Admin

Выполнение полной пробы тормозов на электропоездах ЭД4М, ЭД9М и ЭТ2М

Ю.Г. БОТВИН, преподаватель Лихоборского подразделения Московского учебного центра профессиональных квалификаций

В данном материале хотелось бы затронуть такой банальный, казалось бы, вопрос, как выполнение полной пробы тормозов на электропоездах. Работая преподавателем по автотормозам в Лихоборском подразделении Московского учебного центра профессиональных квалификаций, порой встречаю слушателей — действующих машинистов электропоездов, повышающих свою квалификацию, которые, ежедневно выполняя на работе данный технологический цикл, не только путаются в терминах, но и не могут внятно объяснить — для чего вообще выполняется полное опробование тормозов. Основываясь на личном практическом и преподавательском опыте, хотелось бы еще раз пересказать сухой язык инструкции простым обывательским языком не только своим слушателям, но и другим начинающим (и не только) машинистам электропоездов, дабы лишний раз попытаться уберечь их от ошибок в работе.

Для начала надо понять — для чего мы выполняем полную пробу тормозов? Согласно п. 193 гл. XII Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава (далее Правил), при полном опробовании тормозов (ППТ) проверяют состояние тормозной магистрали, плотность тормозной магистрали, действие электропневматических (ЭПТ) и пневматических (ПТ) тормозов у всех вагонов моторвагонного подвижного состава (в нашем случае электропоезда) на торможение и отпуск.
Соответственно, ППТ производит локомотивная бригада после любого отстоя электропоезда без локомотивной бригады (время отстоя может быть оговорено в местной инструкции владельца инфраструктуры), а также после плановых ремонтов и технического обслуживания (кроме объема ТО-1), но уже в присутствии уполномоченного представителя депо, производившего работы. Соответственно, перед проведением ППТ машинист обязан проверить кран машиниста.
Проверку крана машиниста можно условно разделить на три этапа.
(D Проверка перемещения ручки крана машиниста. Проводится только после ремонта крана машиниста.
<2> Проверка темпов разрядки уравнительного резервуара (УР) и темпа разрядки тормозной магистрали (ТМ). Эти два этапа должны выполняться совместно с представителем ремонтного персонала депо, у которого должны быть при себе поверенный секундомер для проверки темпов разрядки УР и ТМ, а также динамометр для проверки усилия при перемещении ручки крана машиниста.
® Когда локомотивная бригада принимает электропоезд после отстоя и проводит ППТ самостоятельно, без представителей ремонтного персонала депо. Об этом считаю необходимым поговорить подробнее.
Итак, приступаем к выполнению ППТ с соблюдением требований Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава. По прибытии моторвагонного подвижного состава в основное или оборотное депо необходимо выпустить конденсат из главных резервуаров (ГР) и влагосборников, продуть тормозную и питательную магистрали, открыть выпускные краны ГР и влагосборников, отключить компрессоры (п. 186, гл. X Правил).
Если состав был поставлен в отстой с выполнением всех вышеуказанных действий, то согласно Приложению 4 Правил перед подъемом токоприемников и включением выключателя управления (ВУ) машинист должен обойти состав, закрыть открытые краны ГР и влагосборников, проверить правильность положения ручек разобщительных кранов воздухопроводов, проверить режим включения воздухораспределителя пассажирского типа, состояние тормозной рычажной передачи (ТРП) и уровень масла в компрессорах.
Далее машинист поднимается в нерабочую (хвостовую) кабину управления. Визуально осматривает ее общее состояние, приборы безопасности, показания сигнальных ламп на панели индикации и унифицированном пульте управления (УПУ). В обеих кабинах управления машинист проверяет наличие пломб: на блоках системы безопасности, на фиксаторе открытого положения разобщительного крана тормозной магистрали к электро-пневматическому клапану автостопа (ЭПК), на манометрах.

Выполняет подъем токоприемников, включает ВУ. После включения в работу вспомогательных машин (преобразователи, компрессоры) машинист по манометру контролирует поступление воздуха в ГР (питательную магистраль). После прохода по составу и включения аккумуляторных батарей (АБ) помощник машиниста находится в рабочей (головной) кабине. Визуально проконтролировать подъем токоприемников может как сам машинист перед включением ручки управления, так и помощник машиниста с соответствующим докладом машинисту по межкабинной связи.
Далее машинист устанавливает переключатель ППТ хвостовой кабины в положение «Головное», ручку крана машиниста переводит из положения VI в положение II и открывает разобщительный кран от питательной магистрали к крану машиниста. Так происходит первая проверка работы крана машиниста, а именно, зарядка УР, которая должна произойти за 30 — 40 с до рабочего давления от 4,5 до 4,8 кгс/см2, в зависимости от длины поезда и его модификации.
После проверяются состояние питательного клапана редуктора (в ряде источников именуется возбудительный кран), его открытие, а также прохождение воздуха через сетчатый фильтр редуктора, расположенный в центральном канале, подходящем к редуктору, и калибровое отверстие диаметром 1,6 мм (в кранах новой конструкции это отверстие имеет диаметр 1,8 мм).
При повторном включении компрессоров проверяет их производительность (от 7 до 8 кгс/см2 не более чем за 60 с при снятом питании автоматических дверей). Далее машинист открывает разобщительный кран к тормозной магистрали и наполняет сжатым воздухом ТМ. Наполнение ТМ должно произойти за 4 с. Этот процесс можно слышать по прохождению воздуха из ПМ в ТМ через впускной клапан двухседельчатого клапана. Тем самым проверяются его открытие и предварительное состояние тормозной магистрали, так как если зарядка произойдет быстрее 4 с, это может означать чрезмерное открытие клапана или сокращение тормозной магистрали из-за перемерзания (образования ледяной пробки в рукавах) или перекрытия тормозной магистрали. Таким образом машинистом будет проведена вторая проверка крана машиниста.
Пока происходит зарядка запасного резервуара (ЗР) объемом 55 л, а это приблизительно 2,5 — 3 мин, так как машина была без воздуха, проверяем работу редуктора по манометрам УР и ТМ. Давление должно быть одинаковое (зарядное 4,5 — 4,8 кгс/см2). На этом завершилась третья проверка крана машиниста.
Переходим к проверке целостности тормозной магистрали. Для этого помощник машиниста проводит двукратное открытие концевого крана тормозной магистрали при нахождении ручки крана машиниста в поездном положении. После этого помощник машиниста возвращается в нерабочую (хвостовую) кабину, а машинист в это время может продолжить проверку крана машиниста.

Проверим плотность УР, ТМ и ПМ. Для проверки плотности УР ручка крана машиниста устанавливается в положение IV. Плотность уравнительного резервуара проверяется в течение 180 с (3 мин). Утечка должна составлять не более 0,1 кгс/см2 (завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допускается).
Одновременно с этим проверяем плотность тормозной магистрали, для чего перекрываем разобщительный кран на ТМ и контролируем понижение давления по манометру ТМ, которое должно составлять не более 0,5 кгс/см2 за 2,5 мин, и плотность питательной магистрали, снижение давления которого должно составлять не более 0,5 кгс/см2 за 7,5 мин. При этом необходимо, сверяясь с манометром, контролировать включение компрессоров. Особенно нужно контролировать включение винтовых компрессоров (на более поздних выпусках электропоездов ЭД4М) — их практически не слышно в кабине управления.
Далее проверяем чувствительность уравнительного поршня, для чего устанавливаем ручку крана машиниста в положение V и производим разрядку в уравнительном резервуаре на 0,2 — 0,3 кгс/см2, после чего переводим ручку крана машиниста в положение IV. Давление в тормозной магистрали должно понизиться также на 0,2 — 0,3 кгс/см2. Таким образом была проведена четвертая проверка крана машиниста.
Теперь приступим к проверке напряжения источника питания электропневматического тормоза, которое должно быть не ниже 45 В при поездном положении крана машиниста, питании от аккумуляторных батарей при опущенных токоприемниках и нагрузке (включены УПУ, приборы безопасности и прожектор). Проверяем действие электропневматического тормоза на возможность ступенчатого торможения до полного наполнения тормозных цилиндров и последующего ступенчатого отпуска до полного выпуска воздуха из тормозных цилиндров.
Постановкой ручки крана машиниста в положение V3 проводим первую ступень наполнения тормозных цилиндров электропоезда (0,5 — 1,5 кгс/см2). Переводим ручку крана машиниста в положение IV, через 3 — 5 с проводим вторую ступень наполнения тормозных цилиндров электропоезда (2,0 — 2,5 кгс/см2). Через 3 — 5 с происходит полное наполнение тормозных цилиндров электропоезда (3,6 — 3,8 кгс/см2).

Теперь в обратной последовательности проводим отпуск тормозов электропоезда. Переводим ручку крана машиниста в положение II и проводим ступенчатый отпуск электрических тормозов до давления в тормозных цилиндрах 2,0 — 2,5 кгс/см2. Кратковременно устанавливаем ручку крана в положение IV. Через 3 — 5 с машинист устанавливает ручку крана в положение II и понижает давление в тормозных цилиндрах до давления 0,5 — 1,5 кгс/см2. После кратковременно устанавливает ручку крана в положение IV, через 3 — 5 с устанавливает ручку крана в положение II и производит полный выпуск воздуха из тормозных цилиндров.
Переходим к проверке действия тормозных приборов электровоздухораспределителей (ЭВР) № 305-001 и воздухораспределителей (ВР) № 292 или 242 на торможение и отпуск, с проверкой их действия у каждого вагона.
Машинист производит полное наполнение тормозных цилиндров (3,6 — 3,8 кгс/см2) постановкой ручки крана машиниста в положение V3 с последующим переводом ручки крана машиниста в положение III, после чего направляет помощника машиниста вдоль состава одной из двух его сторон для осмотра срабатывания ЭВР № 305 по всему составу, проверки выхода штоков тормозных цилиндров и прижатия тормозных колодок на каждом вагоне. По команде помощника машинист производит отпуск электропневматических тормозов путем выключения тумблера ЭПТ. После погасания ламп сигнализаторов отпуска тормозов «СОТ», «СОТ-Х» машинист может перевести ручку крана машиниста из положения «перекрыша без питания» в поездное положение и ждать возвращение помощника машиниста, который возвращается в хвостовую кабину по той же стороне состава.
По возвращении помощника машинист переводит ручку крана машиниста в положение V и производит разрядку в уравнительном резервуаре на давление 0,5 — 0,6 кгс/см2. После выпуска воздуха через кран машиниста переводит его ручку в положение IV, контролирует наполнение тормозного цилиндра головного вагона, которое должно быть не менее 1 кгс/см2 и через 5 мин направляет помощника машиниста вдоль состава для проверки срабатывания воздухораспределителей на каждом вагоне по всему поезду.
Помощник машиниста идет вдоль состава уже по другой стороне поезда и контролирует у каждого вагона срабатывание воздухораспределителей на торможение. Дойдя до головного вагона, обязательно поднимается в кабину управления и контролирует наполнение ТЦ головного вагона по манометру, которое должно быть не менее 1 кгс/см2. Далее по межкабинной связи дает команду машинисту на отпуск тормозов.
Машинист переводит ручку крана машиниста из положения IV в положение II и производит отпуск автоматических тормозов, тем самым проверяя ВР на легкий отпуск. Помощник машиниста возвращается в хвостовую кабину этой же стороной состава, контролируя каждый вагон на отпуск пневматических тормозов.
Теперь приступаем к проверке «СОТ-Х». Для этого машинист производит разрядку УР на 0,5 — 0,7 кгс/см2 постановкой ручки крана машиниста в положением При достижении требуемой разрядки переводит ручку крана машиниста в положение IV. Помощник машиниста следует к головному вагону и производит отпуск тормозов на нем принудительно. Погасание лампы «СОТ-Х» на пульте управления будет обозначать исправность цепи.
Теперь можно проверить плотность уравнительного поршня. Помощник находится в кабине головного вагона, а ручка крана машиниста хвостовой кабины находится в положении IV. Помощник машиниста открывает концевой кран ТМ, при этом давление воздуха в УР не должно изменяться в течение 10 — 15 с. Если в этот период произошло изменение давления, значит имеет место неудовлетворительная плотность уравнительного поршня. Возможно, имеются проблемы с уплотнительной манжетой, кольцом или образовалась трещина в поршне.
После данной проверки, пока помощник машиниста возвращается в хвостовую кабину, машинист переводит ручку крана машиниста в положение I и завышает давление в УР до 6,3 — 6,4 кгс/см2, тем самым проверяет работу стабилизатора на открытие или закрытие возбудительного (атмосферного) клапана. На этом проверка крана машиниста в хвостовой кабине и выполнение полной пробы тормозов завершены. В хвостовой кабине машинист устанавливает ручку крана машиниста в положение VI, возвращает переключатель ППТ в положение «Хвостовой».
Плотности ТМ и ПМ проверяются из любой кабины. Машинист приводит кабину, в которой находится, в нерабочее состояние, производит разрядку в уравнительном резервуаре на давление не менее 1,3 — 1,5 кгс/см2 путем перевода ручки крана машиниста из положения II в положением По окончании выхода воздуха через кран машиниста переводит его ручку в положение III и перекрывает разобщительные краны ПМ и ТМ.

В головной кабине машинист проверяет кран машиниста, зарядку УР вторым положением крана машиниста, чувствительность уравнительного поршня и его плотность. Помощник машиниста в это время находится в хвостовой кабине. Также машинист проверяет ликвидацию сверхзарядного давления в тормозной магистрали, «СОТ-Х», проводит сокращенное опробование тормозов и ожидает прибытия помощника. После получения сигнала на отправление или открытия маневрового сигнала выполняет регламент «Минута готовности» и по его окончании приводит поезд в движение.
Машинисты и их помощники! Не забывайте сделать запись в журнал ТУ-152 о проведении полного опробования тормозов, согласно п. 193 гл. XII Правил. Те, кто забывают об этом, нарушают п. 76 гл. Ill Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com