бабулер57

Схема пневматического тормозного оборудования электровоза ЭП20

(Окончание. Начало см. «Локомотив» №9, 2016 г.)
Работа вспомогательного тормоза. Кран вспомогательного тормоза (КВТ) применяется для управления прямодействующим пневматическим тормозом локомотива. КВТ, так же как и КМ, функционально состоит из управляющей и исполнительной частей. Управляющая часть КВТ представляет собой пятипозиционный контроллер крана вспомогательного тормоза ККВТ1 (ККВТ2), расположенный на пульте машиниста. Исполнительной частью КВТ является блок исполнительного оборудования (БИ1), размещенный в модуле тормозного оборудования.
Также в состав КВТ входит кран резервного управления прямодействующим тормозом локомотива, предназначенный для резервного управления исполнительной частью КВТ в случае ее выхода из строя по электрической части.

Рукоятка ККВТ1 (ККВТ2) контроллера имеет пять позиций: одну поездную и четыре тормозные. Электрические сигналы передаются от контроллера в электронный блок управления и далее — на электро-пневматические вентили. Каждому положению контроллера соответствует определенная величина давления в тормозных цилиндрах локомотива. Режимы работы КВТ приведены в табл. 2.
Принцип работы исполнительного блока КВТ заключается в следующем: сжатый воздух поступает из питательной магистрали через разобщительный кран КрРШ, расположенный в исполнительном блоке БИ1. Пройдя через редуктор Ред (БИ1), он поступает на вентили отпуска и торможения ВО (БИ1) и ВТ (БИ 1) соответственно. Далее через клапан управления ЭПР1 (БИ1) он поступает в управляющую полость реле давления РД. От реле давления сжатый воздух через устройство блокировки тормозов и переключательный клапан ПК4 (БТО) поступает к управляющей полости реле давления. Далее процесс торможения происходит аналогично описанному выше
Разобщительный кран КрРШ8 (БТО) предназначен для защиты тормозной системы электровоза во время его пересылки в недействующем состоянии от накопления сжатого воздуха перед управляющей полостью РД за счет перетечек воздуха через вентиль ВТ (БИ1).
В случае возникновения неисправностей в электропневматической части КВТ предусмотрено пневматическое управление прямодействующим тормозом посредством крана резервного управления КРУ-025Л.
Для перехода на резервное управление необходимо:
открыть разобщительный кран КН34 (КН35) под правой тумбой машиниста для обеспечения питания крана резервного управления;
□ для снятия питания с исполнительного оборудования КВТ отключить автоматический выключатель «КВТ», расположенный в модуле МТО.


При переходе на управление локомотивным тормозом посредством КРУ воздух из питательной магистрали через разобщительный кран КрРШ2 (БТО) и редуктор Ред1 (БТО) поступает в питательную полость крана КРУ-025Л. После крана резервного управления сжатый воздух, пройдя через блокировку пневматического резервного модуля БПРМ (БТО) и ЭПР1 (БИ1), попадает в управляющую полость РД (БИ1) и далее через импульсную магистраль вспомогательного тормоза описанным выше путем — к тормозным цилиндрам.
Управление пневматическим стояночным тормозом. Пневматический стояночный тормоз с пружинным энергоаккумулятором предназначен для затормаживания электровоза во время стоянки даже в случае отсутствия необходимого давления в тормозных цилиндрах. Стояночным тормозом оборудована каждая ось электровоза.
Управление стояночным тормозом может осуществляться дистанционно при помощи кнопок «СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ ВКЛ.» S1 (S2) и «СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ ВЫКЛ.» S3 (S4), расположенных на поперечной стенке кабины машиниста. Стояночный тормоз можно также привести в действие вручную путем перевода в крайнее верхнее положение толкателя ручного привода блока стояночного тормоза (БУСТ) для затормаживания локомотива, либо переводом в крайнее нижнее положение — для растормаживания.

Исполнительным устройством системы управления стояночным тормозом является блок СУСТ, встроенный в блок БТО. Сжатый воздух из питательной магистрали через разобщительный кран КрРШ9 (БТО), редуктор Ред5 (БТО), БУСТ и переключательный клапан ПК2 (БТО) поступает в цилиндр стояночного тормоза, отжимая при этом пружину энергоаккумулятора. Для затормаживания колесных пар необходимо переводом БУСТ в положение «ЭПВН ВКЛ.» выпустить сжатый воздух из магистрали стояночного тормоза в атмосферу.
На время следования электровоза в недействующем состоянии постоянная расторможенность колесных пар поддерживается за счет запаса сжатого воздуха в группе резервуаров РР2 — РР4, подпитываемой из тормозной магистрали поезда. Запас сжатого воздуха защищен обратным клапаном К02 (БТО). При этом трехходовой кран КрРШ 10 находится в позиции «резерв» и сообщает группу резервуаров с магистралью стояночного тормоза.
Контроль работы стояночного тормоза осуществляется при помощи:
индикаторов ACT на блоке индикации;
к манометра МН1, расположенного в кузове электровоза в модуле тормозного оборудования Е-300Т;
двойных индикаторов торможения, расположенных на боковине рамы кузова в районе средней тележки.
Электровоз ЭП20 оборудован системой блокировки тормозов, обеспечивающей правильное затормаживание локомотива при покидании электровоза или смене кабин управления. В ее состав входят:
выключатель цепей управления;

Для управления устройством блокировки тормозов служит ключ ВЦУ, вставляемый в гнездо выключателя цепей управления SQ1 (SQ2). На каждый электровоз выдается только один ключ на обе кабины. Работа с двумя ключами не допускается!
Ключ ВЦУ имеет три фиксированных положения:

• -первое положение (включено) осуществляется поворотом ключа до упора по часовой стрелке;
• - второе положение (выключено) достигается поворотом ключа из первого положения на 90' против часовой стрелки;
• третье положение (смена кабин) достигается поворотом ключа еще на 90" против часовой стрелки, при этом ключ вынимается из гнезда.

Для смены кабины управления необходимо:
в оставляемой кабине произвести полное торможение контроллером крана вспомогательного тормоза ККВТ1 (ККВТ2), а затем выполнить экстренное торможение контроллером крана машиниста ККМ1 (ККМ2);
после того как в тормозной магистрали давление сжатого воздуха станет ниже 0,09 МПа, а в импульсной магистрали КВТ повысится выше 0,3 МПа, система управления КМ подаст напряжение на вентиль В9 (БЭПП), в результате чего сжатый воздух поступит к пневматической блокировке ВЦУ, разблокировав возможность перевести ключ ВЦУ в положение 3.
Режимы работы ВЦУ приведены в табл. 3.
Схемой предусмотрена возможность отпуска автоматического тормоза электровоза без отпуска тормозов состава. Для этого необходимо после применения служебного торможения нажать клавишу «ОТПУСК ТОРМОЗА», расположенную на блоке сенсорных клавиш S21 (S22). При этом получает питание электропневматический вентиль КЭБ, который открывает выход сжатого воздуха в атмосферу — происходит отпуск тормоза только на электровозе. Для прекращения отпуска тормозов локомотива необходимо произвести повторное нажатие на клавишу «ОТПУСК ТОРМОЗА».
Взаимодействие электрического и пневматического тормозов. Схемой предусмотрено исключение одновременного действия на электровозе электрического и автоматического пневматического торможения. Для этого используется клапан КЭБ (БТО). При включении электрического торможения подается напряжение на катушку вентиля ЭПВН5 клапана КЭБ (БТО), и клапан перекрывает проход сжатого воздуха из воздухораспределителя в тормозные цилиндры. При этом имеющийся в тормозных цилиндрах сжатый воздух выходит в атмосферу через переключательный орган (ПО) клапана КЭБ (БТО) и РД1 — РДЗ (БИО).


Схемой предусмотрена возможность применения вспомогательного тормоза во время действия электрического торможения до давления в тормозных цилиндрах в диапазоне от 0,13 до 0,15 МПа. При достижении указанного давления электрическое торможение автоматически отключается. Это же конструктивное решение обеспечивает возможность затормаживания электровоза вспомогательным тормозом при неисправностях элек-троблокировочного клапана КЭБ (БТО).
Если при движении электровоза в режиме электрического торможения произойдет разбор электрической схемы торможения, то автоматически включится замещение электрического торможения пневматическим с давлением в тормозных цилиндрах, соответствующим тормозному усилию электродинамического тормоза на момент разбора схемы. Важно помнить, что электродинамический тормоз электровоза значительно мощнее пневматического, поэтому в случае, если величина тормозного усилия электродинамического тормоза на момент срыва превышала максимально возможное усилие пневматического тормоза, система замещения наполнит тормозные цилиндры локомотива максимальным давлением.
Принцип действия схемы адекватного замещения заключается в следующем. Сжатый воздух из питательной магистрали через разобщительный кран КрРШб (БТО) и редуктор Ред4 (БТО) поступает к вентилям торможения и отпуска. Система управления электровоза по определенному алгоритму воздействует на вентили отпуска ВО (БТО) и торможения ВТ (БТО), плавно повышая давление в тормозных цилиндрах до величины, равной тормозному усилию, создаваемому электрическим тормозом в момент его срыва. Далее сжатый воздух от вентилей ВТ и ВО поступает на переключательный клапан ПКЗ (БТО) и в управляющую полость реле давления РД1 — РДЗ (БТО). Затем процесс наполнения тормозных цилиндров проис-ходит описанным выше путем.—
Движение электровоза в недействующем состоянии. Для перевода тормозного оборудования электровоза в режим недействующего состояния необходимо выполнить действия в следующей последовательности:

• закрыть разобщительные краны КрРШ1, КрРШ2 (МТО) и КрРШ (БИ2) для отключения крана машиниста и исполнительного оборудования элек-тропневматического клапана автостопа от тормозной и питательной магистралей;
• закрыть разобщительный кран КрРШ5 (БИО) для предотвращения расхода сжатого воздуха из тормозной магистрали на наполнение питательной магистрали локомотива;
• открыть разобщительные краны КрРШб — КрРШ8 (МТО), выпустить сжатый воздух из питательных резервуаров ПР1 — ПРЗ, после чего их закрыть;
• установить трехходовой кран КрРШЭ (БИО) в положение ограничения давления в тормозных цилиндрах при движении в недействующем состоянии; в данном положении ручка разобщительного крана должна находиться параллельно проходному коридору;
• для обеспечения наполнения питательных резервуаров и запасных резервуаров стояночного тормоза из тормозной магистрали открыть разобщительный кран КрРШ4 (БИО), ручка разобщительного крана должна находиться в горизонтальном положении;
• установить толкатель ручного привода блока стояночного тормоза в положение включения (крайнее верхнее положение);
• перевести стояночный тормоз в режим движения в недействующем состоянии; для этого нужно установить ручку трехходового крана КрРШ 10 (БТО) в положение, перпендикулярное плите тормозного оборудования;
• для предотвращения наполнения тормозных цилиндров от перетекания сжатого воздуха через исполнительное оборудование крана вспомогательного тормоза открыть разобщительный кран КрРШ8 (БТО), ручка разобщительного крана должна находиться в горизонтальном положении;
• проверить положение остальных разобщительных кранов (см. табл. 4).

Положения разобщительных кранов для подготовки электровоза к движению в различных режимах указаны в табл. 4.
Дополнительные функции системы тормоза. Для осуществления торможения экстренным темпом при возникновении аварийной ситуации на электровозе предусмотрены клапаны аварийно-экстренного торможения КАЭТ1/У35 — КАЭТ4/ У38, установленные на пульте машиниста и помощника. При нажатии на кнопку клапана происходит сообщение тормозной магистрали с атмосферой и прекращение питания магистрали, что приводит к экстренному торможению. Так же при нажатии на данный клапан происходит выключение из работы системы ПрОТИВОЮЗНОИ защиты.
Электровоз оборудован двухступенчатой системой автоматического торможения. Для торможения «высокой» ступенью давления предусмотрены редуктор Ред2 (БТО) и управляющий электропнев-матический клапан ЭПВН1 (БТО). Воздух из питательной магистрали через разобщительный кран КрРШЗ (БТО), редуктор Ред2 и электропневматиче-ский клапан ЭПВН1 поступает к переключательному клапану ПК1 и через него описанным выше путем — к тормозным цилиндрам.


Во избежание движения электровоза с неполностью выпущенным сжатым воздухом из тормозных цилиндров предусмотрена сигнализация на блоке индикации, информирующая машиниста об остаточном давлении (неотпуск тормоза) в тормозных цилиндрах каждой тележки. Сигнальный индикатор горит до понижения давления в цилиндрах ниже 0,03 МПа+ 0,01 МПа.
Электровоз оборудован устройством автоматического торможения при проезде запрещающих сигналов светофора. Для этого в пневматическую схему включен электропневматический клапан автостопа ЭПК-151Д. Данное устройство обеспечивает сброс сжатого воздуха из тормозной магистрали при нарушении правил проезда сигналов светофора темпом экстренного торможения, что приводит к срабатыванию автоматических пневматических тормозов.
Электропневматический клапан КЭ предназначен для приведения в действие автоматического пневматического тормоза электровоза и состава темпом экстренного торможения по команде диспетчера независимо от действий машиниста.
Комплекс процессорного противогазного устройства предназначен для предотвращения юза и исключения блокировки колесных пар при торможении, чем достигается защита поверхности катания колесных пар от повреждений, повышения безопасности движения, увеличения эффективности торможения. Исполнительным органом противогазной системы являются клапаны У51 — У56, установленные на каждой колесной паре электровоза.
На каждом колесе локомотива установлена система питания блоков восстановления поверхности катания. Сжатый воздух из питательной магистрали через разобщительный кран КрРШ4 (БТО), редуктор РедЗ (БТО) и управляющий клапан ЭПВН2 (БТО) поступает к колодочно-очищающим блокам каждого колеса электровоза.