СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > Ж/д статьи

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 02.03.2014, 07:30   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,794
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: Централизованные системы автоуправления движением поездов


Централизованные системы автоуправления движением поездов


Свойства централизованных систем и области их применения

Автономная система автоуправления поездом предусматривает наличие на поезде программы, полностью определяющей движение поезда по своей нитке графика. При анализе условий организаций движения на участке с использованием автономных систем автоуправления на всех поездах приходится исходить из того, что программы движения каждого из этих поездов с достаточной степенью точности привязаны к конкретным местам путем указания времени, когда каждый из этих поездов должен быть в соответствующей точке пути.

В принципе возможно изготовить программы для всех поездов (пассажирских, грузовых, сборных и т. д.), предусмотренных в книжке служебных расписаний, которой пользуются работники данного участка железной дороги, и водить все поезда при автономных программах автовождения, поскольку формально каждому поезду, выходящему со станции, присваивается та или иная нитка графика (расписания). При этом, если бы все поезда были пропущены по участку без задержек, т. е. по расписанию, то ничего лучшего и не надо было бы желать.

Однако вследствие преимущественного положения скорых пассажирских и пригородных поездов перед поездами остальных категорий все трудности использования участка отражаются в первую очередь на грузовых поездах, которые часто задерживают для своевременного пропуска пассажирских поездов.

Даже среди пассажирских поездов не все поезда одинаково выполняют график. Наибольшей стабильностью отличаются пригородные поезда, вследствие наибольшей ответственности за своевременную доставку пассажиров и в связи с относительной краткостью участка обращения, практически исключающей существенные опоздания. Именно поэтому наиболее реальной сферой для использования автономных систем является пригородное движение.

Однако автономность движения поездов даже в этом случае полностью не обеспечивается. Одной из причин нарушения автономности является способ отсчета времени. В автономных системах время в секундах отсчитывается собственным источником, неточность которого для управления пригородным поездом не играет существенной роли. Время движения поезда в один конец редко превышает 2 ч, а допустимая неточность ведения поезда составляет ±15 с. Обыкновенные ручные часы имеют допустимую ошибку за сутки 45—60 с, что соответствует ошибке 4—5 с за 2 ч. Иными словами, для автономных систем не требуется точность больше, чем точность обычных бытовых часов. Но ошибка может существенно увеличиться при неправильном начале отсчета времени. Допустим, например, что какой-то поезд должен отправиться в 7 ч 20 мин 15 с, а следующий—через 3 мин, т. е. в 7 ч 23 мин 15 с. Но у машиниста первого поезда часы спешат ^а полторы минуты и поэтому он отправил поезд в 7 ч 18 мин 45 с по точному времени, а у машиниста второго поезда часы отстают также на полторы минуты и он отправил свой поезд с соответствующим опозданием, т. е. в 7 ч 22 мин 45 с. В этом случае интервал между поездами вместо 3 мин окажется равным 6 мин. При точном движении этих поездов по участку в дальнейшем интервал между ними так. и останется вдвое больше нормы.

Если ошибка часов у этих машинистов обратная, то они попытаются отправить свои поезда одновременно, однако этого не допустит автоблокировка. Но и в этом случае оба поезда все равно пойдут не по своему расписанию. .

Чтобы исключить ошибку, вносимую автономным временем, необходимо либо перейти на централизованное управление, либо обеспечить общность начального отсчета времени для всех поездов. Это возможно только при внесении в автономные системы свойств централизации путем передачи на каждый поезд сигналов точного времени в той или иной форме.

Рассмотрим второй пример. Диспетчер счел необходимым на 7 мин остановить на станции пригородный поезд, идущий по графику под управлением автономной системы автовождения для того, чтобы пропустить вперед идущий за ним опаздывающий скорый поезд. Поэтому у пригородного поезда создалось опоздание 7 мин, которые он может нагнать за счет сокращения стоянок у остановочных платформ вследствие небольшого числа пассажиров. Извещение о предстоящей задержке поезда машинист может получить через радиосвязь.

Если машинист на время стоянки выключит систему автовождения, а потом после открытия выходного светофора снова ее включит, система не почувствует опоздания и поведет поезд так, как будто он идет по своему расписанию, сдвинутому на время задержки поезда. При невыключенной системе опоздание будет фиксироваться и автоматика поведет поезд в режиме нагона, не допуская выбега и используя время, сэкономленное машинистом на стоянках, что приведет к большому перерасходу электроэнергии. Если система настроена на регулирование нагона с применением принудительного выбега, то ни машинист, ни диспетчер не смогут полностью использовать возможности поезда по нагону и замысел диспетчера о возможном введении пригородного поезда в свою нитку графика может оказаться невыполненным.

Несомненно, что движение поезда в таких условиях было бы более организованным, если бы диспетчер мог задать поезду время движения по каждому перегону, по каждому отрезку пути, полностью обеспечивающее выполнение его замысла. В этом случае также автономность системы является препятствием для лучшего ретения поставленной задачи и это лучшее решение необходимо искать за пределами автономной системы.

При автономных системах управления каждый поезд, двигаясь по выделенной ему нитке графика, отраженной в программе, находящейся на поезде, продвигается по пути независимо от наличия других поездов. Нитка графика проложена во времени таким образом, что каждый поезд не должен ощущать наличия на линии других по--ездов. '

Организация движения исходит из того, что при точном выполнении графика взаимное влияние одного поезда на другие и обратно совершенно исключается. Каждый поезд двигается независимо от других поездов до тех пор, пока один из них не отклонится от графика на недопустимую величину. В этом случае возникают взаимные влияния между поездами, сначала через сигналы .автоблокировки, а затем и непосредственно в пределах прямой видимости и могут произойти сбои графика.

Если же в нужные моменты окажется возможным оценить расположение поездов, тенденции его изменения <с учетом действительной скорости движения каждого поезда, найти более быстрый и простой способ изменить взаимное расположение поездов и их скорости, воздействуя не на один, а на несколько поездов с тем, чтобы они перестали мешать друг другу, то слаженное движение всех поездов может быть быстро восстановлено. Восстановление это пройдет тем быстрее, чем раньше обнаружится отклонение от графика и чем организованнее сбудут воздействия на все поезда, связанные с этим отклонением. Чтобы решить такую задачу, необходимо собрать в одном месте сведения о всех этих поездах, об их возможностях для изменения времени хода, решить многовариантную задачу о наилучшей расстановке движущихся поездов и обеспечить своевременное проведение всеми поездами действий, реализующих выполнение этой задачи.

Такую сложную задачу невозможно решить на поезде, оборудованном автономной системой автовождения из-за отсутствия на поезде необходимой информации и средств передачи на другие поезда заданий для изменения режимов их работы. Выбор же варианта оптимального размещения движущихся поездов в графике вообще может «быть выполнен только быстродействующей вычислительной машиной, размещение которой на поездах недопустимо как из соображений стоимости, так и надежности.

Такая вычислительная машина должна быть одна нз весь участок. Она должна располагать указанной выше информацией о поездах. Необходимо предусмотреть возможность передачи выработанных ею решений на поезда и станции для своевременной реализации.

Находясь на центральном посту управления участком, такая вычислительная машина может помогать диспетчеру решать задачи не только введения поездов, в график, но и задачи быстрейшего продвижения поездов, если такая возможность предоставляется, например, в связи с облегченной массой поезда или возможностью увеличения силы тяги и соответственно скорости движения конкретного поезда.

Наличие центрального поста управления с быстродействующей вычислительной машиной создает возможность управлять не только продвижением поездов, но и подготовкой маршрутов их проследования по станциям, контролировать места нахождения поездов, координировать подготовку составов на сортировочных станциях и своевременный роспуск пришедших на станцию составов, т. е. охватить управляющими воздействиями весь комплекс операций, обеспечивающих своевременное продвижение грузов и полное (без пропусков) использование всех ниток графика, иными словами обеспечить ритмичную работу участка, без излишнего сгущения поездов в. одной части суток и недоиспользования пропускной способности в другие часы.

Если автономные системы управления имели узкую» задачу — только обеспечить выполнение заданного времени проследования каждого поезда в соответствии с-действующим графиком — и пригодны в основном для участков и линий с исключительным или существеннопреобладающим пассажирским движением, проходящим по постоянно действующему расписанию, то централизованные системы благодаря постоянным связям между поездом и диспетчером (центральным постом управления) применимы и, пожалуй, наиболее предпочтительны* для участков со сложным интенсивным движением поездов различных категорий.

Такие широкие свойства централизованных систем делают их особенно прогрессивными в условиях все растущего использования существующих железнодорожных линий, повышения скорости движения поездов и увеличения напряженности работы обслуживающего персонала,


Структура централизованной системы при смешанном движении

Центральный пост системы автовождения, определяя задачи для продвижения поездов, должен в первую очередь исходить из утвержденного графика, являющегося основой его работы. Значительное число поездов, находящихся на участке, обслуживаемом центральным постом, как правило, должно быть пропущено в соответствии с этим графиком. Чем выше процент поездов, проведенных по графику, тем лучше выполнены функции центрального поста, обеспечивающего ритмичную работу данного участка.

Выполнение этих функций возможно при наличии точной информации не только о положении на участке, но и на подходах к нему, на начальных ступенях процесса, обеспечивающих своевременную подготовку составов, локомотивов, бригад, обслуживающего персонала для каждой нитки графика. Все эти условия наилучшим образом обеспечиваются действиями автоматизированной системы управления (АСУ) дороги.

Таким образом, централизованная система автовождения поездов (ЦАВП) должна входить в АСУ дороги в качестве подсистемы, обеспечивающей выполнение движения поездов на каком-то участке (направлении) дороги (рис. 33). Основой системы является центральный пост ЦП, располагающий необходимой информацией как от АСУ, так и от станций и поездов, находящихся на участке.


Следующим уровнем системы служат станционные устройства СУ, располагающие информацией о графике движения поездов, проходящих или останавливающихся на этой станции и обеспечивающие своевременные пропуск, прием, отправление этих поездов и подготовку маршрутов для лих. СУ информируют ЦП о подходе в пропуске поездов, выполняют указания ЦП о возможных изменениях графика, передают на локомотивы поездов данные об условиях пропуска их по станции и перегону. На низшем уровне системы находится локомотивное устройство ЛУ, задачей которого является выполнение указаний СУ о графике движения поезда и передача информации о поезде на ближайшее СУ.

Для управления движением поездов ЦП должен располагать данными о действующем графике движения поездов. Для того чтобы поезда могли точно выполнять этот график, он должен быть привязан не только к станциям, но и к границам блок-участков с необходимой точностью, а для пригородных поездов также и к остановочным платформам. Он должен передавать на каждый поезд именно те данные, которые предназначены для этого поезда. Выполнение поездом заданного графика движения подтверждается с помощью обратной связи, т. е. путем контроля момента нахождения поезда в каждом конкретном месте.

С точки зрения качества регулирования наилучшим вариантом прямой и обратной связей поезда и ЦП является непрерывная связь, позволяющая обеспечить наиболее точное выполнение графика. Однако непрерывная связь технически сложна и требует больших затрат на изготовление и содержание. С другой стороны, при таком варианте существенно упрощаются локомотивные устройства, что может привести к повышению надежности системы в целом.

Если связь ЦП сЛУ в целях упрощения осуществлять периодически, то необходимо на локомотиве иметь какие-то устройства памяти, определяющие порядок движения поезда в промежутках между сеансами. Наиболее логичным моментом для связи между ЦП и ЛУ является проход поездом станции, где он может сообщить о своем присутствии для оценки ЦП качества выполнения графика и получить новую информацию — задание для движения до следующей станции.

Даже в том случае если на перегоне находятся несколько поездов, то каждый из них, получив от ЦП свою программу движения, будет находиться в каждый момент в заданном ему графиком месте.

В том случае когда все поезда идут точно по графику, функции ЦП перечисленными действиями ограничиваются. При значительных отклонениях от графика ЦП должен выбрать вариант изменения в движении поездов, позволяющий установить на линии такое их расположение, при котором взаимные помехи поездов исключаются и использование участка увеличивается. Чтобы решить эту задачу, ЦП должен располагать сведениями о возможном резерве повышения скорости (сокращения времени хода) для каждого поезда, находящегося на участке. Этот резерв определяется в первую очередь тяговой характеристикой локомотива, доассой поезда и профилем пути. При наличии этих данных ЦП с помощью ЭВМ может выполнить тяговые расчеты для каждого поезда и оценить возможности по нагону времени. Процесс этот очень трудоемкий и не всегда достаточно быстрый. Поэтому целесообразно его сделать более оперативным, проведя заранее вычислительные операции и подготовив упрощенные зависимости между указанными величинами в виде постоянного справочного материала.

Для выбора оптимального варианта нового диспетчерского графика ЦП должен иметь логическую схему сравнения этих вариантов в единой системе оценки. Один: из возможных подходов к решению этого вопроса изложен в [26].

В дальнейшем выбранный оптимальный вариант графика должен быть передан на локомотивы поездов для исполнения с одновременной проверкой результатов его осуществления. Возможность выполнения поездами этого варианта движения обеспечивается проведенной на ЭВМ проверкой с помощью тяговых расчетов. Наличие СУ, являющихся стационарной ячейкой, приближенной к поезду, существенно облегчает связь между ЦП и локомотивом. Функции СУ могут быть различны в зависимости от распределения обязанностей между ЦП и СУ. Наименьший объем СУ обеспечивается при транзитном •режиме, предусматривающем только передачу данных от ЦП на локомотив и обратно, а также выполнение операций по подготовке маршрутов на самой станции. Примерно в таком режиме работает японская система «Ком-трак» [21, 27], предусматривающая наибольшую центра-.лизацию всех процессов управления. Такой подход тре->бует высокой надежности работы ЦП и линий связи.

Меньшая степень централизации получается при передаче части функций управления СУ, когда они работают в управляющем режиме. Для этого они должны располагать данными о постоянном (основном) графике прохождения поездов через данную станцию, и только поезда, проходящие по измененному, диспетчерскому, графику, получат информацию от ЦП. Для выполнения таких функций СУ должны располагать определенным объемом памяти, выполнять некоторые логические операции с целью решения вопроса о каждом поезде, передавать лй для него программу движения по постоянному графику или запрашивать измененные данные от ЦП. Для такого режима работы в состав СУ должна входить мини-ЭВМ, обладающая необходимым объемом памяти. Операции по контролю времени прохода поездов, подготовки маршрутов и проверки их правильности должны входить в функции СУ независимо от того, в каком из режимов по организации движения поездов эти СУ работают.

Примером централизованной системы, в которой СУ работают в управляющем режиме, является система БАРТ (г. Сан-Франциско) [28, 29, 30]. В таком же режиме работают СУ централизованных систем метрополитенов Москвы и Ленинграда [31, 32]. Преимущества такого режима перед транзитным заключаются в более высокой живучести системы. Даже при потере связи какого-либо СУ с ЦП это СУ, имея данные о постоянном графике, сможет пропускать все поезда при автоматическом управлении, потеряв только способность корректировать сильно нарушенное расписание. Так как соседние СУ, не потерявшие связь с ЦП, могут взять на себя эти обязанности корректировки, то точность движения поездов практически не нарушится. При транзитном же режиме СУ потеря связи с ЦП приводит к полной потере информации о графике, что заставит машиниста перейти иа ручное управление с большой потерей точности хода.


Рис. 34. Структурная схема станционного устройства:
J — участок связи с прибывающими поездами; 2 — блок программ прибытия поездов; 3 — блок корректировки программ прибытия; 4 — блок программ подготовки маршрутов; 5 — блок контроля свободности пути; 6 — исполнительный блок; 7 — участок связи с уходящими поездами; 8 — блок программ движения уходящих поездов; 9 — блок корректировки программ движения уходящих поездов; 10 — блок программ отправления поездов; 11 — блок корректировки программ отправления

На основе применения и проектирования систем ЦАВП можно синтезировать некую оптимальную структурную схему станционного устройства (СУ) (рис. 34) для одного направления движения, обеспечивающую выполнение перечисленных функций.

На участке связи 1 СУ контролирует приближение очередного поезда к станции и, получив от него сообщение о номере, проверяет своевременность его прихода, сравнивая с данными, записанными в блоке программы 2 или полученными от ЦП в виде изменения программ. В зависимости от содержания программы СУ передает на поезд программу приема на станцию, если он должен остановиться, или программу проследования станционных путей, если поезд должен следовать дальше.

Одновременно с передачей на поезд программы движения СУ выбирает из блока 4 программу подготовки маршрута для этого поезда, проверяя свободность путей с помощью блока 5. При свободных путях исполнительный блок 6 подготавливает нужный маршрут.

Если СУ осуществляет связь с поездом непрерывно, то оно должно иметь информацию о расстоянии от поезда до входного светофора станции, чтобы подготовка маршрута была выполнена своевременно, без задержки поезда у закрытого входного светофора, но и без излишних помех маневровой работе на станции в случае очень раннего его открытия. При фиксированной точке связи эту точку приходится выбирать по времени хода для наиболее скорого поезда, что вносит дополнительные потерн в режим станционной работы.

После прохода станции по программе, полученной на участке связи 1, поезд выходит на следующий перегон и попадает на участок связи 7, сообщая о своем выходе с территории станции. В соответствии с сообщенным номером поезда блок 8 передает на поезд программу движения поезда по перегону или при системе с непрерывной связью принимает поезд под свое наблюдение.

Если поезд должен идти не по постоянной нитке графика, а по диспетчерскому расписанию, то программа движения получается от ЦП через линию связи (блок 9).

Поезда, отправляющиеся с данной станции после стоянки или после формирования, получают команду на отправление и программу движения по станции через блок 10, связанный с ЦП линией связи (блоком 11). Маршрут движения для отправляемого поезда подготавливают блоки 4, 5 и 6. Программу движения по перегону такие поезда, так же как и транзитные, получают на участке связи 7 от блока 8.


Рис. 35. Структурная схема локомотивного устройства:
1 — блок программ движения; 2 — блок сравнения; 3 — блок контроля фактического времени; 4 — блок фактических координат поезда; 5 — индикатор отклонения от графика; 6 — управляющий блок; 7 — блок связи с АРС; 8 — блок программ ограничений скорости

Находясь в пределах участка связи, локомотивное устройство поезда (ЛУ) получает программу движения на ближайший отрезок пути до следующего сеанса связи. При системах с непрерывной связью следующий сеанс связи произойдет на том же участке связи, но через время цикла опроса. При системах с дискретной связью следующий сеанс связи поезд получит только на следующем участке связи. Для контроля правильности движения поезда ЛУ (рис. 35) должно располагать памятью (блок /), в которой хранится программа движения. При системах с непрерывной связью программа может быть вынесена на станцию или в ЦП. Правильность движения поезда ЛУ оценивает, сравнивая в блоке 2 фактическое время движения поезда, получаемое от блока 3, с программным временем, отнесенным к фактической точке нахождения поезда, определенной блоком 4. Обнаруженное блоком 2 отклонение от графика передается в блок 6,. который принимает меры для введения поезда в график. Одновременно обнаруженное отклонение сообщается машинисту с помощью индикатора 5, по которому машинист может судить о правильности действий блока 6. Блоки /—5 ЛУ необходимы на каждом поезде и их устройство не зависит от типа локомотива и рода поезда. Поэтому они могут быть унифицированы под общим названием информационное устройство и на всех локомотивах выполнены одинаково. Блок 6 должен управлять локомотивами разных типов и серий, поэтому для каждого локомотива он будет иметь свои отличия по логике и конструкции.

С целью обеспечения безопасности ЛУ должно располагать сведениями о допустимой скорости движения. Их ЛУ получит от блока 7, связанного с системой автоматического регулирования скорости (АРС), а также от блока 8, содержащего программу допустимых скоростей но достоянию пути, включающую как постоянные, так в перспективе и временные ограничения скорости.

Управление поездами одной категории

Централизованная система существенно упрощается при наличии на участке только одинаковых поездов, движущихся параллельным графиком, т. е. с одинаковыми временами хода и с остановками по всем остановочным пунктам. Характерным примером такого участка являются линии метрополитенов, а также линии пригородного сообщения с выделенными специальными путями.

В этих случаях достаточно иметь программу движения по участку какого-то начального макетного поезда с записанными временами отправления от каждого остановочного пункта: to, tB,.., tk, как это указано на примерном графике рис. 36. Аналогичные данные надо иметь и для обратного направления движения.


Передвигая эту программу на величину интервала между поездами, можно иметь программу движения любого поезда как в одном направлении, так и в обратном. Время отправления любого п-го поезда с k-й станции

В случае различных интервалов между поездами в систему должна быть введена программа отправления поездов с конечной станции tn (п). В этом случае время отправления любого п-то поезда с любой k-й станции определяется в зависимости от этой программы: Tnk = =tn+tk.

Поезда рассматриваемого типа обычно движутся по участкам с частым расположением станций и короткими перегонами. Поэтому режим движения таких поездов состоит в основном из трех фаз: разгона, выбега и торможения к остановке, из которых активной фазой, определяющей время хода по перегону, является разгон. Чем продолжительнее эта фаза движения поезда, тем короче время движения по перегону.

Поэтому, чтобы обеспечить своевременность движения каждого поезда по своей нитке и точность выполнения заданного графика, в программе макетного поезда предусматривается не только заданный момент отправления поезда от станции, но и момент, соответствующий окончанию разгона наиболее легкого поезда, выполняющего заданное время движения по перегону. В соответствующей точке на перегоне устанавливается контроль момента прихода поезда в эту точку. Специальное устройство задерживает фазу разгона на время, пропорциональное опозданию поезда, за счет чего скорость поезда увеличивается и время по перегону сокращается до значения, необходимого по графику.

Простота управления поездами такого типа позволяет уменьшить локомотивную бригаду до одного человека, что уже на данном этапе практикуется на многих линиях метрополитенов.

Некоторые администрации идут дальше, и на таких поездах, оборудованных устройствами автовождения и надежной системой безопасности, оставляют не машиниста, а технического агента, в обязанности которого входят наблюдение за порядком в поезде, а также несложные действия по выводу состава с перегона в случае очень редких нарушений нормальной работы автоматики [28].

Имеются сообщения о проектировании аналогичных линий, прёдназначенных для работы без присутствия на поезде представителя железнодорожной администрации [33]. При нарушении нормальной работы автоматики на поезде используется кнопочный аварийный пульт управления, приводимый в действие любым, находящимся вблизи него пассажиром по указанию диспетчера.

В случае успешных результатов в этом направлении и соответствующего повышения надежности работы автоматических систем возможно распространение этих поисков и на более сложные системы управления.

Управление поездами при смешанном движении

Отклонение от графика, обнаруженное информационным устройством, может быть ликвидировано или уменьшено действиями машиниста при ручном управлении локомотивом. Дальнейшее развитие системы приведет к оборудованию локомотивов управляющими блоками, которые на базе обнаруженного отклонения автоматически выберут необходимые режимы работы локомотива, для того чтобы обеспечить введение поезда в-график и управлять им с наименьшим отклонением от графика. По мере совершенствования этих устройств возможна замена машиниста менее квалифицированным агентом, а в некоторых случаях и полный перевод на автоматику.

Трудно согласиться с высказываемым иногда мнением, что управление каждым поездом должен осуществлять цп, так как для этого понадобится непрерывная связь его с каждым поездом и большой объем памяти самого ЦП, что чрезвычайно дорого. Однако при аварийных ситуациях (снятие неисправного поезда с линии, замена неисправного локомотива и т. п.) организующая роль должна оставаться за ЦП.

Для выбора необходимого режима управляющий блок должен пользоваться какой-то логикой, определяющей изменение режима работы локомотива в зависимости от обнаруженного отклонения от графика. Эта логика выбора режима, очевидно, может быть такая же, которая используется для управления поездами при автономных системах, так как единственное отличие ЛУ при централизованных системах от ЛУ при автономных в том, что программы движения поезда автономные системы возят с собой, а централизованные получают от ЦП. .

Поэтому нет больших препятствий к тому, чтобы при централизованных системах использовать в управляющем блоке ЛУ проверенные в автономных системах принципы управления. В связи с этим все локомотивы и поезда, оборудованные автономными системами, автовождения, могут быть легко включены в централизованную-систему путем замены программного устройства блоком приема информации от ЦП и дешифратором, преобразующим эту информацию к виду, удобному для использования в автономной системе ЛУ, расположенной на поезде (локомотиве).

Так, например, пригородные поезда, оборудованные системой автовождения вычислительного типа, предусматривающей разбивку перегона на контрольные участки в границах блок-участков автоблокировки и контроль выполнения графика в этих точках, практически точно вписываются в ЦАВГ1, также предусматривающую контроль движения поезда на границах блок-участков.

Хорошо увязываются с ЦАВП и автономные системы программного типа, требующие для движения между двумя соседними станциями по две контрольные величины на каждый перегон между остановочными платформами, а именно время отправления от платформы и скорость в момент перехода от тяги к выбегу. Для этого только необходимо окончания контрольных участков ЦАВП привязать к остановочным платформам пригородных поездов.

Без каких-либо ограничений в ЦАВП вписывается автономная система координатно-зонного типа, для управления которой ЦП должен передать на поезд только две координаты: среднюю скорость и время прибытия на зонную станцию, как это он обычно должен делать для всех поездов участка. Разбивку этого времени хода до зонной станции между остановочными платформами и определение скорости, при которой режим разгона заменяется выбегом, осуществляет ЛУ.

В меньшей степени увязываются с ЦАВП автономные системы многорежимного типа, разработанные для грузовых тепловозов и пассажирских поездов. Как указывалось в § 9 и 10, в этих системах предусматривается разбивка пути на большое число контрольных участков, границами которых являются координаты смены режимов, допустимой скорости и изолирующие стыки блок-участков, что дает в общей сложности 15—20 контрольных участков на перегон. Для нормальной работы такой системы в контакте с ЦАВП все эти данные, обычно записанные в автономной программе, находящейся на поезде, должны сохраняться в виде постоянной памяти на ЦП, а в нужных случаях передаваться на поезд на участке связи, что существенно усложняет ЦП и устройства связи между ним и поездами.

Таким образом, имеющийся небольшой опыт, полученный при испытаниях систем управления пассажирскими и грузовыми поездами, подлежит дальнейшему изучению с целью упрощения управляющих блоков ЛУ.

Из приведенных материалов видно, что уровень теоретических работ в области автовождения поездов, а также имеющийся опыт использования автономных систем на железнодорожном транспорте и централизованных систем автовождения на метрополитенах позволяют уже в ближайшее время перейти к практической разработке систем автовождения для целых участков и направлений, что даст возможность лучше использовать имеющуюся пропускную способность и облегчить условия труда работников железных дорог.
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Поблагодарили:
Данный пост получил благодарности от пользователей
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
СТО РЖД 1.19.003-2010 - Автоматизированные системы диспетчерского управления движением поездов. Общие технические требования Admin ОСТы 1 15.08.2019 08:36
Ищу диплом на тему:"Разработка компьютерной системы управления движением поездов и увязка ее с устройствами СЦБ" Анонимный Ищу/Предлагаю 3 01.04.2012 11:26
[Новости РЖД] РЖД успешно внедряют новые системы управления движением поездов Admin Новости на сети дорог 0 11.03.2011 08:20
Использовать или не использовать на Российских железных дорогах зарубежные системы управления движением поездов? Поляк Общие вопросы эксплуатации устройств СЦБ 8 28.10.2010 12:41
=Методичка= А. Д. Манаков - Телемеханические системы управления движением поездов СЦБист Дипломы, курсовые, лекции, рефераты по СЦБ 0 14.08.2009 07:16

Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 19:02.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4