СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 09.12.2022, 20:06   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,794
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: [10-2022] Электрическая схема электровоза 2ЭС6 «СИНАРА»


Электрическая схема электровоза 2ЭС6 «СИНАРА»


(Окончание. Начало см. «Локомотив» № 8,9,2022 г.)

И.А. ОСИНЦЕВ, преподаватель Тайгинского подразделения Западно-Сибирского учебного центра профессиональных квалификаций

Управление тяговыми двигателями на последовательном соединении. На 1-й позиции получают питание электромагнитные вентили линейных контакторов К27, К29 — К32, К34 и КЗб на всех секциях электровоза (см. рис. 13). На головной секции получает питание электромагнитный вентиль контактора К39, на прицепной секции — электромагнитный вентиль контактора К40. На следующих позициях последовательного соединения тяговых двигателей (вплоть по 23-ю позицию) перечисленные выше линейные контакторы остаются включенными. Система МПСУиД производит включение реостатных контакторов в соответствии с табл. 1. В систему МПСУиД поступают сигналы от вспомогательных контактов линейных контакторов. Система МПСУиД использует полученные сигналы для анализа правильности срабатывания линейных контакторов.
Управление тяговыми двигателями на последовательно-параллельном соединении. Переход с последовательного соединения тяговых двигателей на последовательно-параллельное (24-я позиция) производится в четыре такта под управлением системы МПСУиД.
В первом такте система МПСУиД включает часть реостатных контакторов и замыкает цепь питания реле РП2, которое через свой контакт замыкает цепь подпитки дифференциального реле тяговых двигателей KAI. Подпитка производится на протяжении всех четырех тактов и прекращается с выходом на 24-ю позицию. Реле КА1 получает дополнительное питание по цепи (рис. 15): провод 302 (+110 В) -> контакт автоматического выключателя SF1 -> провод 320 контакт реле РП2 -> провод 337 -> добавочный резистор R103 провод 336 -> катушка КА1 -> провод 600. Теряет питание электромагнитный вентиль контактора К36, шунтирующий переходные диоды VD9, VD17. Система МПСУиД осуществляет контроль по времени нахождения переходных диодов VD9, VD17 под током (до момента включения контакторов К37 и К38) по сигналам в проводах 407 и 423. Если по каким-либо причинам имеется временная задержка нахождения диодов под током, система МПСУиД выключает все контакторы.
Во втором такте получают питание электромагнитные вентили контакторов К37 и К38.
В третьем такте теряют питание электромагнитные вентили контакторов К39 в головной секции и К40 в прицепной.

В четвертом такте МПСУиД снимает питание с катушки реле РП2. На последующих позициях последовательно-параллельного соединения тяговых двигателей (вплоть по 44-ю) остаются под питанием электромагнитные вентили тех же линейных контакторов, что и на 24-й позиции. МПСУиД производит включение реостатных контакторов в последовательности, представленной в табл. 1.
Управление тяговыми двигателями на параллельном соединении. При переходе на 45-ю позицию параллельного соединения тяговых двигателей от МПСУиД теряют питание электромагнитные вентили контакторов К29 и КЗО и получают питание электромагнитные вентили линейных контакторов К28 и КЗЗ (рис. 16). В процессе перехода система МПСУиД контролирует время нахождения переходных диодов VD18, VD26 под током (до момента срабатывания контакторов К28 и КЗЗ).

На последующих позициях параллельного соединения тяговых двигателей вплоть по 65-ю позицию остаются под питанием электромагнитные вентили тех же линейных контакторов, что и на 45-й позиции. Система МПСУиД производит включение реостатных контакторов в последовательности, представленной в табл. 1.
Управление тяговыми двигателями изменением тока возбуждения. Трогание с места всегда производится по команде «+1» джойстика «Тяга» (см. рис. 14). Для продолжения разгона командами «+С» джойстика «Задатчик силы» производится увеличение требуемой силы тяги. Переключение позиций производится автоматически до выхода на ходовую позицию так, чтобы после переключения позиции не была превышена заданная сила тяги. При выходе на ходовую позицию продолжается режим поддержания заданной силы тяги изменением тока возбуждения ТЭД.

Уменьшение заданной силы производится командами джойстика «-С». Временный переход на выбег (без разбора силовой схемы) производится заданием силы тяги, равной нулю. По истечению одной минуты движения в этом режиме автоматически произойдет переход на выбег с разбором силовой схемы.


Независимое возбуждение. Независимое возбуждение тяговых двигателей используется при всех тяговых режимах и режимах электрического торможения. Обмотки возбуждения двигателей каждой тележки включены последовательно и полу
чают питание от управляемых выпрямителей преобразователя СТПР-1000. На тяговые двигатели М1 и М2 подается напряжение от преобразователя А2 (А7 — для электровозов до № 027), выходы которого шунтированы блоком А12, содержащим цепь из тиристора и резистора. Реакторы L2 и L3 включены одновременно в контуры обмоток возбуждения и цепь якорей двигателей, что обеспечивает при управлении тяговым двигателем динамическую обратную связь по току возбуждения. Регулирование тока возбуждения осуществляется по закону:
I — I + kl , в в зад я'
где 1взад — минимальное задаваемое значение тока возбуждения, установленное системой управления;
к — коэффициент компаундирования обратной связи по току якоря;
I — ток якоря для группы тяговых двигателей.
Такой закон регулирования предоставляет возможность изменять жесткость тяговых характеристик электровоза в процессе движения поезда в зависимости от условий сцепления и уровня нагрузки. Цепь питания обмоток возбуждения от ПСН (блок А2) рассмотрим на примере двигателей М1 и М2 (рис. 17). От блока А2 напряжение подается на провод 053, по которому через контакты быстродействующего контактора К41, реактор L2, шунт RS3 по проводу 041 оно поступает на обмотки возбуждения двигателей, а затем по проводам 045, 047 подводится к ПСН. В режиме тяги ток от якорей двигателей по проводу 039 идет к реактору L2 и далее через контакт К41 по проводу 051. После точки соединения проводов 051 и 053 схема может иметь разную топологию в зависимости от соединения тяговых двигателей.
Как видно, ток, проходящий через реактор, в режиме тяги равен разнице токов якоря и возбуждения. В режиме электрического торможения, когда ток якоря имеет противоположное направление, через реактор проходит сумма токов якоря и возбуждения.
Выходные цепи СТПР-1000 шунтированы тиристорно-резисторной цепью устройств А12, обеспечивающей ускорение размагничивания тяговых двигателей при срабатывании защиты, что облегчает протекание переходных процессов. Использование реактора в общей цепи якоря и возбуждения двигателей — принципиальная особенность схемы электровоза 2ЭС6. Это обеспечивает динамическую обратную связь по току якоря для магнитного потока тяговых двигателей, а также существенно улучшает качество переходных процессов и эффективность защиты тяговых двигателей при коротких замыканиях.
Цепи управления в режимах электрического торможения. Режим электрического торможения на электровозе 2ЭС6 возможен только при независимом возбуждении ТЭД. Применяются два вида режима электрического торможения: рекуперативное и реостатное. Включение режима электрического торможения возможно в случае, если: работают все регуляторы напряжения РН-3000;
работают преобразователи СТПР-1000 либо отключена пара ТЭД с неработающим СТПР-1000;
отсутствует сигнал в МПСУиД о сильном боксовании или юзе при выключенном положении кнопки «Отключение ПБЗ»;
отсутствует сигнал в МПСУиД о токе якорей тяговых двигателей более 500 А;
напряжение контактной сети находится в пределах 2200 ... 3900 В;

наличие сигнала в МПСУиД «Контроль защиты» при электрическом торможении».
Включение силовой схемы в тормозной режим из режима «Выбег» при любой скорости производится командой джойстика «-С» с одновременным заданием требуемого тормозного усилия. В зависимости от скорости движения и напряжения в контактной сети силовая схема включится на максимально возможном соединении ТЭД в режиме рекуперативного торможения или в режиме реостатного торможения на СП-соединении с заданным тормозным усилием (при скорости, недостаточной для рекуперации на С-соединении). При уменьшении скорости движения, когда рекуперативное торможение на соединениях «СП» и «С» становится невозможным, происходит автоматический переход на ЭДТ.


Для перехода из тормозного режима в тяговый необходимо уменьшить заданную тормозную силу до нуля — вернуть джойстик «Задатчик силы» в исходное положение и затем командой «+С» задать требуемое тяговое усилие. В процессе электрического торможения при необходимости возможно произвести смену соединения ТЭД. Для этого при заданной тормозной силе нужно дать команду «+А» для перехода на соединение выше или «-А» (на соединение ниже). Переход производится с провалом тормозной силы до нуля за 2 — 5 с.
В процессе использования рекуперативного торможения система МПСУиД контролирует напряжение в контактной сети и вмешивается в процесс торможения в следующих случаях:
  • ♦ при повышении напряжения более 3800 В система МПСУиД подключает пускотормозные резисторы;
  • ♦ при понижении напряжения менее 3400 В система МПСУиД выводит пускотор
  • мозные резисторы (соответствует нулевой позиции);
  • ♦ при повышении напряжения более 3900 В система МПСУиД снижает тормозное усилие;
  • ♦ при повышении напряжения в контактной сети более 4000 В система МПСУиД отключает режим электрического торможения;
  • ♦ при повышении напряжения более 4100 В система МПСУиД отключает БВ.
Цепи управления электровоза при отключенных неисправных тяговых двигателях. Система МПСУиД разрешает отключать неисправные тяговые двигатели только при отсутствии режима тяги или электрического торможения. Допускается любая комбинация парного отключения тяговых двигателей вплоть до выведения из работы всех тяговых двигателей секции. При отключении всех тяговых двигателей на какой-либо секции двухсекционного электровоза необходимо, чтобы она была назначена «Прицепная». Если это секция «Головная», следует переназначить ее на «Прицепная» переключателем SA32 «Режимы работы секций 1». В случае, если это ведомая (головная) секция заднего двухсекционного электровоза, необходимо переназначить ее на «Прицепная» и назначить «Головная» ведомую (прицепную) секцию переключателем SA34 «Режимы работы секций 3».
Для трехсекционного электровоза выбор головной секции производится переключателем «Режимы работы секций 1». При этом головной может быть только одна из крайних секций, две другие — прицепные. Последовательность включения линейных контакторов при различных соединениях тяговых двигателей в случае повреждения любого из них приведена в табл. 2 (см. «Локомотив» № 8,2022 г.).


Последовательное соединение тяговых двигателей. В случае повреждения тягового двигателя М1 или М2 в головной и М3 или М4 в прицепной секциях после установки переключателей SA28 «1 секция» в положение «1-2» и SA29 «2 секция» в положение «3-4» система МПСУиД включает линейные контакторы. При сборе схемы последовательного соединения при отключенных двигателях М1 и М2 в головной и М3 и М4 в прицепной секциях МПСУиД замыкает цепь питания электромагнитных вентилей линейных контакторов К28, К32, К34, К36 и К39 на головной секции и К27, К31, КЗЗ, К36 и К40 на прицепной (рис. 18).
На секциях второго электровоза в случае повреждения тягового двигателя М1 или М2 после установки переключателя SA30 «3 секция» (SA31 «4 секция») в положение «1-2» МПСУиД управляет линейными контакторами аналогично. На секциях второго электровоза в случае повреждения тягового двигателя М3 или М4 после установки переключателя SA30 «3 секция» (SA31 «4 секция») в положение «3-4» МПСУиД управляет линейными контакторами аналогичным образом.
Последовательно-параллельное соединение тяговых двигателей. На последовательно-параллельном соединении ТЭД секция с неисправным тяговым двигателем М1 (М2, М3, М4) полностью выводится из работы. В случае повреждения тягового двигателя в любой секции после установки любого переключателя «Отключение тяговых двигателей» в одно из положений «1-2» или «3-4» МПСУиД выдает запрет на включение линейных контакторов.

Параллельное соединение тяговых двигателей. В случае повреждения тягового двигателя М1 или М2 в любой секции после установки переключателя SA28 «1 секция» (SA29 «2 секция») в положение «1-2» система МПСУиД включает линейные контакторы К28, К32, К34 и К38. На секциях второго электровоза в случае повреждения тягового двигателя М1 или М2 после установки переключателя SA3O «3 секция» (SA31 «4 секция») в положение «1-2» управление линейными контакторами происходит аналогично (рис. 19).
В случае повреждения тягового двигателя М3 или М4 в любой секции после установки переключателя SA28 «1 секция» (SA29 «2 секция») в положение «3-4» МПСУиД включает линейные контакторы К27, К31, КЗЗ и К37. На секциях второго электровоза в случае повреждения тягового двигателя М3 или М4 после установки переключателя SA30 «3 секция» (SA31 «4 секция») в положение «3-4» управление линейными контакторами происходит аналогично. При установке переключателей «Отключение ТЭД секция № » в одно из положений «1-2» или «3-4» на
любой секции работа реостатных контакторов с45-й по 65-ю позиции осуществляется в последовательности, которая соответствует позициям с 24-й по 44-ю нормального (без выведенных ТЭД) режима.
Цепи управления жалюзи. Электро-пневматический клапан КЭП10 «Жалюзи ПТР» включается в режиме «Тяга» на неходовых позициях и в режиме электродинамического торможения (рис. 20). Для контроля положения жалюзи применены четыре оптических бесконтактных выключателя SQ1 — SQ4 на каждую секцию. При отсутствии сигнала «Контроль жалюзи» на ВВС № 2, осуществляемый через контакты реле оптических выключателей SQ1 — SQ4,
произойдет разбор силовой схемы. Жалюзи не открываются на прицепных секциях при следовании на последовательном соединении тяговых двигателей.


Для контроля состояния оптического выключателя на нем установлен сигнальный светодиод. Светодиод должен светиться при включении автоматического выключателя SF1 и закрытого положения жалюзи. При открывании жалюзи светодиод гаснет.
Цепи управления компоновочного блока тормозного оборудования. Цепи управления отпуска тормозов. При приведенных в действие тормозах состава для отпуска тормозов локомотива необходимо включить переключатель «Отпуск тормоза» SA47. Переключатель SA47 «Отпуск тормоза» имеет три положения «0», «1» и «2» (рис. 21). Положение «0» соответствует выключенному состоянию, т.е. питание с электроблоки-ровочного клапана КЭБ2 снято. При переключении из положения «0» в положение «1» питание с КЭБ2 также снято. После установки переключателя SA47 из фиксированного положение «1» в импульсное (нефиксированное) положение «2» получает питание электромагнитный вентиль клапана КЭБ2.
Сжатый воздух из управляющей полости реле давления РД сообщается с атмосферой через атмосферный клапан КЭБ2. Перекрывается подача воздуха от блока воздухораспределителя БВР к РД, и тормозные цилиндры ТЦ сообщаются с атмосферой. После установки переключателя SA47 в положение «2» команда «Отпуск тормоза» может быть отменена только в случае постановки этого переключателя в положение «0» либо в случае повышения давления в тормозной магистрали выше 0,48 МПа (5,0 кгс/см2).

Электрическое торможение. При включении электрического тормоза получает питание клапан КЭБ1 по цепи (см. рис. 21): провод 302 (+110 В) -Э контакт автоматического выключателя SF1 -Э провод 320 -Э контакт блокировки БВ QF1 -> провод 342 -> катушка клапана КЭБ1 -> провод 344 -> БУК-3 № 3 -> провод 600. При этом блокируется импульсный трубопровод БВР, и реле давления РД сообщаются с атмосферой. Питание с КЭБ1 снимается при переходе из режима электрического торможения к режиму «Выбег».
Срыв электрического торможения. При срыве электрического торможения электрический тормоз замещается пневматическим с наполнением тормозных цилиндров до давления 0,13 ... 0,14 МПа (1,3 ... 1,4 кгс/см2), если тормоза состава поезда не были приведены в действие. Если же на момент срыва электрического торможения тормоза состава поезда были включены, то ТЦ наполняются до давления, равного давлению в ТЦ вагона. В случае срыва электрического торможения клапаны КЭБ1 и КЭБ2 теряют питание. Система МПСУиД выдает команду на включение электропневматического вен
тиля (ЭПВ), который, получив питание, пропускает воздух из питательного резервуара к реле давления. При этом открывается путь сжатому воздуху из питательной магистрали к тормозным цилиндрам.

Применение пневматического тормоза при электрическом торможении. В режиме электрического торможения обеспечивается подтормаживание пневматическими тормозами в момент смены соединений ТЭД. При этом теряет питание клапан КЭБ1 и получает питание вентиль ЭПВ, который, воздействуя на РД, обеспечивает наполнение тормозных цилиндров до давления 0,25 МПа (2,5 кгс/см2). После завершения перехода на другое соединение ТЭД вентиль ЭПВ теряет питание, а получает питание клапан КЭБ1, обеспечивая блокировку пневматических тормозов. Совместная работа электрического и вспомогательного пневматического (при помощи крана КВТ) тормозов возможна до установления величины давления сжатого воздуха в ТЦ, равной 0,13 ... 0,15 МПа (1,3 ... 1,5 кгс/см2). Дальнейшее повышение давления в ТЦ приводит к отключению электрического тормоза.
Действие цепей управления при экстренном торможении и срабатывании ЭПК.
Экстренное торможение в тяговом режиме. При установке поездного крана машиниста в положение VI (экстренное торможение) и достижении разрядки тормозной магистрали величины давления 0,35 МПа (3,5 кгс/см2), которое контролируется датчиком давления ВР5 («ТМ»), система МПСУиД дает команду на разбор схемы режима тяги (рис. 22). Экстренное торможение в режиме электрического торможения не отличается от экстренного торможения в тяговом режиме.
Срабатывание ЭПК в режиме тяги или электрического торможения. При срабатывании ЭПК замыкается его контакт в цепи проводов 550 и 593. При этом система МПСУиД получает сигнал по цепи (см. рис. 22): провод 302 -> автоматический выключатель SF17 -> провод 550 -> пневматический контакт ЭПК -> провод 593 -Э БВС № 1 МПСУиД. Дальнейшая работа схемы не отличается от экстренного торможения в тяговом режиме.


Цепь «Выбег» представляет собой цепь последовательно соединенных контактов различных устройств (см. рис. 22). Цепь защищена автоматическим выключателем SF12. При замкнутой цепи «Выбег» МПСУиД через БВС № 2 получает разрешающий сигнал на сбор различных режимов ведения электровоза. При разомкнутой этой цепи МПСУиД получает запрещающий сигнал (команда «Выбег») на сбор того или иного режима ведения электровоза, а также разбирает собранную схему в следующих случаях:
  • поворот ключа ЭПК по часовой стрелке;
  • применение экстренного торможения;
  • давление воздуха в тормозных цилиндрах более 0,13 ... 0,15 МПа (1,3 ... 1,5 кгс/см2) при торможении краном вспомогательного тормоза;
  • обрыв тормозной магистрали (срабатывание реле РП10);
  • отключение автоматического выключателя SF12.
Катушка реле РП10 находится в цепи датчика № 418.000. Контакт ЭПК замыкается при повороте ключа ЭПК против часовой стрелки. Для быстрого служебного разбора схемы команду «Выбег» можно реализовать нажатием на кнопку SB31 «Выбег» на пульте управления в кабине машиниста.
Действие устройства контроля обрыва тормозной магистрали поезда с пневмоэлектрическим датчиком (ДПЭ) № 418. Данное устройство предназначено для сигнализации и выдачи сигнала в систему МПСУиД для разбора цепей тягового режима или электрического торможения при нарушении целостности тормозной магистрали (ТМ) поезда. ДПЭ имеет два микропереключателя: ДДР (камеры дополнительной разрядки) и ДТЦ (камеры тормозных цилиндров). В случае обрыва ТМ в хвосте поезда воздухораспределитель на торможение не срабатывает. При разрядке ТМ на величину давления 20 кПа (0,2 кгс/см2) замыкается контакт микропереключателя ДДР.
Катушка РП10 получает питание по цепи (рис. 23): провод 302 (+110 В) -Э контакт автоматического выключателя SF1 -Э провод 320 -> контакт микропереключателя ДДР -> провод 377 контакт микропереключателя ДТЦ -> провод 378 катушка реле РП10 -Э провод 600. Одним контактом реле РП10 разрывает цепь «Выбег» между проводами 210 и 211, другим контактом РП10 шунтирует микропереключатель ДДР. Этим обеспечивается «запоминание» полученного сигнала обрыва даже при кратковременном замыкании контактов ДДР.
От провода 378 через добавочный резистор R78 получает питание светодиод VD58 «ТМ», который при свечении сигнализирует о нарушении целостности ТМ. По команде «Выбег» система МПСУиД разбирает схему тягового режима или электрического торможения. При сигнале обрыва и замедлении движения поезда машинист должен произвести торможение. Давлением, создаваемым воздухораспределителем в канале тормозного цилиндра, контакты микропереключателя ДТЦ размыкают цепь питания катушки РП10. Контакт реле РП10 в цепи «Выбег» замыкается, светодиод «ТМ» гаснет. Во время служебных торможений происходит кратковременное загорание светодиода VD58 «ТМ», сигнализирующее об исправности системы.
Горение светодиода на стоянке без разрядки тормозной магистрали с электровоза свидетельствует о том, что в поезде была вызвана дополнительная разрядка магистрали (например, перекрытием концевых кранов или иным способом). При этом на электровозе невозможно включить тяговый режим. Убедившись в исправности сигнализатора, необходимо выполнить сокращенное опробование автотормозов.


Цепи управления датчиков (преобразователей) давления (ДД). Назначение электропневматических датчиков, установленных в пневматической тормозной системе электровоза, приведены ниже.
Датчик-реле давления ДРТ1 служит для выключения режима тяги электровоза при снижении давления в тормозной магистрали до 0,32 ± 0,05 МПа (3,2 ± 0,5 кгс/см2) [включает тягу при повышении давления в тормозной магистрали до 0,45 ± 0,02 МПа (4,5 + 0,2 кгс/см2)].
Датчик-реле давления ДРТ2 обеспечивает защиту от совместного применения электрического тормоза электровоза и пнев
матического торможения при экстренной разрядке ТМ. Реле настраивается на срабатывание для отключения электрического тормоза при снижении давления воздуха в ТМ до 0,3 МПа (3 кгс/см2). Одновременно происходит замещение электротормоза пневматическим тормозом с давлением в ТЦ не менее 0,35 МПа (3,5 кгс/см2).
Датчики-реле давления ДРТЗ, ДРТ4 обеспечивают применение вспомогательного тормоза электровоза совместно с электрическим. Электрическое торможение автоматически отключается при давлении воздуха в тормозных цилиндрах более 0,13 ... 0,15 МПа (1,3 ... 1,5 кгс/см2).
Датчики отпуска тормозов ВРЗ, ВР4 сигнализируют о повышении давления воздуха в тормозных цилиндрах более 0,02 ... 0,04 МПа (0,2 ... 0,4 кгс/см2) или его падении ниже указанной величины путем включения или выключения светодиода «ТМ» на пульте управления.
Датчики избыточного давления ВР5, ВР6 предназначены для вывода на экран дисплея монитора величины давления воздуха в тормозной и питательной магистралях (дублируют показания манометров). Датчик ВР6 предназначен для включения компрессора при давлении воздуха в питательной магистрали 0,75 ± 0,02 МПа (7,5 ± 0,2 кгс/см2) и выключения компрессора при давлении 0,90 ± 0,02 МПа (9,0 ± 0,2 кгс/см2).


Датчик ВР7 предназначен для вывода на экран дисплея монитора величины давления воздуха в пневматических цепях управления.
Датчики ДД подключены к блоку связи с датчиками давления БС-ДД.
Цепи управления «Песок». Для подачи напряжения +110 В в цепи управления подачей песка необходимо включить автоматические выключатели SF1 и SF17, расположенные на панели автоматических выключателей шкафа МПСУиД. Управление подачей песка осуществляется в автоматическом режиме системой МПСУиД либо в ручном режиме машинистом. Под управлением МПСУиД подача песка осуществляется в следующих случаях:
  • □ при наличии боксования или юза;
  • □ при экстренном торможении или срыве ЭПК, когда скорость движения более 10 км/ч.
Ручная подача песка производится после нажатия кнопки SB8 «Песок принудительно» (рис. 24). После получения сигнала система МПСУиД замыкает цепь питания вентилей электропневматических клапанов КЭП 16, КЭП17 или КЭП18, КЭП19 на всех секциях электровоза в соответствии с их ориентацией по ходу движения.

ЦЕПИ ЗАЩИТЫ ОБОРУДОВАНИЯ СИЛОВЫХ И ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ
ЦЕПЕЙ

Защита от токов коротких замыканий. Силовые и вспомогательные цепи электровоза от токов коротких замыканий (к.з.), превышающих ток 2700+1“0О А, защищены БВ QF1. При к.з., когда установившееся значение тока ниже тока уставки БВ, защита в силовой цепи осуществляется с помощью реле дифференциальной защиты КА1, отрегулированного на ток небаланса 100 30 А. Цепи ПСН защищены дифференциальным реле КА2, отрегулированным на ток небаланса 8,5 2 А. При срабатывании дифференциальные реле КА1 и КА2 своими контактами разрывают цепь питания катушки электромагнита БВ.
Защита тяговых двигателей от к.з. в режимах тяги и электрического тормо
жения при независимом возбуждении осуществляется размыкающими контактами быстродействующих контакторов (БК) К41 и К42 (рис. 25). Для управления БК служит устройство управления быстродействующими контакторами (УУБК) АЗ. В режимах тяги или электрического торможения получает питание катушка реле РП8 по цепи: провод 302 (+110 В) контакт автоматического выключателя SF4 провод 360 -> катушка реле РП8 -Э провод 363 -Э БУК-3 № 13 -> провод 600. Реле РП8 включается и своим контактом замыкает цепь питания УУБК АЗ и драйверы тиристора А11.
При величине нарастания тока в обмотках возбуждения тяговых двигателей более 300 А/мс от СТПР-1000 подается управляющий сигнал в блок АЗ (УУБК). УУБК включает схему подачи дополнительного напряжения на последовательно соединенные отключающие катушки БК, в результате чего по отключающим катушкам БК (К41 и К42) протекает ток, превышающий их уставку. Контакторы БК отключаются и удерживаются в отключенном положении защелкой. Система МПСУиД, получив сигнал о срабатывании БК от УУБК по проводу 362 через БВС № 2, разбирает силовую схему. Блок-контакты БК размыкают цепь питания катушки электромагнита БВ, что приводит к его отключению.
Для улучшения коммутационных условий при размыкании силовых контактов БК К41 (К42) параллельно им вводятся резисторы R5 (R6). После восстановления состояния силовой схемы, соответствующего нулевой позиции, и повторного включения БВ система МПСУиД дает команду на включение контактора КМ17. Контактор КМ17 включается и происходит восстановление БК К41 и К42.
Для защиты блоков А7 и А8 (СТПР-1000) в режиме электрического торможения от перенапряжения при к.з. в цепи тяговых двигателей применено устройство защиты статического преобразователя (УЗПС) А12. При появлении обратного напряжения, превышающего максимальный уровень напряжения на выходе СТПР-1000 [провода 053 (056) и 047 (050)], УУБК АЗ дает команду на драйвер тиристора А11. Это приводит к открыванию тиристоров, установленных в блоке УЗПС А12, и шунтированию выходов преобразователей А7 и А8 резисторами.
Защита от перегрузок и повышенного напряжения. Защита от перегрузок в силовой цепи осуществляется системой МПСУиД. При напряжении в контактной сети более 4100 В МПСУиД управляет разбором схемы тягового режима или электрического торможения и отключением БВ. Информацию о величинах токов и напряжений в силовой цепи МПСУиД получает от преобразователей напряжений в код UZ1 ... UZ13 через блок связи со средствами измерения БС-СИ. Измерение напряжений и токов в силовых цепях осуществляется следующими преобразователями напряжения (рис. 26) в код (ПНКВ-DUZ:
  • UZ1 — измеряет величину напряжения в контактной сети;
  • UZ2 — измеряет величину напряжения на пускотормозных резисторах;
  • UZ3 — обеспечивает измерение сопротивления изоляции между обмотками и корпусом тяговых двигателей М1 и М2;
  • UZ4 — обеспечивает измерение сопротивления изоляции между обмотками и корпусом тяговых двигателей М3 и М4;
  • UZ5 — измеряет величину тока якорей тяговых двигателей М1 и М2;
  • UZ6 — измеряет величину тока якорей тяговых двигателей М3 и М4;
  • UZ7 — измеряет величину тока в обмотках возбуждения тяговых двигателей Ml и М2;
  • UZ8 — измеряет величину тока в обмотках возбуждения тяговых двигателей М3 и М4;
  • UZ9 — измеряет величину тока в цепи ПСН;
  • UZ10 — измеряет величину тока якорей тяговых двигателей М1 и М2 для СТПР-1 ООО (1);
  • UZ11 — измеряет величину тока якорей тяговых двигателей М3 и М4 для СТПР-1 ООО (2);
  • UZ12 — измеряет величину тока двигателя Ml 1 обдува ПТР R3;
  • UZ13 — измеряет величину тока двигателя М12 обдува ПТР R4.


Для защиты СТПР-1 ООО применены следующие преобразователи напряжения в код (ПНКВ-2) UZ:
UZ14 — измеряет величину тока якорей тяговых двигателей М1 и М2 для включения драйвера тиристора от СТПР-1 ООО (1);
UZ15 — измеряет величину тока якорей тяговых двигателей М3 и М4 для включения драйвера тиристора от СТПР-1 ООО (2).
В тяговом режиме при токе в якорях тяговых двигателей более 750 А в течение 10 с система МПСУиД производит переход на нулевую (23-ю или 44-ю) позицию. В тяговом режиме при напряжении в контактной сети более 4000 В система МПСУиД производит разбор силовой схемы режима тяги до состояния, соответствующего нулевой позиции. В
режиме рекуперативного торможения при увеличении напряжения в контактной сети более 3800 В система МПСУиД включением 1-й позиции реостатного торможения вводит в схему пускотормозные резисторы. При уменьшении напряжения до 3400 В эти резисторы выводятся. В режиме электрического торможения при напряжении в контактной сети более 3900 В МПСУиД производит разбор схемы режима электрического торможения.
Защита от боксования и юза. Система защиты от боксования и юза включает в себя устройства выявления боксования и юза и систему МПСУиД, которой производится защита. К устройствам выявления боксования и юза относятся датчики угла поворота BR1 — BR4 и блок БС-ДПС-БЗС. Схема защиты устроена таким образом, что во всех режимах ведения поезда (кроме тягового) она выявляет юз. В тяговом режиме схема работает на выявление боксования. При нажатой кнопке SB14 «Отключение ПБЗ» защита от боксования и юза выключается на всех секциях одновременно. Различают режим слабого боксования (юза) и сильного боксования (юза).
При возникновении боксования и юза МПСУиД выдает речевое сообщение «Боксование оси, секции» и загорается светодиод с номером боксующей колесной пары. При выявлении слабого боксования и юза МПСУиД производит импульсную подачу песка под все колесные пары до прекращения боксования и юза. При выявлении
сильного боксования и юза МПСУиД производит подачу песка под все колесные пары и производит сброс позиций в тяговом режиме до позиции, на которой боксование прекращается.

При электрическом торможении МПСУиД устраняет боксование или юз путем снижения тока на обмотках возбуждения тяговых двигателей. Если через 6 с после сброса позиций сильное боксование или юз не прекращается, то производится дополнительный сброс позиций или последующее снижение тока на обмотках возбуждения тяговых двигателей при электрическом торможении. Система МПСУиД реагирует на сигнал боксования или юза только при нахождении кнопки SB14 «Отключение ПБЗ» в выключенном положении.
Защита от перенапряжений. Защита цепей электровоза от атмосферных и коммутационных перенапряжений осуществляется ограничителем перенапряжений FV1 типа ОПН-3,3-01, установленным на крыше секции электровоза и подключенным к силовой цепи после токоприемника.
Защита от радиопомех. При работе электрооборудования электровоза возникают помехи в канале поездной радиосвязи. Для снижения их уровня установлено фильтрующее устройство, состоящее из индуктивности и емкости. В качестве индуктивности используется дроссель L1 типа ДР-150 У2, а в качестве емкости — конденсаторы, включенные в силовую схему электровоза.
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[05-2022] Микропроцессорная система управления и диагностики электровоза 2ЭС6 «СИНАРА» Admin xx2 1 04.12.2022 20:40
[01-2022] Электрическая схема электровоза типа ЭС5К «ЕРМАК» Admin xx2 3 03.12.2022 08:53
[07-2019] Пневматическое оборудование цепей управления электровоза 2ЭС6 «СИНАРА» бабулер27 xx2 0 31.08.2019 10:01
[03-2017] Схема пневматического тормозного оборудования электровоза 2ЭС6 «СИНАРА» Admin xx2 1 07.01.2019 19:36
Электрическая схема электровоза ЭП1М Viktor-Komtek Ремонт электровозов 1 30.07.2015 12:12

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
2es6, локо1022, локомотив


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 09:08.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4