poster444

Пневматическая схема тормозного оборудования электровоза ЧС7

Школа молодого машиниста

Двухсекционный пассажирский электровоз ЧС7 постоянного тока оборудован автоматическими пневматическим, электропневматическим и электрическим (реостатным) тормозами, а также прямодействующим неавтоматическим и ручным. Схема размещения и взаимодействие тормозных приборов обеих секций одинаковы.

При работе мотор-компрессора (МК) типа К2 воздух через фильтры всасывается в цилиндры низкого давления и сжимается в них до давления 2,5 — 3 кгс/см2, а затем нагнетается в холодильник 1, из которого поступает в цилиндры высокого давления. Здесь воздух сжимается до давления 9 кгс/см2, а затем нагнетается через обратный клапан (К01) № Э-155 и разобщительный кран 2 в два главных резервуара (ГР) объемом по 250 л каждый. Из ГР по соединительному трубопроводу через разобщительный кран 3 и фильтр (Ф) № Э-114 сжатый воздух поступает в питательную магистраль (ПМ).

На трубопроводе компрессора после первой ступени сжатия установлен предохранительный клапан (КП1), который срабатывает при давлении 3 кгс/см2, а также вла- госборник В01. В трубопровод высокого давления (напорный) мотор-компрессора вмонтированы два предохранительных клапана (КП2 и КПЗ), отрегулированные на давление 10 кгс/см2. На соединительном трубопроводе питательной магистрали расположен еще один предохранительный клапан (КП4), который срабатывает при давлении 10 кгс/см2.

Главные резервуары имеют резервуар-сборник (ВС) объемом 0,9 л с дистанционно управляемым пневматическим выпускным клапаном 4, оснащенным нагревательным элементом. На питательной магистрали каждой секции установлен влагосборник В02 с нагревательным элементом, а на отводе соединительного трубопровода ПМ — регулятор давления (РГД) типа TSP-11B, который управляет работой мотор-компрессоров. Когда давление воздуха в главных резервуарах достигает 9 кгс/см2, мотор-компрессоры отключаются, а при давлении 7,5 кгс/см2 — включаются.
Сжатый воздух из питательной магистрали через разобщительный кран 5, редуктор давления (РЕД) № 348, обратный клапан (К02) № Э-175 и фильтр Ф поступает в резервуар управления (РУ) объемом 120 л, на котором установлен предохранительный клапан КП5, отрегулированный на давление 5,2 кгс/см2. Редуктор РЕД понижает давление в питательной магистрали с 9 до 4,7 кгс/см2. Из резервуара управления через разобщительный кран 18 воздух подходит к центробежному регулятору (ЦБР), установленному на оси 3-й (6-й) колесной пары.

Из ПМ через разобщительный кран 6 и обратный клапан (КОЗ) № Э-175 наполняются сжатым воздухом питательные резервуары (ПР1 и ПР2) объемом 120 л каждый. Из ПР1 через разобщительный кран 7 воздух подходит к скоростному клапану (двухступенчатому реле давления) 8 DAKO-LR, а из ПР2 через разобщительный кран 9 — к реле давления (повторителю) РД № 304.

Сжатый воздух из питательной магистрали через разобщительный кран 10 и фильтр Ф подходит к электро- пневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150, через разобщительный кран 11 — к поездному крану машиниста (КМ) № 395, осуществляющему зарядку уравнительного резервуара (УР) объемом 20 л, а также через разобщительный кран 12 и фильтр Ф — к крану № 254 вспомогательного тормоза локомотива.

Через поездной кран машиниста КМ и комбинированный 13 воздух из ПМ поступает в тормозную магистраль (ТМ), на которой установлены три влагосборника ВОЗ, В04 и В05 с нагревательными элементами и спускными кранами. Воздух из ТМ через разобщительный кран 14 подходит к ЭПК, а через разобщительный кран 15 поступает к воздухораспределителю № 292 (в комплекте с электровоздухораспределителем № 305), через который происходит зарядка запасного резервуара (ЗР) объемом 57 л.

Воздух из ТМ подходит также к скоростемеру (СЛ), аварийному клапану 16 экстренного торможения и реле давления 17. Это реле служит для разбора схемы тягового режима при экстренном торможении, а также при падении давления в ТМ ниже 3 кгс/см2. Из тормозной магистрали сжатый воздух подходит к разобщительному крану 19, который на действующем (рабочем) электровозе находится в закрытом положении.

При торможении краном № 254 сжатый воздух из ПМ через разобщительный кран 20 подается в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ) и далее через переключательные клапаны (ПКЗ и ПК1) № ЗПК — в тормозные цилиндры (ТЦ1 и ТЦ2) первой тележки. Одновременно через разобщительный кран 26 и переключательный клапан (ПК2) № ЗПК воздух поступает в управляющую камеру реле давления (повторителя) РД, которое, сработав на торможение, наполняет ТЦЗ и ТЦ4 второй тележки из питательного резервуара ПР2. Каждая тележка электровоза имеет по два ТЦ диаметром 12".

Отпускают тормоз постановкой ручки КВТ в поездное положение. При этом выпуск сжатого воздуха из ТЦ первой тележки в атмосферу происходит непосредственно через кран вспомогательного тормоза. Также через КВТ выходит в атмосферу воздух из управляющей камеры реле давления РД, которое, в свою очередь, срабатывает на отпуск и через свою клапанную систему сообщает с атмосферой тормозные цилиндры второй тележки. Отпускной клапан 35, установленный на МВТ, обеспечивает выпуск воздуха из ТЦ обеих тележек только при торможении краном вспомогательного тормоза № 254.

При служебном торможении поездным краном машиниста КМ срабатывает на торможение воздухораспределитель ВР (или электровоздухораспределитель ЭВР, если выполняется торможение ЭПТ). При этом воздух из ЗР наполняет управляющие резервуары Р1, Р2 и РЗ (ложные тормозные цилиндры, имеющие суммарный объем 10 л), проходит в камеру добавочного клапана 21 DAKO-D и далее по трубопроводу через электропневматический клапан 22 — в управляющий резервуар Р4 объемом 2,5 лив полость между диафрагмами скоростного клапана 8 DAKO-LR. Одновременно сжатый воздух поступает к реле давления 23 и 24, а также через дроссель (Др) диаметром 2 мм — к датчику 25 реостатного тормоза и манометру МН4 датчика на пульте управления.

Добавочный клапан DAKO-D и управляющий резервуар Р4 служат для ограничения давления сжатого воздуха, поступающего в скоростной клапан DAKO-LR (фактически, для ограничения давления в тормозных цилиндрах). Добавочный клапан позволяет изменять давление в ТЦ от 1,6 до 3,8 кгс/см2. Действие сжатого воздуха на диафрагмы скоростного клапана 8 DAKO-LR вызывает срабатывание последнего на торможение, в результате чего воздух из питательного резервуара ПР1 через разобщительный кран 26, переключательный клапан ПК1 и сбрасывающие клапаны 27 направляется в тормозные цилиндры ТЦ1 и ТЦ2 первой тележки.

Одновременно сжатый воздух из питательного резервуара ПР1, пройдя через скоростной клапан 8 DAKO-LR и переключательный клапан ПК2, поступает в управляющую камеру повторителя РД, который, в свою очередь, срабатывает на торможение. При этом он через разобщительный кран 9 и сбрасывающие клапаны 27 сообщает питательный резервуар ПР2 с тормозными цилиндрами ТЦЗ и ТЦ4 второй тележки.

На трубопроводе от ВР к добавочному клапану 21 DAKO-D установлен электропневматический клапан 28, при включении которого воздух из ложных тормозных цилиндров выходит в атмосферу. Это приводит к отпуску тормозов локомотива. Сбрасывающий клапан 27 при возбуждении его катушки также сообщает соответствующий тормозной цилиндр с атмосферой.

Отпуск тормоза выполняется постановкой ручки КМ в положение I или II. При этом ВР (или ЭВР) срабатывает на отпуск и сообщает с атмосферой полость между диафрагмами скоростного клапана DAKO-LR, который, в свою очередь сработав на отпуск, сообщает с атмосферой ТЦ1 и ТЦ2 первой тележки, а также управляющую камеру РД. Кроме того, повторитель РД срабатывает на отпуск и через свою клапанную систему сообщает с атмосферой ТЦЗ и ТЦ4 второй тележки.

При экстренном торможении и скорости более 60 км/ч давление в тормозных цилиндрах повышается до 6,5 — 6,8 кгс/см2. Это достигается включением системы скоростного регулирования с центробежным регулятором ЦБР. В рабочем положении системы сжатый воздух из резервуара управления РУ через разобщительный кран 18 поступает в камеру ЦБР — к клапанной системе регулятора. При скорости более 60 км/ч регулятор открывает клапаны и пропускает воздух к электро- пневматическому клапану 30.

Когда давление в ТМ снижается до 3,5 кгс/см2, реле давления 17 замыкает контакты в электрической цепи питания клапана 30. Последний открывает проход воздуха из РУ под нижнюю диафрагму скоростного клапана 8 DAKO-LR. Диафрагма открывает впускной клапан и сообщает питательный резервуар ПР1 с тормозными цилиндрами.

Процесс наполнения тормозных цилиндров аналогичен изложенному с той лишь разницей, что давление в них повышается до 6,5 — 6,8 кгс/см2. Когда скорость движения поезда понизится до 50 км/ч, клапанная система центробежного регулятора ЦБР закрывается и выпускает в атмосферу сжатый воздух из полости под диафрагмой скоростного клапана 8 DAKO-LR. При этом происходит снижение давления в ТЦ до 3,8 — 4 кгс/см2. аждая секция электровоза имеет собственный независимый электродинамический (реостатный) тормоз, который можно использовать до скорости 20 км/ч при исправно действующем блоке защиты от боксования и юза или до скорости 50 км/ч при отключенном блоке. Схемой цепей управления предусмотрено включение реостатного тормоза в случае приведения в действие крана машиниста на любой позиции тягового режима. При этом осуществляется комбинированное торможение — реостатное электровоза и пневматическое состава. Кроме того, можно приводить в действие только реостатный тормоз специальным переключателем на пульте управления.

Когда скорость локомотива превышает 50 км/ч, ЦБР открывает проход воздуха из РУ к реле давления 29, которое при давлении в трубопроводе 3,6 кгс/см2 замыкает свои контакты в цепи управления реостатным тормозом. При скорости движения более 50 км/ч и служебном торможении краном машиниста (реостатный тормоз включен) воздух из ЗР через воздухораспределитель наполняет управляющие резервуары Р1, Р2, РЗ и через добавочный клапан 21 DAKO-D поступает к реле давления 23, 24 и к датчику 25 реостатного тормоза.

Когда в имитирующей магистрали ТЦ давление достигает 0,8 кгс/см2, срабатывает реле давления 23 и собирается схема цепей управления реостатного тормоза. При этом получает питание катушка электропневматичес- кого клапана 22, который разобщает полость между диафрагмами скоростного клапана 8 DAKO-LR с трубопроводом к датчику 25 и одновременно сообщает ее с атмосферой. Вследствие этого скоростной клапан DAKO- LR оказывается в режиме отпуска и сообщает с атмосферой ТЦ1 и ТЦ2 первой тележки, а также управляющую камеру реле РД, которое, в свою Очередь, сообщает с атмосферой ТЦЗ и ТЦ4 второй тележки. Процесс реостатного торможения (регулирование токов якорей тяговых двигателей) в дальнейшем протекает в соответствии с изменением давления сжатого воздуха в датчике 25.

При снижении скорости движения до 50 км/ч в процессе управления реостатным тормозом и уменьшении токов якорей тяговых двигателей до 50 А размыкаются контакты реле давления 29 и автоматически снимается напряжение с электропневматического клапана 22, который начинает пропускать сжатый воздух из ЗР в скоростной клапан DAKO-LR. Таким образом, происходит замещение реостатного тормоза пневматическим, а давление в ТЦ устанавливается в соответствии с заданной КМ ступенью торможения. Аналогичный процесс происходит и при отказе реостатного тормоза.

Тормозная сила при реостатном торможении, в зависимости от условий сцепления колесных пар с рельсами, может ограничиваться с помощью специального переключателя на пульте управления. В положении «0» тормозное усилие составляет 100 %, в положении «3/4» уменьшается на 25 % и в положении «1/2” — на 50 %. Переключатель действует только при давлении в датчике 25 не менее 2 кгс/см2. При включенном реостатном тормозе и торможении краном на локомотиве № 254 с давлением в ТЦ более 0,8 кгс/см2 реле давления 31, установленное на МВТ, разбирает схему реостатного тормоза.

В пневматической схеме электровоза ЧС7 установлен ряд специальных реле давления для коммутации электрических цепей при достижении определенного давления в соответствующих объемах. Эти реле давления обозначены на рисунке следующими позициями:
24 — расположено на трубопроводе, имитирующем магистрали ТЦ; замыкает контакты при давлении сжатого воздуха в трубопроводе 2,2 кгс/см2 и размыкает при давлении 2,8 кгс/см2; предотвращает юз при отключении реостатного тормоза и переходе на пневматическое торможение;
32 — установлено на трубопроводе ТЦ первой тележки; замыкает контакты при давлении 0,8 кгс/см2 и размыкает при 0,6 кгс/см2; включает противоюзную защиту;
33 — размещено на трубопроводе ТЦ второй тележки; замыкает контакты при давлении 0,8 кгс/см2 и размыкает при давлении 0,6 кгс/см2; выполняет функции сигнализатора отпуска тормозов.
34 — два реле, установленные на трубопроводе вспомогательного тормоза; замыкают контакты при давлении 0,8 кгс/см2 и размыкают при 0,6 кгс/см2; когда включаются, обеспечивают подачу питания на катушку реле, которое предотвращает работу сбрасывающих клапанов при юзе.

При подготовке электровоза для следования в холодном состоянии в обеих кабинах закрывают комбинированные краны 13 и разобщительные краны 11, а ручки КМ и КВТ устанавливают в положение VI. Закрывают разобщительные краны 10 и 14 к ЭПК автостопа. Для действия тормозов электровоза в холодном состоянии на нем открывают разобщительные краны 19 для зарядки питательных резервуаров ПР1 и ПР2 из ТМ через обратный клапан К04 и закрывают разобщительные краны 6, расположенные на пневматической панели. Действие автоматического тормоза на электровозе, пересылаемом в холодном состоянии, аналогично действию его в рабочем состоянии.

Необходимо устанавливать ВР на соответствующий режим работы: при следовании в сплотке пассажирских локомотивов или при пересылке в составе пассажирского поезда — на режим «К», а при пересылке в грузовом поезде — на режим «Д».

Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты. После подготовки электровоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin