Admin

Закупки на железных дорогах Великобритании

В 1992 - 1997 гг. крупных инвестиций на железных дорогах Великобритании не было. Начало этому положило решение о приватизации железных дорог. Ситуацию обострили последствия экономического спада. Однако в 1997 г. появились основания судить об изменении тенденции в сторону роста объема закупок железнодорожными компаниями.

Основанием служат данные опроса входящих в Ассоциацию железнодорожной промышленности (RIA) более 80 компаний, включая несколько недавно приватизированных, охватившего все отрасли системы материально-технического обеспечения железных дорог Великобритании.


Результаты опроса (рис. 1) показывают преобладание оптимистических оценок тенденций роста производства во всех секторах железнодорожной промышленности. Рис. 2 отражает оценки применительно к внутреннему рынку Великобритании, где депрессия носила особо выраженный характер.


Однако эти оптимистические оценки относительны, фактически поставщики железнодорожного оборудования отмечали, что уровень заказов ниже нормального (рис. 3) и производственные мощности загружены на 65 %. Рис. 3. Оценки портфеля заказов: С - доля, %, компаний, оценивающих уровень заказов на внутреннем рынке как неудовлетворительный

Подвижной состав

Использование производственных мощностей по выпуску подвижного состава оставалось на уровне 44 %. До приватизации Британские железные дороги эксплуатировали около 12 тыс. пассажирских вагонов, следовательно, если исходить из максимального срока службы вагона 40 лет, то только для поддержания парка в рабочем состоянии ежегодно железнодорожная промышленность должна была поставлять не менее 300 новых вагонов. В 1988 - 1993 гг. (рис. 4) BR опережали этот минимальный уровень.


Однако в 1994 - 1995 гг. не получено ни одного вагона. После перерыва в 1996 г. компания Chiltern Railways первой из владельцев франшиз на пассажирские перевозки заказала четыре трехвагонных дизель-поезда.

Обязательства новых пассажирских компаний составляют рынок заказов емкостью до 2000 новых пассажирских вагонов в расчете на 7 лет. Грузовые компании также планировали увеличить парк вагонов. Вместе с тем эти прогнозы характеризуют только возвращение к уровню 1988 - 1993 гг. Реализация этих программ даже не снизит среднего возраста подвижного состава. Условия франшиз пассажирских компаний не стимулируют роста перевозок, хотя все операторы строили бизнес-планы на перспективах увеличения пассажиропотоков. С другой стороны, в случае роста пассажиропотока компании будут вынуждены заменять старый подвижной состав. Без роста перевозок железнодорожной промышленности грозят в конечном итоге стагнация и финансовые проблемы.
Инфраструктура

В преддверии приватизации администрации Railtrack на внутреннем рынке Великобритании наблюдался аналогичный спад спроса на услуги по ремонту инфраструктуры. Размещение займов Railtrack стало поворотной точкой для поставщиков. В феврале 1997 г. Railtrack опубликовала вторую программу инвестиций стоимостью более 10 млрд. ф. ст. на следующее десятилетие (рис. 5 и 6).


Взаимоотношения администрации Railtrack с поставщиками и подрядчиками также заметно изменились после публикации в декабре 1995 г. первой программы. Railtrack при поддержке и участии RIA организовала два семинара с представителями отрасли, в середине 1997 г. также обсуждались вопросы с ассоциацией о путях сотрудничества, направленного на развитие железных дорог.

Метрополитен Лондона

Метрополитен Лондона (LU) является исключением в оптимистичном прогнозе перспектив железнодорожной промышленности Великобритании. Администрация LU стремится обеспечить транспортные потребности Лондона, однако реализация инвестиционных программ в значительной степени зависит от политических решений. В результате программы были расширены там, где не было особой необходимости, или, наоборот, сокращены. Так, были ограничены расходы по проектам ремонта пути, сокращены затраты на текущее содержание инфраструктуры по причине ограниченного по срокам и уровню финансирования.

Одним из возможных заключений является вывод о предпочтительности частной формы собственности для метрополитена. Однако трудно разработать подходящий механизм, который бы обеспечивал гарантированный доход новой структуре при одновременном соблюдении интересов общества.

Каким бы не было будущее метрополитена, необходимо избежать повторения инвестиционного провала, который сопутствовал процессу приватизации BR. Любой процесс приватизации должен включать переходный инвестиционный период, когда ответственность несет правительство.

Экспорт

В отличие от внутреннего рынка Великобритании экспорт железнодорожного оборудования находился на должном уровне. Производственные мощности, отвечающие современным мировым стандартам, дизайн и технология обеспечили конкурентоспособность британским компаниям-изготовителям на международном рынке. Одним из примеров стабильности в этой области является экспорт рельсов: 80 % этой изготовленной в Великобритании продукции идет на экспорт. В периоды отсутствия заказов со стороны отечественных пользователей в секторах производства систем сигнализации и связи, управления движением поездов, тягового оборудования загрузку производственных мощностей обеспечивали за счет значительных экспортных поставок.

С возрождением внутреннего рынка сбыта Railtrack стремится обратить внимание поставщиков на инвестиционную программу стоимостью 1 млрд. ф. ст., рассчитанную на 10 лет. Это может вызвать конфликты интересов в британской промышленности. Рынок Великобритании всегда характеризовался спадами и подъемами спроса, но лучше стремиться избежать давления на экспортный рынок в случае оживления внутреннего или падения спроса со стороны национальных компаний.

Для обеспечения равновесия между внутренним и экспортными рынками промышленность будет стремиться как можно раньше получить первые уведомления Railtrack, содержащие детальные требования, благодаря чему производственные мощности смогут быть приведены в соответствие со спросом. Промышленность также будет стремиться к принятию мировых технологических стандартов, благодаря чему покупатели в Великобритании смогут использовать эффект экономии средств, получающийся за счет роста масштабов производства, а также использовать техническое превосходство, которое обеспечило успех экспортерам Великобритании.

Частные источники финансирования

В настоящее время, когда магистральные железные дороги находятся в частном владении, трудно судить, как принцип привлечения средств частного сектора (private finance initiative) может быть применен в будущем к крупным проектам. Метод поддержки социально необходимых пассажирских перевозок путем компенсации затрат компаний-операторов - не самый прямой путь финансирования инвестиций в железнодорожную инфраструктуру.

Инвестиции

Ключом к увеличению инвестиций в развитие железнодорожного транспорта должен быть рост объемов перевозок, на который рассчитывают новые частные операторы. Однако не исключена ситуация, когда для развития нужны инвестиции, а для привлечения инвестиций необходимо продемонстрировать развитие.

Правительство может разблокировать такую ситуацию путем выборочного и прямого инвестирования в государственном секторе, когда очевидно отсутствие выгоды для прямого пользователя. В качестве примера (небольшого масштаба) можно привести модернизацию инфраструктуры стоимостью 150 млн. ф. ст. в рамках франшизы на перевозки InterCityWestCoast, где профиль субсидии учитывает увеличенную плату за пользование инфраструктурой, которая компенсирует затраты Railtrack на проведение модернизации.

Многие другие проекты, которые также представляют общественный интерес, невозможно финансировать целиком за счет частного сектора, который рассчитывает на норму прибыли 15 - 20 %. Экономически обоснованные проекты, особенно систем городского рельсового транспорта, предназначенных для разгрузки центральных районов городов, не могут быть реализованы без инвестиций со стороны государства. RIA не уверена, что в настоящее время уже имеются механизмы вливания государственного капитала в развитие новой разобщенной структуры железнодорожного транспорта. Необходимо сотрудничество между правительством, плановыми органами, строительными и эксплуатационными компаниями, службами технического содержания и ремонта, финансовыми структурами для того, чтобы средства государственного сектора не только оптимально использовались, но и способствовали максимизации общих инвестиций.

Заключение

Новый подход к сотрудничеству и партнерству предприятий сферы материально-технического снабжения и ее пользователей необходим для подъема железнодорожного транспорта Великобритании. Даже после приватизации правительство может играть важную роль, причем не только в создании давно необходимой интегрированной транспортной стратегии. Больше всего железнодорожный транспорт нуждается в периоде стабильности, чтобы причастные стороны могли выбрать оптимальные пути сотрудничества в создании общего продукта.

D. R. Gillan. Modern Railways. 1997, N 7, p. 426 - 427.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК