СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > Wiki > xx2

Ответ   m.scbist.com - мобильная версия сайта  
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 16.08.2020, 08:18   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 41
Сообщений: 26,744
Поблагодарил: 393 раз(а)
Поблагодарили 5703 раз(а)
Фотоальбомы: 2569
Записей в дневнике: 427
Репутация: 126067
По умолчанию

[03-2016] Знакомьтесь: тепловоз 2ТЭ25КМ


Знакомьтесь: тепловоз 2ТЭ25КМ


Конструкторские решения, силовое и вспомогательное оборудование, системы и узлы

На российские железные дороги поступают новые магистральные грузовые тепловозы 2ТЭ25КМ. Это уже третья серия магистрального тепловоза типа 2ТЭ25, созданная специалистами Брянского машиностроительного завода совместно с научными сотрудниками Всероссийского научно-исследовательского и конструкторско-технологического института подвижного состава (ОАО «ВНИКТИ», г. Коломна).

Новый локомотив вобрал в себя все лучшее из опыта отечественного тепловозостроения. В его конструкции использованы хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации комплектующие и компоновочные решения тепловозов 2ТЭ116У, 2ТЭ25К и 2ТЭ25А. Все это позволило в короткие сроки разработать конструкторско-технологическую документацию и организовать серийное производство нового тепловоза, сократив производственные затраты, максимально используя отечественные комплектующие, сделать его удобным в эксплуатации, техническом обслуживании и ремонте.


Магистральный тепловоз 2ТЭ25КМ с электрической передачей переменно-постоянного тока, поосным регулированием силы тяги предназначен для вождения грузовых поездов на железных дорогах ОАО «РЖД» в районах с умеренным климатом при температуре воздуха окружающей среды от плюс 40 до минус 50 °C.

Основные технические характеристики тепловоза 2ТЭ25КМ
Полная мощность по дизелю, кВт (л.с.) 2x2650 (2x3600)
Служебная масса (при 2/3 запаса топлива и песка), т 2x144
Осевая формула 2х(30-30)
Статическая нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) 235,4 (24,0)
Сила тяги при трогании с места (расчетная), кН (тс) 2x419,4 (2x42,77)
Сила тяги расчетного режима, кН (тс) 2x323,3(2x33)
Конструкционная скорость, м/с (км/ч) 27,8 (100)
Скорость расчетного режима, м/с (км/ч) 6,5 (23,6)
Минимальный радиус проходимой горизонтальной кривой, м 125
Длина по осям автосцепок, мм 2x20000
Запас топлива, кг 2x7000
Запас песка, кг 2x1520

Основные конструктивные особенности нового локомотива:
  • сцепная масса секции тепловоза увеличена до 144 т, что в сочетании с мероприятиями по повышению коэффициента использования сцепной массы до 0,9 позволяет увеличить массу грузовых поездов примерно на 20 %; 0 силовое оборудование содержит 16-цилиндровый дизель мощностью 2650 кВт; 0 увеличены количество радиаторных секций охлаждающего устройства и их проходное сечение для воды;
  • в охлаждающем устройстве применены четыре осевых вентилятора с асинхронным приводом и самообдув электродвигателей;
  • предусмотрен электродинамический тормоз мощностью 2800 кВт, обеспечивающий эффективное торможение в диапазоне скоростей от 100 км/ч (конструкционной) до 24 км/ч;
  • аппаратная камера выполнена с применением современных технических решений и комплектующих;
  • установлен винтовой компрессорный агрегат с системой подготовки сжатого воздуха;
  • используются мультициклонные самоочищающиеся фильтры для очистки воздуха, поступающего в дизель и на охлаждение тягового электрического оборудования;
  • создана кабина машиниста модульной конструкции с улучшенной эргономикой, автономным обогревателем, использованием новых вибродемпфирующих материалов.

Расчетная тяговая характеристика тепловоза 2ТЭ25КМ приведена на рис. 1.
Тепловоз 2ТЭ25КМ построен потрадиционней схеме с несущей рамой. Главная рама тепловоза, на которой установлено все силовое и вспомогательное оборудование, имеет сварную конструкцию. Основными элементами рамы являются две продольные хребтовые балки, сваренные из двутавра Б45, усиленного верхнего пояса толщиной 16 мм и нижнего пояса толщиной 25 мм.
В связи с усилением верхнего пояса по сравнению с рамой тепловоза 2ТЭ25А увеличена высота лобовых листов стяжных ящиков. Поперечные листы и диафрагмы, связывающие воедино две хребтовые балки, создают замкнутую жесткую конструкцию. Расчетная статическая продольная нагрузка на раму — 2450 кН (250 тс).
Запас дизельного топлива размещен в топливном баке емкостью 8350 л (7000 кг), прикрепленном к нижним поясам главной рамы в средней части секции тепловоза. Топливный бак оборудован системой измерения расхода топлива. По бокам топливного бака вдоль тепловоза к главной раме приварены два ящика, в которых размещается аккумуляторная батарея.
Кузов тепловоза — вагонного типа. Он разделен на отсеки кабины машиниста, аппаратной камеры, дизельного помещения и охлаждающего устройства. Схема расположения оборудования на тепловозе 2ТЭ25КМ показана на рис. 2.
Главная рама опирается на две трехосные тележки, аналогичные по конструкции тележкам тепловозов 2ТЭ116У и ТЭМ18ДМ. Тележка имеет бесчелюстную конструкцию с буксами поводкового типа. Рессорное подвешивание — индивидуальное, одноступенчатое на комплектах цилиндрических пружин. На каждую тележку горизонтальная нагрузка от главной рамы передается через четыре роликовые опоры с резинометаллическими элементами. Буксы 1,3, 4 и 6-й колесных пар оснащены гидравлическими гасителями колебаний.

Диаметр колес по кругу катания — 1050 мм. Тип тормозных цилиндров — ТЦР 10. Каждая колесная пара имеет индивидуальный привод от тягового двигателя постоянного тока ЭД133 или ДТК417Ц. Передаточное число тягового редуктора составляет 75:17 = 4,41. Общий вид трехосной тележки тепловоза представлен на рис. 3.
Кабина машиниста имеет модульную конструкцию и отвечает современным санитарно-гигиеническим, антропометрическим и климатическим требованиям. В лобовой части кабины монтируется пояс пассивной безопасности, обеспечивающий защиту локомотивной бригады в случае аварийного наезда на препятствие.

Для внешнего оформления лобовой и крышевой частей кабины используется стеклопластиковый обтекатель.
В кабине устанавливаются: эргономичные пульт управления, кресла машиниста и его помощника на параллелограммных подставках, переносное сиденье машиниста-инструктора. На пульте управления размещены (рис. 4): задатчик электронного контроллера, кран машиниста, кран вспомогательного локомотивного тормоза, блок индикации системы безопасности, дисплей для отображения значений контролируемых и диагностируемых параметров. Пульт управления усовершенствован по сравнению с пультом тепловоза 2ТЭ25К посредством применения электрических разъемных соединений (типа «Хартинг») и современных соединений тормозного оборудования.
Тепловоз оснащен микропроцессорной системой управления МПСУ. Система обеспечивает контроль работы дизель-генератор-ной установки, формирование оптимальных характеристик дизеля и электропередачи в режимах тяги, электрического торможения и холостого хода. В автоматизированном режиме происходят управление пуском и остановкой дизеля, изменение частоты вращения коленчатого вала, регулирование температурного режима теплоносителей, работа устройств защиты силового и вспомогательного оборудования тепловоза.


Система диагностики в автоматическом режиме контролирует состояние и работу силовой электрической схемы и схемы управления, силового и вспомогательного оборудования тепловоза. Она осуществляет оперативный поиск места и определение причин отказов контролируемого оборудования, влияющего на безопасность движения. Система управления тепловозом, сигнальные и предохранительные устройства обеспечивают дистанционное управление соединенными секциями с одного пульта управления.
К системам, обеспечивающим безопасность движения и эксплуатации тепловоза, относятся:
  • комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ-У-120;
  • телеметрическая система контроля бодрствования машиниста ТСКБМ;
  • система пожаротушения типа СПСТЭ4-04;
  • радиостанции «РВС-1,2МК», «РЛСМ-10» или «РВС-1 -07».

Чтобы микроклимат в кабине соответствовал нормативным параметрам, она оборудована системой кондиционирования СКВ-БТ4.5-25. Блоки нагрева-охлаждения воздуха размещаются в подпольном пространстве кабины. Подогретый или охлажденный воздух распределяется в зоны лобовых и боковых стекол, к ногам машиниста и его помощника. Кабина оборудована холодильником для пищи и устройством для ее разогрева (микроволновой печью).
Предусмотрены автономный обогрев кабины машиниста при неработающем дизеле, а также дополнительный ее обогрев при работающем дизеле и включенном кондиционере. С этой целью за креслом помощника машиниста установлен отопитель Air Top Evo 40 производства известной компании «Webasto» (Германия), работающий на дизельном топливе.
Для отделки интерьера кабины применяются современные негорючие пластиковые материалы с эффективными теплошумопоглощающими характеристиками. Чтобы создать оптимальные условия работы локомотивной бригады, кабина машиниста освобождена от оборудования, не имеющего оперативного значения для управления тепловозом и обеспечения жизнедеятельности. В отсек аппаратной камеры на заднюю стенку кабины вынесены аппараты систем безопасности и диагностики, блоки радиостанции, стойка МПСУ, комплекс тормозного оборудования, ручной тормоз.
Непосредственно за кабиной машиниста находится отсек, в котором размещены: аппаратная камера (по центру отсека), содержащая современные отечественные технические решения и комплектующие; микропроцессорное устройство обработки информации; блок тормозного оборудования; блоки радиостанции и систем безопасности.
Размеры аппаратной камеры, компоновка оборудования обеспечивают удобство его монтажа и демонтажа в процессе эксплуатации тепловоза. В крышевой части отсека над аппаратной камерой размещен блок электродинамического тормоза номинальной мощностью 2800 кВт с принудительным охлаждением тормозных резисторов.
Для прокладки проводов в аппаратной камере использованы изолированные желоба, причем, провода низкого напряжения
уложены отдельно от проводов высокого напряжения. Чтобы обеспечить надежное соединение проводов, используются панели зажимов компании «Weidmuller». Для силовых цепей применены провода марки ТРАНСКАБ-ППСТВМнг(А) по ТУ16.К71-291—9, а в цепях управления — одножильный кабель RADOX EN 50306-02.
Электропередача тепловоза выполнена по системе переменно-постоянного тока. Для повышения его противобоксовочных свойств, улучшения использования мощности силовой установки и сцепной массы применена система поосного регулирования силы тяги.
На каждой секции тепловоза установлен дизель-генератор 18-9ДГ производства ОАО «Коломенский завод» (такой же, как на тепловозах 2ТЭ116У). Общий вид дизель-генератора приведен на рис. 5. Дизель типа 5Д49 16-цилиндровый V-образный четырехтактный с газотурбинным наддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 260 мм.

Полная мощность дизеля — 2650 кВт (3600 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 1000 об/мин. Минимальная частота вращения — 350 об/мин. Удельный расход топлива на полной мощности составляет 198+9,9 г/кВт-ч, часовой расход топлива на холостом ходу — 13,5 кг/ч. Масса дизель-генератора (сухая) — не более 28500 кг.
Применение 16-цилиндрового дизеля вместо 12-цилиндрового, устанавливавшегося на тепловозах 2ТЭ25К и 2ТЭ25А, позволило повысить мощность силовой установки с 2500 до 2650 кВт и увеличить ресурс деталей. Предусмотрено использование на тепловозе тягового генератора ГС 501АУ2 либо ГСТ 2800-1000У2. В дальнейшем предполагается применение дизеля нового поколения Д300, идущего на смену легендарному семейству силовых установок типа Д49.
Работы, связанные с созданием дизелей типов Д500, Д300 и Д200, проводятся в рамках федеральной целевой программы «Национальная технологическая база» по подпрограмме «Создание и организация производства в Российской Федерации в 2011 — 2015 гг. дизельных двигателей и их компонентов нового поколения». Эта федеральная программа уже реализуется на предприятиях ЗАО «Трансмашхолдинг».
Для охлаждения тягового генератора применен осевой вентилятор с механическим приводом от дизеля. Также в состав дизель-генераторной установки входят вспомогательные электрические машины. Стартер-генератор 5СГУ2 (или его аналоги) служит для питания цепей управления, освещения и электродвигателя компрессора, а также для пуска дизеля.
Возбудитель ВСТ 26 3300У2 предназначен для питания обмотки возбуждения тягового генератора. Приведенное вспомогательное оборудование установлено на дизель-генераторе, а вращение на их валы передается через зубчатые передачи привода топливных насосов дизеля.
Непосредственно на дизель-генераторе установлены два во-домасляных теплообменника, самоочищающийся полнопоточный фильтр очистки масла, терморегулятор, комплект датчиков. Для регулирования частоты вращения коленчатого вала и мощности силовой установки применен электронный регулятор производства ООО «ППП Дизельавтоматика» (г. Саратов).
В отсеке дизельного помещения на раме и стенках кузова размещены топливоподкачивающий агрегат, топливоподогреватель, воздухоочистители дизеля, бункеры передних песочниц, тяговый выпрямитель, управляемый выпрямитель возбуждения, компрессорный агрегат с системой подготовки и очистки сжатого воздуха, воздуховоды охлаждения тяговых двигателей. Маслопрокачивающий агрегат вынесен в отсек охлаждающего устройства.
В крышевых блоках дизельного помещения расположены радиальные мотор-вентиляторы для охлаждения тяговых двигателей передней и задней тележек, а также мотор-вентилятор для охлаждения тягового выпрямителя и наддува аппаратной камеры. Мотор-вентиляторы оснащены асинхронными электродвигателями и системами очистки охлаждающего воздуха.
Также в крышевых блоках находятся система очистки воздуха для охлаждения тягового генератора, глушитель шума на выхлопе дизеля, расширительный водяной бак, вытяжной вентилятор, вентиляторы отсоса пыли из систем очистки воздуха охлаждения тягового электрооборудования.

Одна секция тепловоза оборудуется санузлом, на другой секции предусмотрено место под его установку.
На боковых стенках дизельного помещения установлены два воздухоочистителя дизеля. Для тепловоза предусмотрена двухступенчатая очистка воздуха, поступающего в дизель: первая ступень — инерционная с применением мультициклонов и вторая — фильтрующие элементы из нетканого материала.
Комплект мультициклонов смонтирован в едином блоке. При его работе обеспечивается непрерывное удаление улавливаемой пыли, для чего служит отдельный радиальный вентилятор с электроприводом. Воздухоочиститель обеспечивает высокую степень очистки воздуха (99,5 %), вследствие чего увеличивается срок службы цилиндро-поршневой группы дизеля, а также снижаются эксплуатационные расходы на его техническое обслуживание и ремонт.
Глушитель шума на выхлопе дизеля — реактивного типа, имеет сварную конструкцию, прямоугольную форму и теплоизолирован. Он подсоединяется к выпускному патрубку турбокомпрессора через линзовый компенсатор и подвешен к крышевому блоку дизельного помещения. Глушитель шума обеспечивает общий уровень внешнего шума тепловоза в соответствии с требованиями стандартов не выше 84,8 дБА.
Для очистки воздуха, поступающего на охлаждение тягового генератора, шестиканального выпрямителя, тяговых двигателей, на наддув аппаратной камеры применены двухступенчатые фильтры, у которых первой ступенью являются лабиринтные жалюзи, а второй — инерционные блоки мультициклонов.

Блоки мультициклонов также оснащены системой непрерывного удаления улавливаемой пыли. Для этого специально предназначены радиальные мотор-вентиляторы с асинхронными электродвигателями. Представленные воздухоочистители осуществляют эффективную очистку охлаждающего воздуха от капельной влаги, снега и пыли до 85 %, благодаря чему увеличиваются межремонтные пробеги тепловоза за счет снижения выхода из строя электрических машин.
На 2ТЭ25КМ применяется компрессорный агрегат АКВ4,5/1 ПУ2М1, обеспечивающий установленные техническими требованиями к тепловозам нового поколения параметры сжатого воздуха. Компрессорный агрегат состоит из роторного винтового воздушного компрессора, электродвигателя постоянного тока, воздушного фильтра, маслоотделителя, блока охлаждения масла и газа, сепаратора, масляного фильтра, системы контроля, управления и защиты, запорно-регулирующих устройств, трубопроводных и кабельных соединений. Все оборудование скомпоновано на общей раме. Система контроля, управления и защиты, выполненная на базе микропроцессорного программно-аппаратного комплекса, работает в автоматическом режиме.

Компрессорный агрегат обеспечивает избыточное давление нагнетания 1,0_о 04 МПа и производительность 4,5_0 2 м3/мин. Для очистки и осушки сжатого воздуха, вырабатываемого компрессорным агрегатом, применяется система подготовки сжатого воздуха СПВ4.5/1У2, которая является адсорбционным, двухкамерным влагоотделителем с попеременно меняющимися фазами адсорбции и регенерации. Система подготовки сжатого воздуха потребляет мощность не более 1 кВт, на регенерацию расходуется 15 % воздуха. В результате работы системы содержание твердых частиц в сжатом воздухе не превышает величины 2 мг/м3.
Применение винтового компрессорного агрегата с системой подготовки сжатого воздуха и унифицированного комплекса тор
мозного оборудования обеспечивает повышение КПД тормозной системы, увеличение производительности и продолжительности работы тормозной системы, выполнение требований ГОСТ 31187 и ТР ТС 001/2011 по подготовке сжатого воздуха.
В отсеке охлаждающего устройства установлены 44 радиаторные секции, которые расположены в четырех блоках, соединенных между собой компенсаторами. В первый контур охлаждения (вода дизеля) включено 16 радиаторных секций, а во второй (охлаждение масла дизеля и наддувочного воздуха) — 28 секций. Радиаторные секции типа Р62.131.000 имеют увеличенную до 1,6 мм ширину проходного сечения трубок, что снижает их загрязнение и сокращает затраты на проведение технического обслуживания.
Для охлаждения теплоносителей дизеля используются четыре осевых мотор-вентилятора МВ-14В2. Они работают на всасывание атмосферного воздуха через боковые жалюзи и выбрасывают наружу воздух, нагретый в радиаторных секциях, через верхние жалюзи. Рабочее колесо и фланец вентилятора с входным коллектором изготовлены из композитных материалов. Каждый из вентиляторов оснащен асинхронным электродвигателем типа рДМ1801_В6.
Питание электродвигателей осуществляется от обмоток тягового генератора. Благодаря этому частота вращения колес вентиляторов пропорциональна частоте вращения коленчатого вала дизеля на соответствующих позициях контроллера машиниста. Тепловоз оборудован системой автоматического регулирования температуры теплоносителей дизеля на требуемом уровне. Чтобы обеспечить необходимые значения температуры теплоносителей дизеля в зимнее время, предусмотрены утеплительные щиты.
В составе тормозного оборудования тепловоза применены кран машиниста № 395М, кран вспомогательного локомотивного тормоза № 254, воздухораспределитель № 010.10-2.

Тщательный подбор основного и вспомогательного оборудования для тепловоза 2ТЭ25КМ сделал возможным полностью переработать регламент технического обслуживания и ремонта. В результате этого увеличены межсервисные пробеги, что позволяет снизить объем затрат на обслуживание и, как следствие, стоимость жизненного цикла.
Кроме того, исключены так называемые «плавающие» виды ремонтных работ, требующих отдельного учета. Благодаря этому экономия денежных средств на техническое обслуживание и ремонт в зависимости от полигона эксплуатации в сравнении с тепловозами типа 2ТЭ10 всех индексов и 2ТЭ116 может достигать 40 %.
Для тепловоза 2ТЭ25КМ предусмотрены следующие виды технических обслуживаний и ремонтов:
  • осмотр — при смене локомотивных бригад;
  • техническое обслуживание ТО — не более чем через 120 ч;
  • техническое обслуживание ТО15 — через 15 тыс. км;
  • текущий ремонт ТР — через 75 тыс. км;
  • текущий ремонт ТРЗОО — через 300 тыс. км;
  • текущий ремонт ТР600 — через 600 тыс. км;
  • средний ремонт СР — через 1200 тыс. км;
  • капитальный ремонт КР — через 2400 тыс. км.
Назначенный срок службы тепловоза до его списания составляет 45 лет (6,5 млн. км) при проведении модернизации в середине срока службы.
На магистральный локомотив 2ТЭ25КМ получен Сертификат соответствия Таможенного союза требованиям ТР ТС 001 /2011 «О безопасности железнодорожного подвижного состава».
Инновационный тепловоз 2ТЭ25КМ — первый в России локомотив, на 90 % собранный из комплектующих отечественного производства, считается продуктом импортозамещения и должен стать основным грузовым магистральным тепловозом для работы на дорогах ОАО «РЖД». Его ключевое преимущество — простота и удобство эксплуатации и обслуживания.


Переход к использованию новых локомотивов позволит сократить затраты на техническое обслуживание и ремонт. В настоящее время на Брянском машиностроительном заводе продолжаются работы по развертыванию крупносерийного производства магистральных тепловозов. Ежегодно планируется выпускать до 300 секций. В планах предприятия — создание на базе 2ТЭ25КМ тепловозов различных моделей, унифицированных по основным узлам и системам.

По материалам ЗАО «Трансмашходинг»
__________________
Если не можете скачать файл... / Наше приложение ВКонтакте / Какими программами открывать скачанное? | Распоряжения 1
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[01-2016] Магистральный грузовой тепловоз 2ТЭ25КМ: структура системы управления и электрооборудования Admin xx2 0 04.07.2020 07:45
[12-2015] Знакомьтесь: тепловоз ЧМЭ3М-4628 Admin xx2 0 10.04.2016 21:55
[04-2014] Знакомьтесь: тепловоз ТЭ8 poster333 xx2 0 11.08.2015 12:44
Знакомьтесь: тепловоз ТЭП70А Admin xx2 0 25.09.2011 13:08
Знакомьтесь: тепловоз ТЭРА1 Admin xx2 0 08.07.2011 21:30

Ответ

Метки
2te25, локо0316


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 01:41.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник  Сайт ПГУПС
сцбист.ру сцбист.рф

Лицензия зарегистрирована на scbist.com
СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Powered by vBulletin® Version 3.8.1
Copyright ©2000 - 2022, Jelsoft Enterprises Ltd.
Powered by NuWiki v1.3 RC1 Copyright ©2006-2007, NuHit, LLC Перевод: zCarot
Advertisement System V2.4