надежность системы.

N. Kumagai. Quarterly Report of RTRI, 1997, N 4, p. 169 - 175.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com