СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > Wiki > xx2

Ответ   m.scbist.com - мобильная версия сайта  
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 26.07.2020, 12:15   #1 (ссылка)
V.I.P.


Регистрация: 23.06.2020
Сообщений: 28
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 0 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Записей в дневнике: 37
Репутация: 0
По умолчанию

[02-2016] Тормозное пневматическое оборудование тепловоза ТЭМ14


Тормозное пневматическое оборудование тепловоза ТЭМ14


С 2012 г. АО «Людиновский тепловозостроительный завод» выпускает двухдизельные тепловозы ТЭМ 14, оборудованные дизель-генераторами ДГ882Л общей мощностью 2400 л.с. производства ООО «Уральский дизель-мотор-ный завод». Тепловозы ТЭМ14 оснащены также микропроцессорной системой контроля, управления и диагностики (МСКУД), которая наделена некоторыми функциями в схеме тормозного оборудования. В частности, система МСКУД управляет электрическим реостатным тормозом, действующим до полной остановки локомотива, автоматической продувкой системы осушки сжатого воздуха и главных резервуаров, пневмоподтормаживанием в процессе эксплуатации тепловоза, другими операциями.

Тепловоз ТЭМ 14 оборудован тормозами:
  • □ автоматическим пневматическим для управления тормозами поезда;
  • □ прямодействующим неавтоматическим для управления тормозами тепловоза;
  • □ электрическим (реостатным) для торможения локомотива при маневровой работе и торможения состава на спусках;
  • □ ручным механическим.
Тормоз обеспечивает: автоматическую остановку тепловозов, работающих по системе двух и боле единиц (до четырех), в случае их самопроизвольной расцепки; сигнализацию обрыва тормозной магистрали; синхронизацию управления автотормозами сдвоенных поездов.
Техническая характеристика тормозной системы тепловоза ТЭМ14
Давление воздуха в главных резервуарах
и питательной магистрали, кгс/см2 7,5 —9,0
Давление воздуха в тормозной магистрали, кгс/см2 5,3 — 5,5
Давление воздуха втормозных цилиндрах при торможении, кгс/см2:
краном вспомогательного тормоза 3,8 — 4,0
автоматическим тормозом (при условии включении воздухораспределителя на груженый режим) 4,0 — 4,5
Давление воздуха втормозных цилиндрах, кгс/см2:
при замещении электрического тормоза 2,0
при самопроизвольной расцепке тепловозов 4,0

НАЗНАЧЕНИЕ ПРИБОРОВ И ВОЗДУХОПРОВОДОВ

Датчик давления ДДЗ. Исключает движение тепловоза при отсутствии давления воздуха в тормозной магистрали. Настраивается на давление включения, при котором собирается цепь тяги (более 4,4 кгс/см2), и давление выключения, при котором цепь тяги разбирается (менее 4,4 кгс/см2).
Датчик давления ПД. При понижении давления в главных резервуарах до 8 кгс/см2 и неработающем компрессоре замыкает цепь питания вентиля осушки воздуха ВОВ и размыкает ее при запуске компрессора.
Датчики давления ДД1, ДД2. Предупреждают совместное применение электрического и пневматического тормозов тепловоза. Если в процессе применения электрического торможения давление сжатого воздуха в тормозных цилиндрах повышается до 0,3 кгс/см2, то датчики давления разбирают схему электрического торможения.
Датчики давления ДД4, ДД5. Регистрируют параметры давления в тормозной магистрали и в тормозных цилиндрах для системы РПДА (регистратора параметров движения).
Клапан торможения КПС. Обеспечивает автоматическое торможение тепловоза в случае самопроизвольной расцепки тепловозов, работающих по системе двух и более единиц и, соответственно, обрыве при этом соединительных рукавов пневматических магистралей пневматического тормоза. Настраивается на давление сжатого воздуха в тормозной магистрали 2,5 кгс/см2.
Вентиль осушки воздуха ВЗ. Пропускает воздух из главных резервуаров в адсороеры системы его осушки.
Вентиль сброса конденсата В1. Осуществляет сброс конденсата из системы осушки воздуха при достижении в главных резервуарах давления сжатого воздуха 9 кгс/см2.

Вентиль разгрузки компрессора В2. Предназначен для облегчения запуска электродвигателя компрессора (запуск осуществляется без противодавления).
Вентили сброса конденсата из главных резервуаров КС1 — КС4. Служат для удаления конденсата из главных резервуаров.
Вентиль торможения ВТ. Обеспечивает при его включении торможение тепловоза.
Пневматические модули ПМ1, ПМ2. Обеспечивают независимое наполнение и быстрый сброс давления сжатого воздуха из тормозных цилиндров при автоматическом включении пневматического торможения системой управления МСКУД тепловоза.
Клапан КОТ. Обеспечивает отпуск тормозов тепловоза без отпуска тормозов прицепного состава от кнопки «Отпуск тормоза», расположенной на каждом из пультов управления.
Концевые краны и головки соединительных рукавов.
Согласно п. 1.6.2.4 ГОСТ 12.2.056—81 окрашены в цвета: красный — на тормозной магистрали, голубой — на питательной магистрали, желтый — на магистрали вспомогательного тормоза, черный — на магистрали синхронизации тормоза.

РАБОТА ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ

Необходимый запас воздуха на тепловозе и его пополнение по мере расхода на тормозные и другие нужды обеспечивает компрессор КМ типа ПК-5,25А (рис. 1). Кроме торможения, сжатый воздух расходуется на автоматическое управление тепловозом (для работы реверсора, контакторов, песочной системы, звуковых сигналов и других приборов управления). На напорной трубе между компрессором и адсорбционной установкой системы осушки сжатого воздуха или первым главным резервуаром установлены предохранительные клапаны КПР1 и КПР2, отрегулированные на давление 10 кгс/см2.
Зарядка питательной магистрали (ПМ). Эту магистраль на тепловозе заряжает компрессор КМ, который нагнетает воздух по напорному трубопроводу через обратный клапан КО1, предохранительные клапаны КПР1 и КПР2, разобщительный кран КН15 — в систему осушки воздуха. Далее через фильтр Ф2 воздух подходит к вентилю осушки воздуха ВЗ и через разобщительный кран КН 17 поступает в главные резервуары РС5, РС6, РС4 и через разобщительный кран КН14 — в главный резервуар РСЗ.
Из главных резервуаров воздух подходит к трехходовым кранам их продувки КН19 — КН22 и к вентилям сброса конденсата КС1 — КС4, а далее через маслоотделитель МО — к крану продувки маслоотделителя КН12 и в питательную магистраль ПМ. Из этой магистрали сжатый воздух поступает:
к концевым кранам КНК6, КНКЗ и соединительным рукавам РУ6 и РУЗ;
* через разобщительный кран КН9, фильтр Ф4, обратный клапан КОЗ — в воздушный резервуар РС8 и в питательную полость ...Г. Г)ПО. реле РД2.




Рис. 1. Схема пневматического тормозного оборудования тепловоза ТЭМ14:
РС1 — запасный резервуар (объемом 20 л); РС2 — уравнительный резервуар (объемом 20 л); ДЭП — датчик обрыва тормозной магистрали (№ 418); ВР — воздухораспределитель (№ 483А-03); КН1 — КН 14
— разобщительные краны (№ 383); ЭПК — электропневматический клапан ЭПК 153-01; КОН — блок безопасности движения; КН 13 — КН 18 — разобщительные краны (№ 377); Ф1, Ф2 — воздушные фильтры (№ Э-114); Ф2 — Ф6 — воздушные фильтры Ф15/10/1; Ф7 - воздушный фильтр в сборе 797.40.05.140; МН1
— МН4 — манометры (МП2-1.6 МПа); МН5, МН6 — манометры (МП-1,0 МПа); КН19 — КН23 — трехходовые краны (N2 3-195); КН32, КНЗЗ — разобщительные краны (N2 4200); КММ — кран машиниста (N2 395М-3); КП1 — КПЗ — переключательные клапаны (N2 ЗПК); УБТ — устройство блокировки тормозов (N2 367А); КНК1 — КНК8 — концевые краны (N2 4304); РУ1 — РУ8 — соединительные рукава (N2 Р17Б); РСЗ — РС6
— главные резервуары вместимостью 250 л каждый; КН26 — разобщительный кран (N2 379); РД1, РД2 — реле давления (N2 404); РС7, РС8 — воздушные резервуары вместимостью 100 л каждый; КПР1, КПР2 — предохранительные клапаны (N2 Э-216); КО6 — обратный клапан (N2 526); КМ — компрессор (ПК-5,25А); КО2 — КО5 — обратный клапан (N2 161); КО1 — обратный клапан (Э-155); КХ1, КХ2 — клапаны холостого хода (N2 527Б); РУ9 — РУ16 — соединительные рукава (Р32); МО — маслоотделитель Э-120/Т; КПС — клапан торможения (017.40.16.000); КМД1 — клапан максимального давления 017.40.17.000; КМД2 — клапан максимального давления 01740.09.200; КН31 — разобщительный кран с атмосферным отверстием; ТМ — тормозная магистраль; ПМ — питательная магистраль; Разгрузочная магистраль — магистраль разгрузки саморазгружающих вагонов (или синхронизации); ДД1 — ДД5 — датчики давления; В1 — вентиль сброса конденсата; В2 — вентиль разгрузки компрессора; ВЗ — вентиль осушки адсорберов; ВТ — вентиль торможения (№ВВ-32); КС1 — КС4 — вентили сброса конденсата из главных резервуаров (N2 КЭО 08/10/018/111); ПМ1, ПМ2 — пневматические модули (ПМ-02-02(03)/110ДС); ТЦ1 — ТЦ8 — тормозные цилиндры со встроенным авторегулятором (№ТЦР10-75); Ред. - редуктор N2 348-2 (отрегулирован на давление 4 кгс/см2); ВД1, ВД2 - сепараторы-осушители (адсорберы)
  • - через разобщительный кран КН8, фильтр Ф4, обратный клапан КО4 — в воздушный резервуар РС7 и питательную полость реле давления РД1;
  • - к манометрам МН1 и МН2;
  • - через разобщительный кран КН32 и фильтр Ф7 — к элек-тропневматическому клапану автостопа ЭПК;
  • - через блокировочное устройство тормоза УБТ — к крану машиниста КММ;
  • - через фильтр Ф1, разобщительный кран КН2 — к крану вспомогательного тормоза КВТ1 и через разобщительный кран КН4 — к крану вспомогательного тормоза КВТ2;
  • - через разобщительный кран КН5, клапан максимального давления КМД2 (отрегулированный на давление 2 кгс/см2) — к вентилю торможения ВТ;
  • - к обратному клапану КО2;
  • - к разобщительному крану КН 18.
Через кран машиниста КММ, кран трехходовой КН23 происходит зарядка уравнительного резервуара. Контроль давления в уравнительном резервуаре осуществляется по манометрам МН5 и МН6.
Работа системы разгрузки компрессора. В систему разгрузки компрессора входит клапан холостого хода КХ1 и электропневматический вентиль разгрузки компрессора В2. Система работает следующим образом:
  • ♦ при запуске электродвигателя компрессора микропроцессорная система контроля управления и диагностики тепловоза (МСКУД) подает команду на включение электропнев-матического вентиля разгрузки компрессора В2;
  • ♦ электропневматический вентиль разгрузки компрессора В2, получив питание, пропускает сжатый воздух из питательной магистрали к клапану холостого хода КХ1;
  • ♦ клапан холостого хода КХ1 открывается и соединяет цилиндры высокого давления компрессора с атмосферой, те. сжатый воздух от компрессора через клапан холостого хода КХ1 уходит в атмосферу, тем самым облегчая запуск компрессора до момента достижения электродвигателем номинальной частоты вращения;
  • ♦ через 2,5 с после запуска электродвигателя компрессора (время достижения им номинальной частоты вращения) система МСКУД дает команду на отключение электропневма-тического вентиля разгрузки компрессора В2;
  • ♦ электропневматический вентиль разгрузки компрессора В2, потеряв питание, выпускает сжатый воздух от клапана холостого хода КХ1 в атмосферу;
  • ♦ клапан холостого хода КХ1 тем самым закрывается и разобщает цилиндры высокого давления компрессора от атмосферы. При этом компрессор начинает нагнетать сжатый воздух через обратный клапан КО1 в главные резервуары РСЗ — РС6.
Работа системы осушки сжатого воздуха. В систему осушки сжатого воздуха входит адсорбционная установка, которая содержит датчики давления ДДЗ и ПД, электропневматический вентиль осушки воздуха ВЗ, электропневматический вентиль сброса конденсата из адсорберов В1.
Регенерация адсорберов, т.е. удаление влаги из силикагеля, который поглотил эту влагу из сжатого воздуха при работе компрессора, продувкой уже осушенным воздухом из главных резервуаров осуществляется автоматически:
  • • при достижении давления воздуха в главных резервуарах 9 кгс/см2 отключается электродвигатель компрессора и подается питание на электропневматический вентиль сброса конденсата из адсорберов В1;
  • • электропневматический вентиль В1, получив питание, пропускает сжатый воздух к клапану холостого хода КХ2;
  • • клапан холостого хода КХ2, открывшись, осуществляет выброс воздуха с конденсатом из трубопровода от компрессора (после обратного клапана КО1), минуя разобщительный кран КН15, адсорбционную установку системы осушки сжатого воздуха, разобщительный кран КН7 через клапан холостого хода КХ2 — в атмосферу;
  • • при понижении давления воздуха в главных резервуарах до 8 кгс/см2 (компрессор при этом выключен) по сигналу от датчика-реле давления ПД получает питание электропневматический вентиль осушки воздуха ВЗ;
  • • электропневматический вентиль осушки воздуха ВЗ от-крыьаыся и осушенный воздух из главных резервуаров РСЗ
  • — РС6 через разобщительный кран КН17, фильтр Ф2, вентиль осушки воздуха ВЗ, дроссель диаметром 1,6 мм, обратный клапан КО5 поступает в адсорберы. Здесь осушенный воздух, проходя через слои силикагеля в адсорберах, насыщается накопленной в них влагой.
  • ❖ из адсорберов сжатый воздух, насыщенный влагой, через разобщительный кран КН7 и клапан холостого хода КХ2 выбрасывается в атмосферу. То есть происходит регенерация силикагеля в адсорберах.
  • Далее также в автоматическом режиме осуществляются следующие процессы:
  • ❖ при понижении давления воздуха в главных резервуарах до 7,5 кгс/см2 включается электродвигатель компрессора и размыкается цепь питания электропневматического вентиля сброса конденсата осушителей В1;
  • ❖ электропневматический вентиль сброса В1, потеряв питание, выпускает сжатый воздух из клапана холостого хода КХ2 через собственный вентиль в атмосферу;
  • ❖ клапан холостого хода КХ2 закрывается и разобщает адсорбционную установку системы осушки сжатого воздуха от атмосферы;
  • ❖ по сигналу от датчика-реле давления ДДЗ электропневматический вентиль осушки воздуха ВЗ теряет питание (так как компрессор включен), и продувка адсорберов прекращается.
  • Следует обратить внимание на особенности эксплуатации системы осушки сжатого воздуха.
  • Ф Если возникает неисправность адсорбционной установки системы осушки воздуха, то разобщительный кран КН 16 открывают, а разобщительные краны КН15 и КН17 перекрывают. При этом сжатый воздух от компрессора КМ может поступать непосредственно в главные резервуары РСЗ — РС6. В штатном режиме работы тепловоза разобщительный кран КН 16 должен быть перекрыт, а разобщительные краны КН15 и КН17
  • — открыты.
  • - Сброс конденсата из главных резервуаров осуществляется автоматически при включении и отключении компрессора. Управляет включением и отключением вентилей сброса конденсата КС1 — КС4 из главных резервуаров микропроцессорная система управления и диагностики (МСКУД). Сброс конденсата из главных резервуаров можно выполнить также вручную при помощи трехходовых кранов КН19 — КН22.
Зарядка тормозной магистрали. Осуществляется при положении I или II ручки крана машиниста КММ, Когда ручка установлена в эти положения, заряжается уравнительный резервуар РС2, и сжатый воздух подходит к манометрам МН5, МН6, а также через блокировочное устройство УБТ — к манометрам тормозной магистрали МН1 и МН2, в тормозную магистраль ТМ и к концевым кранам КНК1, КНК7 с соединительными рукавами РУ1, РУ7.
Из тормозной магистрали сжатый воздух далее поступает:
□ через разобщительный кран КН13 — к электропневмати-ческому клапану автостопа;
□ к разобщительному крану «холодного» следования КНЗ;
□ через разобщительный кран КН26, воздухораспределитель ВР — в запасный резервуар РС1.
Торможение краном машиниста. Когда выполняют торможение краном машиниста КММ, происходит снижение давления в тормозной магистрали ТМ. При этом воздухораспределитель ВР срабатывает на торможение.
Далее происходят следующие процессы:
И сжатый воздух из запасного резервуара РС1 через воздухораспределитель ВР, открытый клапан отпуска тормозов КОТ поступает в импульсную магистраль;
И из импульсной магистрали сжатый воздух через переключательные клапаны КП2 и КПЗ поступает в управляющие полости реле давления РД1 и РД2. При этом реле срабатывают и открывают проход сжатого воздуха через себя из воздушных резервуаров РС7 и РС8 через пневмомодули ПМ1 и ПМ2, разобщительные краны КН27 — КНЗО, рукава РУ9 — РУ16 — в тормозные цилиндры ТЦ1 —ТЦ8. Контроль давления в тормозных цилиндрах осуществляется по манометрам МНЗ и МН4.
(Окончание следует)

Л.Ф. ФИРСОВ,
ведущий инженер АО «ЛЮДИНОБСКИИ ТБПЛОБОЗОСТрОИТбЛЬНЫИ 38БОД"
бабулер48 вне форума   Ответить с цитированием 0
Объявления
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[01-2016] Схема пневматического тормозного оборудования тепловоза ТЭМ18(Д, В) бабулер48 xx2 0 01.07.2020 09:56
[09-2018] Пневматическое тормозное оборудование электропоезда ЭП2Д Admin xx2 0 27.07.2019 06:56
[08-2015] Тормозное пневматическое оборудование тепловозов ТЭМ7А с №300 Admin xx2 1 18.01.2016 19:24
Тормозное и пневматическое оборудование маневрового тепловоза ТЭМ ТМХ Admin xx2 0 18.06.2012 21:45
ОСТ 32 45-95 Шум. Пневматическое оборудование сортировочных станций. Допустимые уровни шума Admin ОСТы 0 03.05.2011 14:14

Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 13:07.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник  Сайт ПГУПС
сцбист.ру сцбист.рф

Лицензия зарегистрирована на scbist.com
СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Powered by vBulletin® Version 3.8.1
Copyright ©2000 - 2020, Jelsoft Enterprises Ltd.
Powered by NuWiki v1.3 RC1 Copyright ©2006-2007, NuHit, LLC Перевод: zCarot
Advertisement System V2.4