Admin

Устройство проверки межсекционной связи тепловозов ТЭП70БС

А.А. ПРОНИН, заведующий отделом,
Р.В. ГАВРИЛЕЙ, заведующий лабораторией,
С.В. ЕЛИСЕЕВ, заведующий сектором, АО «Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава» (АО«ВНИКТИ»)

В2018 г. специалисты АО «Коломенский завод» приступили к производству тепловозов ТЭП70БС нового исполнения с возможностью работы по системе двух единиц, с двухпроводной системой энергоснабжения пассажирского поезда. Это позволило использовать их для вождения электропоездов ЭС1П/ЭС2ГП «Ласточка» по неэлектрифицированным участкам железных дорог, а также эксплуатировать тепловозы ТЭП70БС по системе двух единиц с составами из двухэтажных вагонов. При этом локомотивы обеспечивают необходимую мощность нагрузки энергоснабжения состава. Первым тепловозом в новом исполнении стал ТЭП70БС №316.

В 2019 г. по поручению заместителя генерального директора ОАО «РЖД» — начальника Дирекции тяги О.С. Валинского был разработан проект по оборудованию ранее выпущенных локомотивов ТЭП70БС № 177 — 222 системой энергоснабжения пассажирского состава по двухпроводной схеме с возможностью работы тепловозов по системе двух единиц.
В рамках данного проекта на Воронежском тепловозоремонтном заводе им. Ф.Э. Дзержинского в 2020 г. при проведении среднего ремонта локомотива ТЭП70БС №221 впервые было проведено дооборудование тепловоза в части унификации применяемого электрооборудования и системы управления с тепловозом ТЭП70БС №316. В частности, было установлено дополнительное оборудование для обеспечения работы по системе двух единиц и обновлено программное обеспечение системы управления МСУ-ТЭА. При выполнении данных работ возник вопрос об альтернативном методе проверки работоспособности локомотива по системе двух единиц при отсутствии на заводе второго тепловоза, оборудованного по данной схеме. Для решения этой проблемы специалистами АО «ВНИКТИ» было
разработано устройство проверки межсекционного соединения (УПМС).
Устройство включает в себя блоки УПМС (рис. 1) и межсекционный кабель (рис. 2). В состав УПМС входят блок контроллера ВК02 (БК) и блок питания (БП). БК реализует алгоритмы имитирования работы систем ведомого тепловоза, а БП обеспечивает питание БК номинальным напряжением 110 В с возможным отклонением в пределах от 75 до 150 В. Электропитание на БП поступает с межсекционного разъема ШРМ5/ШРМ6 по линии питания подкузовного освещения.
На рис. 3 представлена структурная схема подключения УПМС к тепловозу ТЭП70БС и его взаимодействия с микропроцессорной системой управления с функцией автоведения (МСУ-ТЭА) при проверке межсекционного соединения.

УПМС обеспечивает проверку следующих узлов и блоков:

• межсекционной линии связи CAN посредством приема команд управления от ведущего тепловоза, формирования и отправки ответного пакета данных от УПМС;
• межсекционной линии связи Ethernet при помощи передачи от УПМС имитируемых параметров работы ведомого тепловоза с отображением их на экране дисплейного модуля ведущего тепловоза;
• диагностику работы органов управления ведомым локомотивом на пульте управления ведущего.

Рассмотрим более детально, как реализована проверка оборудования, отвечающего за работу тепловоза ТЭП70БС по системе двух единиц.


Перед подключением УПМС необходимо убедиться в правильности монтажа контактов питания на межсекционных разъемах ШРМ5-1/ШРМ6-1 и соответствия уровня напряжения питания допустимому. Если монтаж выполнен без ошибок и напряжение питания не выходит за пределы 90 — 112 В, УПМС подключается к ШРМ6-1 и производится подготовка тепловоза к диагностике межсекционной связи.
Для этого с помощью переключателя кабины управления и устройства блокировки тормоза выбирается активной первая кабина. Затем тумблер «Ведущий/Ведомый» переводится в положение «Ведущий», тумблер «Управление компрессором» в положение «С МСУ» и отображение экрана дисплейного модуля (ДМ) переключается
в двухсекционный режим. Только после выполнения всех операций включается автоматический выключатель «Освещение подкузовное». Тумблер «Питание» на УПМС переводится в положение «Вкл».
Если линии связи CAN и Ethernet подключены правильно и исправны, на основном кадре «Стоянка» ДМ отобразятся мнемознаки ведомого и ведущего локомотивов, символ «Я», обозначающий текущее местоположение оператора, выполняющего проверку оборудования, а также параметры ведомой секции и ее номер, по умолчанию заданный как 999, передаваемые УПМС (рис. 4).
Отсутствие на экране мнемознаков ведущей и ведомой секций и символа «Я» свидетельствует о неисправности линии CAN. Если же на ДМ не отображаются параметры ведомого локомотива и/или его номер, то отсутствует связь по линии Ethernet.

Диагностика органов управления ведомым локомотивом включает в себя четыре этапа.
Ф Запуск ведомого тепловоза из кабины ведущего. Для этого на пульте машиниста ведущей секции нажимается кнопка «Пуск ведомого тепловоза». При этом УПМС сымитирует режимы «Прокачка» и «Прокрутка» и передаст на ДМ значения давлений топлива, масла и тока разрядки батареи ведомого локомотива.
(2) Включение возбуждения вспомогательного генератора ведомой секции. Для проведения этой проверки необходимо включить автоматический выключатель «БВГ». При успешной передаче управляющего сигнала в УПМС на ДМ будет выведено напряжение выпрямительной установки и сообщение «(999) Самовозбуждение состоялось».
(Э Управление ведомым тепловозом из кабины ведущего. Для этого все тумблеры ОМ переводятся в положение «Откл», на пульте машиниста включается тумблер «Управление ведомым тепловозом». Переключатель «Тяга/тормоз» устанавливается в положение «Тяга» и задается первая позиция на контроллере машиниста. После выполнения всех операций на экране «Движение» ДМ будут отображены режим работы «Тяга», «Позиция 1» и напряжение тягового генератора ведомой секции, равное 150 В. При дальнейшем изменении позиций контроллера с 1-й по 15-ю на ДМ будут, соответственно, изменяться номера позиций и напряжение генератора.


Последней проверкой является останов ведомого тепловоза с имитацией режима «Прокачка» и отображением на дисплее обратного отсчета до остановки маслопрокачивающего насоса. На пульте машиниста ведущей секции нажимается кнопка «Останов ведомого тепловоза». На экране ДМ начнется обратный отсчет времени прокачки в режиме «Останов» с последующим переходом в режим «Стоп».
Если все проверки прошли без ошибок, УПМС подключается к разъему ШРМ5-1, выбирается активной вторая кабина и все этапы проходятся заново. Успешное прохождение всех проверок свидетельствует об исправности межсекционных соединений и оборудования, отвечающего за работу тепловоза по системе двух единиц. На данный момент на Воронежском тепловозоремонтном заводе успешно эксплуатируется первый экземпляр УПМС. Его применение значительно упростило и ускорило процесс диагностики оборудования межсекционного соединения локомотивов ТЭП70БС, исключив необходимость использования еще одного тепловоза для проверки.
При этом применение УПМС ограничивается не только тепловозоремонтными или тепловозостроительными заводами. Его также можно использовать в сервисных локомотивных депо для диагностики межсекционного соединения при проведении технических обслуживаний и текущих ремонтов локомотива, а также пред-рейсового контроля перед эксплуатацией тепловозов по системе двух единиц.
Экономическая эффективность при использовании УПМС обусловлена сокращением времени ремонта и отсутствием маневровых работ с участием ведущего и ведомого локомотивов, которые неизбежны при проверке обоих межсекционных соединений, а также возможностью избежать дополнительных запусков и остановов ведомой секции при проведении диагностики, что обеспечит более экономное расходование горючесмазочных материалов.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК