Admin

Подводные камни в фазочувствительных рельсовых цепях

В 1872 г. американский инженер Робинзон получил патент на .нормально замкнутую рельсовую цепь, разработанную для контроля свободности пути. С тех пор прошло свыше ста лет, менялись источники питания и аппаратура, но рельсовая цепь оставалась и остается по существу единственным средством в устройствах железнодорожной автоматики, позволяющим автоматически контролировать свободность шути. Применяемые для этих же целей в незначительном количестве за рубежом устройства счета осей подвижного состава не следует принимать всерьез. Причем в отличие от рельсовых цепей устройства счета осей не позволяют контролировать излом или изъятие рельсов.

Эволюция рельсовых цепей привела к тому, что в устройствах автоматической блокировки наибольшее распространение в послевоенные годы получили импульсные рельсовые цепи постоянного тока и кодовые рельсовые цепи переменного тока, а на станциях в устройствах электрической централизации — непрерывные рельсовые цепи переменного тока с фазочувстаительными прием -никами в виде двухэлементных секторных реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле типа ДСШ.

Различие типов станционных и перегонных рельсовых цепей в основном определено их предельной длиной, которая для фазочувствительных рельсовых цепей не превышает 1200...1500 м, о то время как длина импульсной ил!и кодовой рельсовой цепи достигает 2500... 2600 м.

Необходимо заметить, что за последние 25 лет в проектах электрической централизации применяются исключительно фазочувствительные рельсовые цепи переменного тока, причем в последние годы — частотой 25 Гц, независимо от рода тяпи.

Такое широкое применение фазочувствительные рельсовые цепи получили из-за достаточно простой и, как все время казалось, достаточно надежной фазовой защиты от влияния смежных рельсовых цепей

при коротком замыкании изолирующих стыков.

Применение частоты 25 Гц для питания рельсовых цепей позволило достаточно надежно защитить их от влияния электрической тяги, вагонного освещения и других источников электрической энергии. Кроме того, применение феррорезонансных преобразователей частоты автоматически обеспечило стабилизацию питающего напряжения рельсовых цепей при колебаниях напряжения питающей сети, что особенно важно при питании устройств СЦБ от системы провод —рельс на участках с электрической тягой на переменном токе. Эти преимущества фазочувствительных реле позволили мириться с низким коэффициентом возврата 0,45 путевого реле типа ДСШ и побудили ряд специалистов к созданию перегонных рельсовых цепей и систем автоматической блокировки с фазочувствительными реле типа ДСШ. Однако накопленный при массовом внедрении реле типа ДСШ опыт их эксплуатации позволил выявить ряд существенных недостатков, присущих секторным реле и фазочувствительным рельсовым цепям. Ими являются: заклинивание сектора реле при перекосе или попадании стружки и других предметов; 'недостаточная защищенность при попадании в рельсовую цепь напряжения от посторонних источников питания той же частоты и фазы, а также от влияния смежной рельсовой цепи при коротком замыкании изолирующих стыков на участках с электрической тягой; низкий коэффициент возврата путевого {реле М, как следствие, необеспечение контрольного режима, особенно на участках с электрической тягой; большой механический износ и малое число срабатываний согласно ТУ на путевое реле типа ДСШ.

Эти недостатки привели к тому, что в устройствах автоматической блокировки типа УСАБ для защиты рельсовых цепей от подпиток и заклинивания сектора путевого реле применена так называемая тесто-

вая проверка рельсовой цепи, при которой при приближении поезда осуществляется последовательное обесточивание и переключение фазы питающего напряжения рельсовой цепи. А в станционных рельсовых цепях ставится Вопрос о включении двух путевых реле по аналогии с рельсовыми цепями метрополитенов.

Рассмотрим ситуацию, при которой защита фазочувствительных рельсовых цепей сдвигом фаз питающего напряжения на 180° не обеспечивает безопасность движения поездов, что может (привести к серьезной аварии.

На рис. 1 показана упрощенная схема рельсовых цепей ЗП и 34-36СП. Для защиты от взаимного влияния в этих рельсовых цепях выполнено чередование полярности в соответствии с ВНТП СЦБ. Путевое реле 34-36СП при замыкании изолирующих стыков не возбудится от питающего напряжения рельсовой цепи ЗП.


Теперь посмотрим на рис. 2. Рельсовая цепь 34-36СП занята, и путевое реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле' rel='nofollow' class='nuwiki_new_link'>реле якобы зашунтировано. Но допустим, что после прохода поезда оборвалась дроссельная перемычка и оказался закороченным один стык. В результате питающее напряжение рельсовой цепи ЗП через скаты поезда окажется приложенным к полуобмотке дроссель-трансформатора рельсовой цепи 34-36СП, и фаза будет совпадать с фазой питания рельсовой цепи 34-ЗбСП. Напряжение на путевом реле 34-36СП—достаточное для притяжения якоря и замыкания фронтовых контактов, причем для этого не требуется полного обрыва дроссельной перемычки, а лишь увеличение ее сопротивления до 0,3 Ом.

Необходимо заметить, что этот недостаток присущ всем фазочувствительным рельсовым цепям при электрической тяге, что ставит под серьезное сомнение возможность их дальнейшего применения. Не решает проблемы и использование тестовой проверки, которая существенно усложняет схемы, снижает их эксплуатационную (надежность и не во всех случаях эффективна.

Наиболее опасным является применение фазочувствительных рельсовых цепей на перегонах, где ложная свободность не может быть выявлена дежурным агентом, а особенно на участках с переездной сигнализацией, если заклинивание якоря путевого реле произойдет после тестовой проверки.

Наиболее радикальным средством защиты от описанных явлений является повсеместное применение рельсовых цепей тональной частоты.
В действующих устройствах следует изменить технологический процесс обслуживания рельсовых цепей, усилить контроль целости дроссельных перемычек и изолирующих стыков, а в необходимых случаях — устанавливать дублирующие дроссельные перемычки.

А. Ф. ПЕТРОВ, главный специалист института «Гипротраносигналсвязь»

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Автоматика, связь, информатика".

Перенес: Admin