Not seeing a Scroll to Top Button? Go to our FAQ page for more info. Дизель-поезда на базе тепловозной тяги - СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > Wiki > xx2

Закладки ДневникиПоддержка Социальные группы Поиск Сообщения за день Все разделы прочитаны Комментарии к фото Сообщения за день
Ответ   m.scbist.com - мобильная версия сайта  
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 26.06.2011, 08:35   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 37
Сообщений: 25,881
Поблагодарил: 383 раз(а)
Поблагодарили 5364 раз(а)
Фотоальбомы: 2569
Записей в дневнике: 306
Репутация: 126033
По умолчанию

Дизель-поезда на базе тепловозной тяги


Дизель-поезда на базе тепловозной тяги



Парк дизель-поездов на российских дорогах устаревает, новые приобретать дорого. Поэтому у специалистов и возникла идея формировать такой подвижной состав из прицепных вагонов электропоездов, а в качестве тяговых единиц использовать тепловозы. Первые три дизель-поезда поступили в эксплуатацию.

Идея нашла свое воплощение сначала в разработке Всероссийским научно-исследовательским институтом тепловозов и путевых машин (ГУП ВНИТИ) конструкторской документации, а затем была реализована специалистами Московской дороги (дизель-поезд ДПМ1), Юго-Восточной (дизель-поезд ДТ116) и Саянского алюминиевого завода (дизель-поезд ДПСаАЗ) (см. фото на 4-й с. обложки).

Дизель-поезд ДПМ1 состоит из восьми прицепных вагонов электропоезда ЭР2 и двух секций тепловоза 2М62: одна секция в голове поезда, другая — в хвосте. Дизель-по-езд эксплуатируется с мая 2000 г. на участке Новомосковск — Москва-Павелецкая Московской дороги.

Дизель-поезд ДТ116 содержит шесть прицепных вагонов электропоезда ЭР9П и две секции тепловоза 2ТЭ116. Дизель-поезд работает с августа 2000 г. на участке Воронеж — Касторная Юго-Восточной дороги.

Дизель-поезд ДПСаАЗ состоит из восьми новых вагонов модели 63-322, изготовленных Демиховским машиностроительным заводом, и двух тепловозов М62. Дизель-поезд эксплуатируется с мая 2000 г. на участке Саяногорск — Саянский алюминиевый завод протяженностью 19 км.

Выбор типа тепловозов и вагонов определялся возможностями дорог. Так, на Московской дороге имелись в резерве тепловозы 2М62 и прицепные вагоны электропоезда ЭР2, а на Юго-Восточной — тепловозы 2ТЭ116 и вагоны электропоездов ЭР9П. Саянский алюминиевый завод приобрел бывшие в эксплуатации тепловозы М62, а также заказал на Демиховском машиностроительном заводе новые прицепные вагоны.

При проектировании дизель-поездов были поставлены следующие основные задачи:

- обеспечение тяги поезда согласно заданному графику движения, а также электрического отопления вагонов в холодное время года, освещения вагонов в темное время суток, вентиляции салонов;

- управление дверями при посадке и высадке пассажиров;

- работа системы оповещения пассажиров и их связь с локомотивной бригадой;

- управление из головной секции тепловоза секцией, находящейся в хвосте поезда, и наоборот;

- создание условий для безопасного прохода членов локомотивной бригады в вагоны поезда и обратно;

- обеспечение сцепляемости тепловозных секций с вагонами электропоезда, автосцепки которых расположены на 100 мм выше.

В ходе конструкторских проработок возникла необходимость некоторого переоборудования как тепловозов, так и вагонов. Конкретные решения выглядят следующим образом.

Тяговые расчеты, проведенные на участках эксплуатации дизель-поездов, показали, что две секции тепловоза 2М62 (мощностью 2000 л. с. в секции) обеспечивают выполнение заданного графика движения при отборе мощности на отопление и освещение вагонов.

У дизель-поезда с тепловозом 2ТЭ116 (мощность 3000 л.с. в секции) одна секция обеспечивает тягу поезда, другая — отопление и освещение. В связи с явным, в этом случае, избытком мощности, сотрудники

ВНИТИ проработали вариант, когда в голове поезда находится одна секция тепловоза 2ТЭ116, которая обеспечивает и тягу поезда, и отопление, и освещение. Хвостовой вагон дизель-поезда в этом случае имеет кабину машиниста с пультом управления дизелем тяговой секции и поездом в целом.

Система отопления вагонов дизель-поезда ДПМ1 питается от одного из тяговых генераторов тепловоза. Напряжение на зажимах генераторов во время работы изменяется от 100 до 500 В, большую часть времени оставаясь при значениях, близких к 400 В. Этого напряжения достаточно для поддержания заданного температурного режима в вагонах.

Система отопления работает в двух режимах: тяги с напряжением цепей отопления 100 — 370 В, холостого хода на 6-й позиции контроллера машиниста с напряжением цепей отопления 350 — 370 В. Защита силовой цепи отопления настроена на отключение контакторов отопления при напряжении тягового генератора 370 + 20 В с последующим его включением при снижении напряжения до 350 + 20 В. В аварийных случаях, когда на одном из тепловозов по какой-либо причине отключается система отопления, все вагоны дизель-поезда отапливаются от тягового генератора другой секции.

Система отопления вагонов дизель-поезда ДПСаАЗ питается от тяговых генераторов обоих тепловозов -от головного тепловоза — первых четырех вагонов, от хвостового — остальных четырех. Система отопления, так же как и на ДПМ1, работает в двух режимах: в режиме тяги с напряжением цепей отопления 100 — 400 В, а также в режиме холостого хода на 6-й позиции контроллера машиниста с напряжением цепей отопления 350 — 370 В. Защита силовой цепи системы отопления настроена на отключение контакторов отопления при напряжении тягового генератора 400 + 20 В с последующим его включением при снижении напряжения до 350 + 20 В.

В аварийных случаях, когда на одном из тепловозов по какой-либо причине отключается система отопления, все вагоны дизель-поезда отапливаются от тягового генератора исправного тепловоза при включении половины электрических печей в каждом вагоне. Переход на аварийный режим осуществляется автоматически.

Система отопления на дизель-поезде с тепловозом 2ТЭ116 питается от тягового генератора секции, находящейся в хвосте поезда. У этой секции тяговые двигатели отключены, работа дизеля переводится на 6-ю позицию, и напряжение после выпрямительной установки поддерживается равным примерно 520 В, что достаточно для питания и электропечей, и электрокалориферов.

Цепи освещения вагонов у диэель-поездов с тепловозами 2М62 получают питание от дополнительного однофазного генератора переменного тока, установленного на специальной подставке и приводящегося во вращение от дополнительного вала заднего раздаточного редуктора. При изменении частоты вращения коленчатого вала дизеля напряжение генератора поддерживается постоянным при помощи регулятора напряжения.

От генераторов освещения каждого тепловоза подается питание на лампы салонов четырех вагонов. В аварийных случаях, когда система освещения на одном из тепловозов по какой-либо причине отключается, все вагоны получают питание от одного генератора с отключением половины ламп накаливания.

Для освещения тамбуров и салонов пассажирских вагонов в темное время суток на дизель-поезде ДПМ1 установлены лампы напряжением 110 В постоянного тока. На дизель-поезде ДПСаАЗ смонтированы лампы накаливания напряжением 220 В переменного тока. Система освещения вагона представляет трехфазную сеть с нулевым заземленным проводом. В вагонах предусмотрено дежурное освещение салонов и тамбуров, а также освещение шкафов и чердаков, которое получает питание от вспомогательного генератора тепловоза величиной напряжения 75 В.

На дизель-поезде ДТ116 при установке частоты вращения вала дизеля, соответствующей 6-й позиции контроллера машиниста, и выпрямленном напряжении генератора, равном 520 В, фазовое напряжение обмотки тягового генератора равно 220 В. Этим напряжением питаются лампы освещения вагонов. Таким образом, на вагонах дизель-поезда ДТ116 оставлена штатная схема освещения напряжением 220 В. От этого же напряжения питаются асинхронные электродвигатели вентиляторов калориферов.

В связи с тем, что линейное напряжение равно 380 В, обмотки электродвигателей переключены с треугольника на звезду. При аварийном отключении освещения автоматически включаются лампы дежурного освещения напряжением 110 В. Они получают питание от стартер-генератора головного тепловоза.

Управляют всеми системами дизель-поезда из кабины машиниста головной секции тепловоза. Для этой цели на пульте машиниста установлено дополнительное оборудование: пульты управления поездом, а также электропневматическим тормозом и дверями. Дополнительное оборудование, устанавливаемое на секциях тепловоза 2М62У для работы в составе дизель-поезда, размещается в кабине машиниста, высоковольтной камере, дизельном помещении (в проеме холодильной камеры) и в высоковольтном шкафу заднего переходного тамбура.

Для работы системы оповещения пассажиров и возможности связи «пассажир — локомотивная бригада» применена система связи, используемая на электропоездах ЭР2. На тепловозе предусмотрены усилитель У-100 и переговорно-коммутационное устройство ПКУ, установленные в тамбуре, микрофон и динамики, размещенные в кабине машиниста. Подключаются системы оповещения и связи так же, как на электропоезде ЭР2.

Чтобы обеспечить управление тяговыми секциями по системе двух единиц, а также управление системами хвостовой секции из головной, по вагонам дизель-поездов проложили дополнительные провода, идущие транзитом из одной секции тепловоза в другую. Работа тепловозов в составе пассажирского поезда потребовала оборудовать секции электропневматическим тормозом.

Отличия новой пневматической схемы от серийной на тепловозе состоят в следующем. Вместо воздухораспределителя № 483 с пневмоэлектрическим датчиком обрыва тормозной магистрали № 418 установлен воздухораспределитель № 292М с электровоздухораспределителем № 305.001. Кран машиниста № 394 заменен краном № 395М-5 с контроллером для управления электропневматическим тормозом. Для каждой группы из шести тормозных цилиндров, работающих от отдельных реле давления № 404, предусмотрено по одному сигнализатору отпуска тормозов № 352А.

На трубопроводе между воздухопроводом и запасным резервуаром смонтирован выпускной клапан № 31Б для ручного отпуска тормоза. Питательная и тормозная магистрали секций тепловоза соединяются с соответствующими магистралями вагонов. Рычажные передачи всех тормозов остаются без изменений. При отключении электропневматического тормоза автоматически будут задействованы пневматические тормоза поезда.

Чтобы обеспечить синхронную работу компрессоров секций тепловоза, разнесенных по краям состава, применили электрическую связь компрессоров. Штатное реле давления ЗРД заменили на реле давления ДЭМ 102-1-02-2, имеющее замыкающий контакт. Контакт реле включается в цепь питания катушки электропневматического вентиля, включающего и отключающего компрессор. При срабатывании реле давления на любой тяговой секции включаются компрессоры обеих секций.

Как уже отмечалось, у вагонов электропоездов высота автосцепок на 100 мм выше, чем у тепловозов. Под нять автосцепки тепловозов вместе со стяжными ящиками не представлялось возможным. Поэтому последние заменили короткими автосцепками паровозного типа (без стяжных ящиков), что позволило поднять их на 100 мм выше. Доработали также переходные площадки секций тепловозов за счет установки переходных узлов и деталей, обеспечивающих безопасный проход локомотивной бригады в прицепные вагоны и обратно.

В дизель-поезде ДПМ1 Московской дороги использовали только прицепные вагоны электропоезда ЭР2, которые прошли полный капитальный ремонт на Московском локомотиворемонтном заводе. При этом сняли высвободившееся оборудование (29 наименований), модернизировали отопительную систему, проложили дополнительные электрические силовые трассы и транзитные трассы цепей управления.

Значительной реконструкции подвергли салоны вагонов. В частности, для вагонов первого и второго классов применили кресла самолетного типа и между ними — столики. Установили биотуалеты, смонтировали оконные рамы нового типа. За счет отсутствия подвагонных тяговых двигателей и компрессоров существенным образом уменьшился шум в вагонах, что повысило комфортность поездки (3 — 4 ч в пути).

Таким образом, по разработанной сотрудниками ВНИТИ конструкторской документации представляется возможность формировать дизель-поезда необходимой составности из имеющихся в резерве на железных дорогах прицепных вагонов электропоездов и тепловозов.

Кандидаты технических наук Э.И. НЕСТЕРОВ, В.Л. СЕРГЕЕВ, А. А. БУДНИЦКИЙ,
младший научный сотрудник И.А. ШАРКИН, ВНИТИ
__________________
Если не можете скачать файл... / Наше приложение ВКонтакте / Какими программами открывать скачанное? | Распоряжения

Последний раз редактировалось Admin; 24.11.2011 в 06:14.
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 30.08.2015, 08:36   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,038
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 51 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Репутация: 0
По умолчанию

Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Этапы развития тепловозной тяги Admin xx2 2 07.05.2012 18:31
Дизель-электрическая установка ДЭУ-30.2М.002РЭ Андрей13 Электропитание железнодорожной автоматики 0 29.05.2011 07:42
Кран железнодорожный дизель-электрический КДЭ-163 Admin Wiki 0 23.05.2011 14:26
=Курсовая работа= Сравнение основных показателей тепловозной и электрической тяги Admin Студенту-локомотивщику 0 26.03.2011 13:55
Дизель-генератор ДГА-24 swjazist Поиск документации 1 27.07.2010 15:18

Ответ

Метки
базе, тепловозной, тяги, дизель-поезда


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 11:19.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник  Сайт ПГУПС
сцбист.ру сцбист.рф

Лицензия зарегистрирована на scbist.com
СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Powered by vBulletin® Version 3.8.1
Copyright ©2000 - 2019, Jelsoft Enterprises Ltd.
Powered by NuWiki v1.3 RC1 Copyright ©2006-2007, NuHit, LLC Перевод: zCarot
Advertisement System V2.4