СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > Ж/д статьи

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 08.06.2013, 03:18   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,791
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: Надежность машиниста


Надежность машиниста


Основные положения. Динамизм транспортных ситуаций, повышенные требования к оперативному мышлению, постоянная готовность к экстренным действиям в условиях монотонии, высокая персональная ответственность определяют специфические особенности трудовой деятельности машинистов локомотивов.

Деятельность машиниста направлена на решение двух, по 'существу различных, но взаимосвязанных задач: управление энергетической и механической системами локомотива и наблюдение за внешней средой в процессе ведения поезда. Эти задачи приходится решать в условиях постоянного и значительного нервно-эмоционального напряжения, вызываемого сознанием огромной ответственности за жизнь пассажиров, сохранение материальных ценностей, соблюдение графика движения, выполнение ПТЭ.

Почти любая ошибка машиниста может повлечь за собой самые тяжелые последствия. Машинист не обладает достаточным объемом информации об окружающей среде, на основании которой он мог бы осуществлять долговременное программирование своих действий по ведению поезда. Он вынужден непрерывно внимательно наблюдать за состоянием пути, чтобы как можно раньше заметить нестандартную ситуацию постоянно уточнять и корректировать свои управляющие действия.


Информация для выбора определенных действий по управлению локомотивом воспринимается .машинистом по показаниям приборов, шуму, вибрациям. Кроме того, машинист систематически (и порой хаотично) получает информацию извне — /по радиосвязи, визуальным наблюдением за путем, контактной сетью, встречными поездами. Таким образом, деятельность машиниста — это процесс переработки непрерывно получаемой информации.

Кандидаты техн. наук Л. С. Нерсесян и О. А. Конопкин пред-' дожили структурную схему процесса управления магистральным локомотивом, которая с некоторыми изменениями дана на рис. 35.

Чтобы понять причины допускаемых машинистом ошибок, необходимо проанализировать факторы, влияющие на его деятельность, физическое и психическое состояние, рассмотреть такие критерии его деятельности, как надежность, работоспособность, ответственность и эмоциональность. Учет этих факторов и управление ими позволяют обеспечить безопасность движения и эффективность эксплуатации локомотивов.

Факторы, определяющие надежность машиниста. Надежность машиниста локомотива характеризуется его безошибочностью, готовностью к своевременным действиям в соответствии с определенными требованиями в течение заданного времени, восстанавливаемостью. Восстанавливаемость надежности определяется возможностью контроля человеком своих действий , и исправления допущенных им ошибок до наступления явного отказа. Путем тренировок в искусственно создаваемых нестандартных ситуациях у машиниста вырабатывается запас прочности, который гарантирует от отказов, ошибок в случае усложнения производственной ситуации, экстремальных условиях.

Отказы человека (машиниста) могут быть обусловленными и случайными. К обусловленным относятся те, которые могут быть устранены созданием оптимальных условий для работы; случайные вызываются стохастическим (случайным, вероятностным) характером поведения человека.

Ошибки, допускаемые машинистом, можно условно разделить на две группы: ошибки по времени выполнения действий, (запоздалое применение тормозов, запоздалые действия по прекращению боксования); ошибки самих действий (неправильное использование тормозов, неправильный набор позиций контроллера, неправильное трогание поезда с места и т. д.).

Надежность машиниста можно оценить показателем «своевременность действия». Несвоевременные действия часто приводят к тому же результату, что и явно совершенная ошибка.

Для повышения надежности необходимо обеспечение надлежащей временной избыточности, характеризуемой коэффициентом Kизб=tв/т3, где тз — длительность решения заданной задачи; tв — время, которым располагают для решения данной задачи.

При управлении локомотивом tB во многих случаях очень мало, поэтому для достаточного Kизб необходимо всячески снижать Тэ. Это достигается обучением локомотивных бригад на тренажерах, соблюдением высоких эргономических требований к оборудованию, рабочим местам, созданием четких технологических графиков управления локомотивом, внедрением управляющей автоматики, четко действующей радиосвязи и т. п.

Повышение надежности машиниста. Изучение физиологами и психологами управляющей деятельности машиниста позволило разработать научно обоснованную систему мероприятий по повышению ее надежности (рис. 36). Эта система состоит из ряда звеньев, функционирование которых обеспечивает решение поставленной задачи. В систему мероприятий входят: применение методов профессионального отбора кандидатов в машинисты и помощники машинистов; проведение специальной технической подготовки и тренировки локомотивных бригад для закрепления важных, но редко используемых в нормальных условиях эксплуатации навыков и приемов работы; соблюдение гигиенических и инженерно-психологических требований к рабочему месту машиниста и помощника машиниста; создание комфортных условий в кабине управления локомотивом; физиологический контроль бодрствования; организация эффективного предрейсового медицинского контроля локомотивных бригад; строжайшее соблюдение рационального режима труда и отдыха.

Профессиональный отбор. Исследованиями, проведенными у нас в стране и за рубежом, установлено, что профессиональная пригодность локомотивных бригад определяется наличием у них таких специальных качеств, как готовность к экстренному действию, монотонноустойчивость, скорость реакции, внимание (в основном скорость его переключения), эмоциональная устойчивость.

Профессиональный отбор основан на оценке степени развития указанных качеств. Разработана специальная методика такой оценки, заключающаяся в определении готовности к экстренному действию в условиях монотонии. Данные профессионального отбора учитываются при комплектовании локомотивных бригад по принципу взаимодополнения, т. е. так, чтобы у машиниста и его помощника взаимно компенсировались недостатки.


Систему профессиональной подготовки машинистов локомотивов и МВПС необходимо строить с учетом показателей профессиональной пригодности и обучение проводить по группам слушателей, формируемых с учетом заключений о психологической профессиональной пригодности каждого: годен, условно-годен, условно не годен. Программы занятий по группам должны дифференцироваться в соответствии с профессиональной пригодностью обучающихся. На первом этапе возможно разделение обучающихся на две категории (два динамических стереотипа) : безусловно пригодных и условно пригодных.

Для оценки и прогнозирования надежности работы машиниста в состоянии утомления и его стрессоустойчивости специалистами ХИИТа и КБ ЦШ создан прибор «Фильтр», позволяющий выявлять личностные особенности испытуемых: самоконтроль, способность к саморегуляции и стабильность. Получаемые данные используются для профессионального отбора кандидатов в машинисты и машинистов при переводе их на работу без; помощника (в одно лицо), в пассажирском движении. Критерии оценки психологической надежности для работы в одно лицо весьма жесткие. Прибор может использоваться и при отборе машинистов для работы в других сложных условиях: вождение скоростных поездов, поездов повышенной массы и длины и т. д.

Профессиональный отбор не является панацеей от всех бед,, происходящих по вине человека. Природные задатки не могут заменить технической подготовленности, дисциплинированности и чувства ответственности

Подготовка локомотивных бригад. До 30% грубых нарушений безопасности движения, до 20% брака особого учета, происшедших по вине локомотивных бригад, связаны с их недостаточной профессиональной подготовкой. Совершенствование профессиональной подготовки включает два направления: обучение и тренировка в нормальных условиях эксплуатации и экстремальных режимах работы. Прежде всего подготовка должна идти по пути повышения водительских навыков машинистов, их. умения прогнозировать возникновение критических и аварийных ситуаций по характерным признакам.

Наиболее рационально формировать и закреплять эти навыки с помощью локомотивных тренажеров, которые позволяют приблизить условия обучения к реальным, не создавая при этом сопутствующую реальным условиям опасность. Тренажеры дают возможность детализировать ту или иную ситуацию, расчленить операцию иа отдельные элементы, «растянуть» ее во времени, повторить действие, индивидуально подойти к каждому обучаемому, воспроизвести аварийные ситуации, моделирование которых в реальных условиях невозможно.

Внедрение тренажеров для обучения машинистов локомотивов началось сравнительно недавно, уже после того, как такие устройства стали применяться для обучения водителей автомобилей, самолетов, морских и речных судов. Локомотивные тренажеры относятся к тренажерам смешанного, комплексного типа, формирующим комплекс как умственных, так и моторных навыков для управления локомотивом в нормальных (трогание с места, разгон, движение на выбеге, торможение и т. д.) и экстремальных условиях (внезапная смена сигналов, появление-препятствия, возникновение боксования колес локомотива, появление неисправностей и т. п.).

Требования к тренажерам:

развивать навыки, соответствующие реальным навыкам в-эксплуатации (функциональная близость деятельности);

иметь возможность ввода независимых, меняющихся по величине отклонений режимов и параметров системы, которые-тренирующийся должен вовремя заметить и соответствующим образом на них среагировать;

обеспечивать тренируемому возможность воспринимать результаты своих действий, поскольку навык может полноценно-формироваться только в том случае, когда обучающийся видит результаты своих действий и оценивает характер и величину допускаемой ошибки, т. е. имеется обратная связь.

В настоящее время тренажеры строятся на базе- ЭВМ и микропроцессоров. В перспективе намечается использовать информацию бортовых устройств локомотивов. Это даст возможность совершить качественный скачок в использовании тренажеров, позволит с максимальной полнотой воспроизводить динамику управляемого объекта в реальных условиях и реальном масштабе времени, задавать любые поездные ситуации и отрабатывать действия по управлению системой, создавать для тренировки модельные (эталонные) технологические процессы ведения поезда по заданному участку. Тренажер станет многоцелевым: он сможет использоваться как информационно-справочная система, как средство тренировки в нормальных и критических режимах эксплуатации для обучения передовым методам вождения поездов.

Поддержание функционального состояния локомотивных бригад. На надежность работы локомотивных бригад существенно влияет их функциональное состояние перед поездкой. Для настройки на предстоящую поездку могут с успехом применяться физические упражнения, самомассаж, аутогенная тренировка. В практику внедряются комнаты психологической разгрузки, медицинские тренажеры.

Особое место в обеспечении хорошего функционального состояния локомотивных бригад занимают организационно-режимные мероприятия. Важнейшими среди них являются соблюдение режима труда и отдыха и предрейсовые медицинские осмотры.

Анализ проездов запрещающих сигналов за семилетний период по сети железных дорог показывает, что их число зависит от продолжительности непрерывной работы машиниста. При непрерывной работе продолжительностью от 8 до 12 ч число проездов, приходящихся на одного работающего в данном периоде, возрастает в 3 раза, а при продолжительности непрерывной работы от 12 до 16 ч — в 9 раз по сравнению с числом проездов при 8-часовом рабочем дне.

Необходимо своевременное выявление ранних признаков острых заболеваний и обострения хронических заболеваний (в особенности гипертонической и язвенной болезни), совершенно недопустим неконтролируемый прием лекарственных препаратов перед поездкой и в процессе ее, как систематический, так и однократный. Многие лекарственные средства, широко применяемые в повседневной жизни, часто без -консультаций с врачом, оказывают явно отрицательное действие на центральную нервную систему, влияют на такие профессионально значимые для машинистов качества, как готовность к экстренным действиям, внимание. К их числу относятся на первый взгляд безобидные болеутоляющие, противоаллергические препараты, а также снижающие кровяное давление. Отрицательные последствия может иметь прием психостимуляторов, препаратов, которые повыша-. ют тонус нервной системы. В локомотивных депо следует организовывать беседы или лекции врачей о побочном действии лекарственных препаратов и влиянии их приема на безопасность . движения.

Источником психологического напряжения в отношениях внутри бригады может являться социально-психологическая несовместимость машиниста и помощника, которая выражается в различном отношении к моральным ценностям, нравственным нормам, социальным интересам. Такая бригада не способна к координированным совместным действиям. Это положение также необходимо учитывать при комплектовании локомотивных бригад.

Особенности физиологии и психологии труда машинистов маневровых локомотивов и МВПС. Обеспечение высокой надежности бригады маневрового локомотива или МВПС требует особого подхода из-за специфических условий их эксплуатации.

Работа локомотивных бригад при маневрах на горочных и безгорочных станциях весьма напряженная. Особенно велика загрузка машиниста на безгорочной станции. За смену ему приходится отреагировать примерно на 1400 сигналов. Это почти в 3 раза больше, чем на горочной станции. Ошибки в восприятии сигналов и даже замедленное их восприятие или задержка ответа могут привести к аварии. Число остановок порой достигает 400 за смену, причем большинство из них непродолжительны— до 3 мин, что значительно увеличивает напряженность в работе. На безгорочной станции машинист редко знает о приблизительной продолжительности стоянки, поэтому находится в постоянной готовности воспринять сигнал и начать движение. От него требуется высокая концентрация внимания, хорошая оперативная память (за смену он получает, как правило, 30— 50 заданий).

Машинисту маневрового локомотива приходится совершать, в среднем 3500—4000 движений за смену, действуя различными органами управления: контроллером, тормозным краном, реверсивной рукояткой и др. Хотя основное количество движений совершается с небольшой амплитудой и мышечное усилие не превышает 3 Н, работа на маневрах достаточно сложна и физически. Вот почему нельзя считать целесообразным 12-часовую смену для маневровых бригад, работающих на горочных и без-горочных грузовых станциях большой грузонапряженности. Вопрос о сокращении продолжительности их смены до 6—8 ч: весьма актуален.

Совершенно неправильно легковесное отношение некоторых, руководителей депо к подбору машинистов для маневровой работы в одно лицо, считающих их деятельность несопоставимой с точки зрения загрузки и ответственности с работой машинистов магистральных локомотивов. Опыт обслуживания маневровых локомотивов одним машинистом без помощника показывает, что при правильной подготовке людей и техники число порч, нарушений и аварий при работе в одно лицо не растет. Но для этого, помимо соответствующего оборудования локомотива (установка второго пульта управления, переносной панели управления, зеркала обзора заднего вида и т. п.), необходимо специальное обучение машиниста, проведение профессионального от- -бора с учетом психических особенностей человека.

Поездная работа машинистов электро- и дизель-поездов протекает в условиях, отличных от работы на маневровых и магистральных локомотивах, что порой не учитывается при назначении машинистов на эти виды подвижного состава.

Характерными для режима труда машинистов МВПС являются продолжительные (10—12 ч) дневные смены без перерыва на отдых и ночные смены продолжительностью до 10 ч. За это время машинист воспринимает и оценивает в среднем около 1300 сигналов, поступающих из-за пределов кабины. Кроме того, он должен следить за показаниями приборов в кабине, посадкой и высадкой пассажиров; за смену ему приходится порой делать более 200 остановок, т. е. более 200 раз он должен рассчитать тормозной путь с учетом конкретных условий, чтобы остановить поезд точно в установленном месте. Утомление машиниста МВПС усиливается в связи с тем, что значительную часть времени ему приходится работать в зоне интенсивного движения, пересечений с автодорогами и т. д.

Все сказанное указывает на необходимость рациональной организации труда и отдыха локомотивных бригад МВПС, не допускающей даже незначительных отклонений от установленного режима. С особой скрупулезностью должны проводиться предрейсовые медицинские осмотры, решаться вопросы эргономической и санитарно-гигиенической подготовки рабочего места и всей кабины машиниста.

Заслуживают внимания предложения о создании специальных тренажеров, устанавливаемых на рабочем месте машиниста, т. е. встроенных в кресло машиниста. С их помощью машинист во время работы, не отрываясь от управления, сможет проводить упражнения с нагружением мышц рук, ног, шеи, снимая тем самым напряжение различных мышц и общее утомление, связанные, в частности, с длительным нахождением в сидячем положении.

Для локомотивных бригад МВПС и маневровых локомотивов разработаны научно обоснованные рационы питания в пунктах оборота и на рабочих местах, включающие горячую и жидкую пищу.
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Надежность ghoust Курсовое и дипломное проектирование 6 10.09.2012 09:39
Повысить надежность токосъема Admin xx2 0 20.06.2012 15:27
Про надежность ыфмфпу Ищу/Предлагаю 30 11.06.2012 09:09
=Распоряжение= № 825р от 19.04.2011 г. - О направлении помощников машиниста на обучение профессии машиниста локомотива МВПС Admin 2011 год 0 18.05.2012 12:56
Надежность искусственных сооружений Admin Wiki Путь 0 23.08.2011 20:26

Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 19:18.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4