Admin

Анализ проектов ЖАТ и меры по улучшению их качества

А.Ю. ЕРМОЛАЕВ, ведущий инженер дорожной лаборатории автоматики и телемеханики Дальневосточной дороги

По объектам строительства 2008-2009 гг. специалисты дорожной лаборатории автоматики и телемеханики и дистанций СЦБ провели экспертизу 13 проектов, на два из которых, выполненных ОАО «Дальгипротранс», пришлось 65 замечаний. Несколько лучше сработали три филиала ОАО «Росжелдорпроект»: в девяти проектах института «Дальжелдорпроект» экспертиза выявила 199 замечаний, в проекте института «Омскжелдорпроект» - 30, а Гипротранссигналсвязь - два замечания.

Следует заметить, что количество замечаний не является исчерпывающим критерием для оценки качества выполнения проектов -нужно учитывать качественные характеристики каждого из них. К примеру, пропущенный контакт в схеме, не влияющей непосредственно на безопасность движения поездов, незначительно влияет на процесс строительства и ввода объекта в эксплуатацию. Другое дело, когда в составе проекта вообще отсутствует какой-либо раздел, как это случилось по объекту «Реконструкция устройств ЭЦ станции Баневу-рово» (проектировщик ОАО «Дальжелдорпроект»). Согласно п. 7.3 задания на проектирование необходимо было предусмотреть увязку вновь вводимых устройств с существующей системой СПД-ЛП с передачей сигналов ТС на аппаратуру КИ-6М. В проекте же лишь частично реализован интерфейс КИ-6М с МПЦ Ebilock-950 - отсутствует преобразователь интерфейсов RS422/RS-232. Кроме того, не предусмотрено подключение КИ-6М к каналам связи и его электропитание, нет таблиц сигналов ТС.

Для более глубокого анализа качества проектов общее количество замечаний необходимо разделять на существенные (значительно влияющие на процесс и сроки строительства, а также безопасность движения поездов) и несущественные (незначительно или совсем не влияющие на эти факторы).

На протяжении нескольких лет качество выполняемых проектов практически не улучшается. Очевидно это связано с недостаточным

уровнем ответственности проектных организаций за выполняемую работу. Поскольку в большинстве случаев силами строителей и специалистов дистанций СЦБ последствия некачественного выполнения проектов сводятся к минимуму, проектные организации не несут финансовой ответственности за брак в работе. К тому же сведен к минимуму надзор со стороны заказчика, который в первую очередь должен контролировать качество проектных и строительных работ, а также своевременность их выполнения.

Реальная ситуация такова: основной объем работы по решению текущих вопросов, связанных со строительством объектов ЖАТ, выполняется специалистами дистанции СЦБ, службы и лаборатории автоматики и телемеханики. К сожалению, у них минимальные возможности воздействия для исправления сложившейся ситуации.

Следует отметить, что проведение экспертизы не освобождает их от основной работы. За весьма сжатые сроки одному человеку необходимо проанализировать проект, который разрабатывался целым коллективом специалистов-проектировщиков.

Большого труда стоит добиться устранения уже выявленных замечаний, что существенно затрудняет соблюдение сроков ввода устройств в эксплуатацию, а иногда и срывает их. Так, например, при вводе устройств МПЦ Ebilock-950 на станции Баневурово и ЭЦ на Блокпосту 1985 км, а также четырехзначной двухсторонней АБТЦ-Е на перегоне между ними произошла задержка окна по причине большого количества ошибок в проекте устройств ЭЦ на Блок-посту 1985 км (проектировщик ОАО «Дальжелдорпроект»).

Если пока не удается улучшить качество выполняемых проектов, то неплохо хотя бы поощрять работников дистанций, делающих экспертизу. Целесообразно премировать специалистов в зависимости от количества выявленных и подтвержденных замечаний, что будет стимулировать их делать более детальный анализ проектов.

Отдельно необходимо отметить низкое качество выполнения проектными институтами разделов по микропроцессорным системам ЖАТ. К примеру, ОАО «Дальгипротранс», занимаясь на протяжении многих лет разработкой проектов систем СПД-ЛП, в каждом последующем проекте допускает новые ошибки. В частности, половина устройств СПД-ЛП станции Рачи оказалась неработоспособной, а в разделе СПД-ЛП станции Приморская спроектировано подключение модулей УДВ к платам МДВИ. Судя по всему, это вызвано поверхностным представлением специалистов этой организации о функционировании и практическом назначении системы.

Дополнительным фактором, обусловливающим низкое качество проектов микропроцессорных систем ЖАТ (в основном систем ДЦ, ДК, СТДМ), является то, что они более опосредовано, нежели системы автоблокировки и электрической централизации, влияют на безопасность движения поездов.

Помимо этого, наблюдается небрежное отношение к разделам проекта, в которых разрабатываются устройства, не связанные напрямую с безопасностью движения поездов, но обеспечивающие нормальную работу систем ЖАТ, - охранно-пожарная сигнализация (ОПС), система кондиционирования и др. Так, например, согласно проекту института «Дальжелдорпроект» «Реконструкция устройств ЭЦ станции Барановский» состояние системы ОПС не контролируется системами верхнего уровня, что затрудняет принятие оперативных мер. По этому же объекту для системы кондиционирования технических помещений нет расчета и обоснования типа выбранных кондиционеров.

Хотелось бы обратить внимание проектировщиков на ряд характерных моментов, существенно осложняющих процесс экспертизы проектов и устранения замечаний. Например, проектно-сметная документация на объект выдается лаборатории автоматики и телемеханики в единственном, причем бумажном, экземпляре. После проверки в лаборатории он передается в дистанцию.

При поступлении информации от проектировщиков о внесении необходимых изменений специалистам лаборатории достаточно сложно установить их место и характер, не имея перед глазами схем исходного варианта проекта. Отсутствие второго экземпляра не позволяет также осуществлять комплексный контроль устранения каждого замечания экспертизы.

Несмотря на то что в техническом задании или технических условиях на проектирование, как правило, предусматривается выдача первоначального варианта проекта в электронном виде, что сняло бы вышеперечисленную проблему полностью, проектировщики почему-то этого не выполняют.

Необходимы также внятные письменные пояснения проектировщиков по выдаваемым изменениям. В них нужно указывать, к какому пункту замечаний относится каждое внесенное изменение со ссылкой на конкретную схему, как это делается при оформлении результатов экспертизы для предоставления проектным институтам.

Для комплексного контроля устранения замечаний экспертизы по каждому объекту проектные институты должны выдавать ответы на 44 11-2008 Щ замечания с пояснением, приняты они или нет, и если нет, то на каком основании. У принятых замечаний должен указываться срок устранения.

Нередко ошибки допускаются в типовых материалах на проектирование системы. В таких ситуациях проектные институты ссылаются на ТМП и рекомендуют по вопросам устранения ошибки обращаться к их разработчику - ГТСС. По мнению автора, такая постановка вопроса неправомочна - потребителю, оплатившему услугу (в данном случае проект), должен поступать качественный продукт. Продавец (в данном случае проектный институт) должен самостоятельно решать все вопросы по устранению ошибки с теми, кто разрабатывает и утверждает ТМП.

Встречаются случаи, когда проектные организации не выполняют требования технических заданий и технических условий, ссылки на пункты которых не всегда являются для них убедительными. Нередко они пытаются трактовать соответствующие пункты ТЗ и ТУ в удобном для себя свете. Подобная ситуация возникла с системой САУТ при реконструкции устройств станции Дормидонтовка.

В ТЗ было указано: «Запроектировать систему автоматического управления торможением. Выполнить увязку с действующей САУТ-Ц на участке». Институт «Гипрот-ранссигналсвязь», несмотря на указание Департамента автоматики и телемеханики о запрете проектирования САУТ-Ц при новом строительстве, запроектировал генераторы САУТ-Ц у входных и маршрутных сигналов, ссылаясь на то, что именно в ТЗ указана необходимость проектирования САУТ-Ц на станции. Но из приведенной выдержки видно, что в задании сказано выполнить увязку разрабатываемых устройств САУТ станции Дормидонтовка с системой САУТ-Ц на участке.

Проектирование системы САУТ требовалось выполнять в соответствии с действующими нормативными документами, - иначе говоря, запроектировать систему САУТ-ЦМ на станции Дормидонтовка. Если такое вольное толкование позволяет себе ведущий проектный институт, то что говорить об остальных.

Последнее время при выявлении замечаний проектные институты все чаще ссылаются на то, что технические условия не содержат пояснений на эту тему. В результате замечание игнорируется, как и требования нормативных документов и действующие устройства СЦБ. При такой тенденции существует риск, что технические условия раздуются до такой степени, что возникнет необходимость выполнения отдельного проекта на разработку технических условий для проектирования систем ЖАТ.

Только создав нормативную базу системы проверки проектов и устранения замечаний, а также достигнув полного взаимопнимания и наладив действенную обратную связь между специалистами проектных организаций, с одной стороны, и дистанций СЦБ и лаборатории автоматики и телемеханики, с другой, можно достичь значительного повышения качества проектов систем ЖАТ.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Автоматика, связь, информатика".

Перенес: Admin