СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 01.07.2020, 10:04   #1 (ссылка)
V.I.P.
 
Аватар для бабулер48


Регистрация: 23.06.2020
Сообщений: 28
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 1 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Записей в дневнике: 37
Загрузки: 9464
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: [01-2016] Тепловозы ТЭМ7(А): система смазки дизель-генератора Д49


Тепловозы ТЭМ7(А): система смазки дизель-генератора Д49


Безаварийная эксплуатация дизель-генераторов типа Д49 во многом зависит от надежной работы его системы смазки. Она обеспечивает подачу масла к трущимся поверхностям с целью их смазки, а также служит для охлаждения поршней.
Причины неустойчивой работы системы смазки могут быть связаны с загрязнением или различными неисправностями ее оборудования, системы автоматического регулирования температуры (САРТ), а также другими отказами узлов и агрегатов дизеля. Длительная эксплуатация тепловозов с неисправной системой смазки приводит к выходу из строя коленчатых валов и вкладышей, закоксовыванию полостей
охлаждения поршней, задиру цилиндровых комплектов и другим отказам. Поэтому локомотивные бригады и ремонтный персонал должны уметь оперативно определять и устранять такие неисправности.
В публикуемой статье рассматриваются устройство и возможные неисправности системы смазки дизель-генераторов тепловозов ТЭМ7 и ТЭМ7А. Предлагаются методы выявления и устранения неисправностей в процессе эксплуатации, ремонта и при проведении реостатных испытаний. Материал может быть также полезен персоналу предприятий, эксплуатирующих тепловозы 2ТЭ116, ТЭП70, ТЭ10МК.




Рис. 1. Схема масляной системы тепловоза ТЭМ7А:
1 (1), 1 (2) — полнопоточные фильтры тонкой очистки масла; 2(1), 2(2), 4, 10 — предохранительные клапаны; 3 — турбокомпрессор; 5 — маслопрокачивающий насос; 6 — реле давления; 7, 15, 27, 34(1), 34(2) — вентили; 8 — главный масляный насос; 9 — невозвратный клапан; 11 — горловина заливная; 12 — щуп для замера уровня масла в поддизельной раме; 13 — дизель-генератор; 14 — емкость сбора просочившегося масла из ресивера блока цилиндров; 16(1), 16(2) — запорные клапаны; 17(1), 17(2) — центробежные фильтры масла; 18 — маслозаборник; 19 — лоток дизеля с распределительным валом; 20, 24 — редукционный клапан; 21, 25, 30, 35 — кран; 22 — фильтр грубой очистки масла; 23 — датчик давления масла; 26(1), 26(2) — грибки под ртутные термометры; 28 — охладитель масла; 29 — гидроредуктор привода вентилятора; 31 — электротермометр; 32 — грибок под манометр; 33(1), 33(2) — заглушка; 36 — датчики-реле засорения фильтров

УСТРОЙСТВО И ПРИНЦИП РАБОТЫ СИСТЕМЫ СМАЗКИ
На дизеле применена принудительная система смазки под давлением. В систему смазки тепловоза ТЭМ7А проектов 027 и 039 (рис. 1) входят следующие основные узлы и агрегаты:
  • □ главный масляный насос 8;
  • □ маслопрокачивающий насос 5;
  • □ фильтр грубой очистки масла 22;
  • □ два полнопоточных фильтра тонкой очистки масла 1(1) и 1(2);
  • □ два центробежных фильтра очистки масла 17(1) и 17(2);
  • □ охладитель масла 28;
  • - невозвратный клапан 9;
  • □ предохранительные клапаны 2(1), 2(2), 4и 10;
  • □ запорные клапаны 16(1) и 16(2);
  • □ подпорные (редукционные) клапаны 20, 24;
  • □ реле давления 6.


В ходе серийного выпуска тепловозов в систему смазки вносились различные изменения. Так, на тепловозах ТЭМ7 проекта 017 имеются два охладителя масла, установленные на раме дизель-генератора с левой и правой сторон, маслопрокачивающий насос размещен в шахте холодильника, а центробежные фильтры очистки масла находятся на раме дизель-генератора по одному с левой и правой стороны. На тепловозах ТЭМ7А проектов 027 и 039 имеется один охладитель масла, установленный в машинном помещении за шахтой холодильника, маслопрокачивающий насос крепится к раме дизель-генератора с правой стороны, а оба центробежных фильтра очистки масла находятся с левой стороны рамы дизель-генератора. Также изменялась конструкция маслозаборного устройства в картере, главного масляного насоса и его перепускного (редукционного) клапана.
Система смазки тепловозов ТЭМ7А проектов 027 и 039 работает в следующем порядке. Главный масляный насос 8, установленный на дизеле, засасывает масло из картера через маслозаборник 18 и по трубопроводу нагнетает его к двум полнопоточным фильтрам тонкой очистки 1(1) и 1(2), соединенным параллельно. Затем оно поступает в охладитель масла 28, фильтр грубой очистки 22 и далее через канал в кронштейне охладителя наддувочного воздуха и отверстие в торцевой передней стойке блока дизеля — в центральный масляный канал. Из него масло по каналам в стойках блока поступает на смазку коренных подшипников коленчатого вала и подшипников привода насосов. Из коренных подшипников по каналам в шейках коленчатого вала оно попадает на смазку шатунных подшипников. Далее масло поступает в каналы стержней главных и прицепных шатунов на смазку и охлаждение поршней, а затем сливается по трубкам, запрессованным в тронки поршней, в картер дизеля.
Часть масла поступает в центробежные фильтры 17(1) и 17(2), из которых сливается в картер дизеля и на смазку подшипников турбокомпрессора 3. Через редукционный клапан 20 масло попадает в лоток 19 на смазку подшипников распределительного вала, толкателей топливных насосов, привода распределительного вала и механизмов привода клапанов крышек цилиндров. Масло из лотка и клапанных механизмов сливается по специальным отверстиям в крышках цилиндров и по трубкам в блоке цилиндров — в картер дизеля.
Кроме этого, масло из системы дизеля отбирается через редукционный клапан 24 для работы и смазки гидроредуктора привода вентилятора 29.

Прокачка масла перед запуском дизеля осуществляется маслопрокачивающим насосом 5 с приводом от электродвигателя. Масло засасывается из картера дизеля и подается в дизель через невозвратный клапан 9, полнопоточные фильтры тонкой очистки 1(1) и 1(2), охладитель масла 28 и фильтр грубой очистки 22.
Система смазки тепловозов ТЭМ7 проекта 017 работает в таком же порядке, но имеет два последовательно соединенных охладителя масла. В данном случае масло от полнопоточных фильтров тонкой очистки поступает в правый, а затем в левый охладитель, и далее — к фильтру грубой очистки.
При заполненной горячей водой системе охлаждения имеется возможность подогреть масло в картере дизеля перед пуском. Для этого нужно перед включением маслопрокачивающего насоса 5 открыть вентиль 27. При этом часть прокачиваемого масла проходит через охладитель масла 28, а подогретое масло сливается в картер.
Масло охлаждается водой в охладителе масла 28, установленном в дизельном помещении тепловоза.
Под раму на обе стороны тепловоза выведены сливные (заправочные) трубы с вентилями 34(1), 34(2) и заглушками 33(1) и 33(2). Заправочная горловина 11 предназначена для заправки дизеля маслом. Замер уровня масла в картере производится щупом 12 при включенном маслопрокачивающем насосе 5. Уровень масла должен находиться между рисками на щупе.

Для смазки дизеля применяется масло М14Г2 или М14Г2ЦС по ГОСТ 12337-84.
Допускается применение дублирующего масла М14В2. Масла разных марок смешивать между собой категорически запрещается! Масса смазки, заправляемая в дизель-генератор, составляет 970 кг.
На тепловозах ТЭМ7 и ТЭМ7А проектов 017 и 027 температура масла на выходе из дизеля контролируется дистанционным электротермометром 31, указатель которого установлен в кабине машиниста. Сигнализация «Дизель не прогрет» и «Перегрев масла дизеля» осуществляется термодатчиками типа Т-35 (РТМЗ и РТМ2). Датчик РТМЗ отрегулирован на температуру срабатывания 45°C, а РТМ2 — на 84°С. Снятие нагрузки с дизеля при достижении предельной температуры масла производится с помощью термодатчика РТМ1, отрегулированного на температуру 89°С.
Для контроля давления масла установлен датчик давления 23 с дистанционным манометром, показания которого выведены на пульт в кабине машиниста.
Для автоматического контроля за давлением масла в системе и своевременного снятия нагрузки или остановки дизеля при достижении предельных значений применяются реле давления 6 (ДДМ1-4).
Для определения степени загрязненности фильтров тонкой очистки и необходимости замены фильтрующих элементов установлены датчики засорения фильтров 36 с указателем и тумблером переключения.
На тепловозах ТЭМ7А проекта 039 с микропроцессорной системой контроля, управления и диагностики (МСКУД) температура масла на выходе из дизеля контро
лируется датчиком температуры tM (15ВК2) 31, показания которого выводятся на экран дисплея в кабине машиниста. Этим же датчиком осуществляется сигнализация «Дизель не прогрет» и «Перегрев масла», а также снятие нагрузки с дизеля при достижении предельной температуры масла.
Если температура масла дизеля ниже 45°C, то МСКУД ограничивает набор оборотов дизеля выше 3-й позиции. Если температура масла дизеля станет ниже 45°C при позиции контроллера машиниста выше 3-й, то обороты дизеля будут снижены до 3-й позиции. Если при низкой температуре масла контроллер машиниста был установлен выше 3-й позиции и в это время произойдет повышение температуры масла более 45°C, то обороты дизеля останутся на уровне 3-й позиции. В этом случае для перехода на более высокие обороты нужно сначала перевести контроллер на 3-ю позицию или ниже, а затем набирать позиции дальше.
Для контроля давления масла установлен датчик давления масла 23 Рм (15ВР7), показания которого выводятся на экран дисплея в кабине машиниста.
Автоматический контроль за давлением масла в системе и своевременное снятие нагрузки или остановка дизеля при достижении предельных значений осуществляются при помощи реле давления 6 (РДМ1-4).

Главный масляный насос (рис. 2) установлен на приводе насосов и служит для создания циркуляции масла в системе смазки дизеля. Насос — шестеренного типа, односекционный, нереверсивный. При вращении шестерни 6 и 16 захватывают масло из всасывающей полости и переносят его между зубьями и цилиндрической поверхностью расточки корпуса по периферии в нагнетательную полость.
Корпус насоса представляет собой отливку из серого чугуна с двумя цилиндрическими расточками для качающего узла. Торцы корпуса закрываются крышками 5 и 9, являющимися опорами подшипников. Крышки относительно корпуса зафиксированы штифтами 22. Стыковые поверхности корпуса с крышками уплотнены прокладками 10 и 12. Каждая крышка имеет по две цилиндрические расточки, в одну из которых вставляется ось 15 ведомой шестерни 16, а в другую — бронзовые втулки, являющиеся подшипниками ведущей шестерни 6, выполненной заодно с пустотелой осью. Внутри удаленной от дизеля цапфы шестерни имеются шлицы под приводной валик 4 насоса.


Во внутреннюю расточку ведомой шестерни 16 установлены две бронзовые втулки, между которыми установлена распорная втулка. Положение подшипниковых втулок относительно шестерни зафиксировано распорными кольцами. Положение оси относительно крышек 5 и 9 насоса зафиксировано штифтом 17. Через отверстие в оси 15 осуществляется подвод смазки на подшипники ведомой шестерни насоса. Через упор фланца 14 осуществляется подвод масла на смазку шлицев приводного вала 4.
Для поддержания заданного рабочего давления насос снабжен перепускным (редукционным) клапаном 13, прифланцованным к наружной крышке насоса. Клапан отрегулирован на начало открытия при давлении 9,6 кгс/см2, что соответствует давлению в насосе 9 кгс/см2. Регулировка давления осуществляется шайбами 31 и 32. Установка одной шайбы 31 изменяет давление открытия на 0,2 кгс/см2. При регулировке клапана размер В замеряется и выбивается на клапане.
Масло, просочившееся через зазор между поршнем и корпусом клапана, сливается через отверстия в клапане 26 и в упоре 27 во всасывающую полость насоса.
Маслопрокачивающий насос (рис. 3) предназначен для прокачки маслом дизеля перед запуском. Насос шестеренчатого типа установлен на фланце электродвигателя и состоит из корпуса 2, задней крышки 1, передней крышки 7, ведущей 3 и ведомой 4 шестерен, кронштейна 11 и муфты, соединяющей вал электродвигателя с валом ведущей шестерни.
Корпус 2 имеет две расточки, в которых размещены шестерни 3 и 4. К расточкам примыкают всасывающая и нагнетательная полости насоса. Подшипниками служат втулки 5 и 6. Сальниковое торцовое уплотнение состоит из упорного кольца 8, пружины 9, сальника упорной втулки 12, пяты 14, подпятника 15, уплотнительных колец 13 и 16. Винт 10 контрит упорную втулку 12 на валу. На торцах втулок 5 и 6 имеются канавки для отвода масла из замкнутого пространства. Подпятник 15 защищен от проворачивания штифтом.
Насос имеет предохранительно-перепускной клапан, обеспечивающий полный перепуск масла при повышении давления в нагнетательном трубопроводе. Он состоит из клапана 20, седла 19, пружины 21, крышки 23, регулировочного винта 25, шайбы 22 и колпачка 24.
Невозвратный клапан (рис. 4) установлен на магистрали маслопрокачивающего насоса. Он не допускает переток масла из нагнетательной магистрали дизеля в период работы главного масляного насоса в магистраль маслопрокачивающего насоса.
Клапан установлен между фланцами 4 масляного трубопровода и состоит из корпуса 1 и клапана 2, который конусной поверхностью В разделяет корпус 1 на две полости А и Г. Выступы Д предназначены для направления клапана при его движении, выступы Б — для ограничения его хода. Нормальное положение клапана — вертикальное (полостью А вверх). Клапан 2 под действием давления масла, создаваемого маслопрокачивающим насосом во время прокачки дизеля маслом, поднимается, масло поступает из полости Г в полость А и далее по трубе оно подводится в масляную магистраль дизеля. После прекращения работы маслопрокачивающего насоса клапан под действием собственного веса опускается и разобщает полости А и Г, тем самым препятствуя проходу масла, поступающего от главного масляного насоса во время работы дизеля в магистраль маслопрокачивающего насоса.
Полнопоточный фильтр тонкой очистки масла (рис. 5) предназначен для тонкой очистки масла. Фильтр состоит из основания корпуса 5, корпусов 7 и фильтрующих элементов 4, 6 типа «Нарва-6». К основанию корпуса 5 шпильками крепятся корпуса 7. Уплотнение основания корпуса и корпусов осуществляется через резиновые кольца.


В корпусах 7 ввернуты перепускные клапаны тарельчатого типа, предохраняющие фильтрующие элементы от разрушения при появлении перепада давления. Начало открытия клапана наступает при перепаде давления масла 1,6 — 1,8 кгс/см2.
Подвод масла осуществляется через отверстие в основании корпуса с правой стороны, затем масло проходит через фильтрующие элементы 4, 6 и по их внутренней полости выходит в отверстие в основании корпуса с левой стороны.
Нижние фильтрующие элементы устанавливаются на стакан 25. Между ними устанавливается опора 21. Фильтрующие элементы поджимаются через шайбу 14 пружиной 13, которая упирается в шайбу 12, стопорящуюся кольцом 11.—
Перепускной клапан состоит из корпуса 16, пружины 18, шайбы 19, стопорного кольца 20 и клапана 17.
Выпуск воздуха из фильтра при заполнении его маслом и в процессе работы осуществляется через трубопровод 10, соединенный с картером дизеля. В болтах 9 выполнены дросселирующие отверстия.
Контроль наличия масла в фильтре перед г>ззбо,~'кой осуществляется через пробку 3 Слив масла из фильтра осуществляется через пробку на подводящем трубопроводе.
Центробежный фильтр (рис. 6) служит для тонкой очистки масла. Фильтр состоит из ротора, вращающегося на неподвижной оси 2, колпака 8 и кронштейна 1.
Ротор состоит из корпуса 9, крышки 4 с двумя соплами 15 и отбойника 14. Крышка 4 относительно корпуса ротора 9 зафиксирована штифтом 21. Опорами ротора являются бронзовые втулки 6 и 13, запрессованные в корпус и крышку ротора и зафиксированные винтами, а также упорный подшипник 3, воспринимающий нагрузку от веса ротора и зафиксированный на оси пружинным кольцом 5. Ось 2 верхним концом опирается на втулку 11, запрессованную в колпак 8 фильтра. Для обеспечения очистки ротора от отложений на внутреннюю стенку корпуса ротора устанавливается бумажная прокладка 10.
Фильтр имеет запорно-регулировочный клапан для автоматического отключения фильтра при прокачке масла и при работе дизеля, если давление масла в системе будет ниже 2,5 кгс/см2. Клапан имеет золотник 19, втулку 20, пружину 18, регулировочную шайбу 16 и штуцер 17. В верхней части колпака 8 имеется отверстие, закрытое прозрачной пробкой 12 для наблюдения за вращением ротора.
Часть масла под давлением из масляной системы дизеля через канал в кронштейне, запорно-регулировочный клапан и отверстие в оси поступает во внутреннюю полость ротора, проходит между отбойником 14

Реактивная сила струй масла, вытекающих из сопел, приводит во вращение ротор, заполненный маслом. Центробежная сила отбрасывает к периферии ротора механические примеси и другие включения, имеющие большой удельный вес, которые оседают на прокладке 10. Выходящее из ротора очищенное масло втекает через окна в кронштейне в раму дизеля.
Фильтр грубой очистки масла (рис. 7) состоит из крышки 12, корпусов 9 и фильтрующих пакетов 7. Фильтрующий пакет состоит из стержня 6, сетчатых фильтрующих элементов 5 и опоры 3. Стыки корпусов и крышки уплотняются резиновыми кольцами 10. Фильтрующий пакет в корпусе крепится гайкой 15 и фиксируется от проворота срезом на стержне и выступом на бон-ке 14, приваренной к корпусу. Резиновое кольцо 11 уплотняет стержень с крышкой. Пружиной 4 и опорой 3 фильтрующие элементы прижаты к верхней части стержня и друг к другу. Пробка 1 служит для слива масла из фильтра.
Масло по каналу в крышке 12 поступает к фильтрующим элементам 5, где на сетках оседают посторонние частицы, а очищенное масло по пазам в стержне и отверстию в крышке 12 выходит из фильтра.
(Окончание следует)

д.ю.Понявкин, ведущий инженер по наладке и испытаниям технического отдела
Управления железнодорожного транспорта — АО «Лучегорский угольный разрез»
бабулер48 вне форума   Ответить с цитированием 0
Объявления
Старый 26.07.2020, 20:44   #2 (ссылка)
V.I.P.

Автор темы
 
Аватар для бабулер48


Регистрация: 23.06.2020
Сообщений: 28
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 1 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Записей в дневнике: 37
Загрузки: 9464
Закачек: 0
Репутация: 0
Охладитель масла (рис. 8) служит для охлаждения масла, циркулирующего в системе дизеля. Охладитель состоит из корпуса 6, передней 1 и задней 7 крышек, охлаждающей секции 9 и кронштейнов 17 и 22. Перегородка 3 в крышке 1 разделяет водяную полость охладителя пополам.
Охлаждающая секция 9 имеет переднюю 5 и заднюю 16 трубные доски, в отверстиях которых закреплены оребренные трубки 8 с сегментными перегородками 20, создающими поперечное омывание маслом трубного пучка, что способствует лучшему теплообмену. Заполнители 11 и 12 уменьшают зазоры между корпусом и трубным пучком, сокращая тем самым переток неохлажденного масла. Стык сегментных перегородок и корпуса уплотняется резиновым шнуром 21. Температурные удлинения трубок охлаждающей секции компенсируются за счет перемещения задней трубной доски 16, которая уплотняется в корпусе 6 и крышке 7 двумя резиновыми кольцами 14. Между кольцами 14 установлено промежуточное кольцо 15 с отверстиями в, через которые будет вытекать вода или масло в случае просачивания. Охлаждающая секция 9 фиксируется в корпусе 6 в определенном положении штифтом 13.
Вода в охладитель масла поступает по патрубку б передней крышки, проходит по трубам 8 одной половины секций, а затем по трубам другой половины секций и выходит из патрубка а.
Масло в охладитель поступает по трубопроводу через отверстие в кронштейне 22, проходит в межтрубном пространстве и выходит через отверстие в кронштейне 17.

Вентили 4 и 10 предназначены для выпуска воздуха из водяной и масляной полостей, вентиль 18 — для слива масла из масляной полости охладителя, труба 2 — для слива воды из передней крышки.
Охладители масла тепловозов ТЭМ7 и ТЭМ7А имеют одинаковое устройство и принцип действия, но отличаются размерами охлаждающей секции 9.
Реле давления масла (рис. 9) предназначены для аварийного сброса нагрузки, оста
новки дизеля при падении давления масла в масляной системе, а также блокировки пуска дизеля и сигнализации по давлению масла.
Реле установлены на переднем торце дизеля под охладителем наддувочного воздуха и крепятся через плиту 4 на амортизаторах 2 к кронштейну 1.
По рукаву 3 масло подводится к реле сигнализации ДДМ1, по рукаву 10 от трубы подвода масла к дизелю — к реле сброса нагрузки ДДМ2. По рукаву 9 от маслопрокачивающего насоса — к реле блокировки пуска ДДМЗ, а по рукаву 6 от трубы подвода масла к дизелю — к реле остановки ДД М4.
Реле сигнализации ДДМ1 срабатывает при понижении давления масла до 1,0 + 0,05 кгс/см2, на пульте машиниста загорается лампа «Понижение давления масла». Реле сброса нагрузки ДДМ2 срабатывает при понижении давления масла до 3,0 + 0,05 кгс/см2, происходит сброс нагрузки с 5-й на 6-ю позицию контроллера. Реле блокировки пуска ДДМЗ срабатывает при повышении давления до 0,3 + 0,05 кгс/см2, а при меньшем давлении блокирует пуск дизеля. Реле остановки дизеля ДДМ4 срабатывает при понижении давления масла до 0,5 + 0,05 кгс/см2 и производит остановку дизеля.
Редукционный клапан (рис. 10) установлен на масляном трубопроводе перед реле давления масла и предназначен для предохранения сильфонов реле от высокого давления масла. Клапан состоит из корпуса 6, клапана 5, пружины 4, винта 3, пробки 2 и прокладки 1. Перемещению клапана 5 от давления масла препятствует усилие затяжки пружины 4, которое регулируется винтом 3.
При давлении масла в полости а 6 + 0,5 кгс/см2 клапан 5, преодолевая усилие пружины, постепенно открывает проход масла из полости а в полость б и далее — в сливную полость привода насосов. При снижении давления в полости а пружина, действуя на клапан 5, возвращает его в первоначальное положение и перекрывает слив масла.

ОСНОВНЫЕ ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ СИСТЕМЫ СМАЗКИ
- Низкое давление масла дизеля, ненормальная работа масляных фильтров и других узлов и агрегатов.
Причин такого явления может быть несколько.
□ Неисправность фильтра грубой очистки масла (ФГОМ) или фильтров тонкой очистки масла (ФТОМ) вследствие загрязнения фильтрующих элементов; в ФГОМ порваны сетки фильтрующих элементов 5 (см. рис. 5*); в ФТОМ разрегулированы перепускные клапаны 17 (см. рис. 7), порваны или неправильно собраны элементы фильтров «Нарва-6» 4 и 6, забит трубопровод 10. Перепад давления масла на фильтрах тонкой очистки составляет более 1,5 кгс/см2.
□ Низкий уровень масла в картере дизеля (происходит подсасывание воздуха главным масляным насосом, давление масла неустойчивое).
□ Загрязнение сеток маслозаборного устройства в раме дизель-генератора 18 (см. рис. 1).
□ Сильное загрязнение межтрубного пространства охлаждающей секции 9 охладителя масла (см. рис. 8).
□ Открыты вентиль 27 (см. рис. 1) на охладителе масла 28 или краны 30 и 35.
□ Попадание топлива в дизельное масло, что характеризуется понижением его вязкости и температуры вспышки. Масло вытекает из-под щупа для замера уровня масла, уровень его постоянно растет. Причинами такого явления могут быть:
4 наличие трещин в плунжерной паре ТНВД, а также низкая плотность плунжерных пар;
4 неисправность форсунок одного или нескольких цилиндров из-за нарушения регулировки форсунок по давлению впрыска, зависания иглы в корпусе распылителя или потери его плотности, отгара сопла (форсун-— ки льют);
4 неисправность механизма отключения ТНВД (при длительной работе дизеля на холостом ходу не происходит отключения части цилиндров дизеля);
4 нарушение процесса сгорания топлива, вызванное неисправностями клапанов крышек цилиндров и их механизмов привода, низкого давления сжатия в цилиндре (при ЭТОМ В ЦИЛИНДрб НОТ ВСПЫШКИ, а ПОДаЧЗ ТО плива в него не прекращается).
□ Неисправность главного масляного насоса (см. рис. 2) вследствие:
4 низкой производительности из-за износа и поломок деталей;
4 зависания или разрушения перепускного клапана 13;
4 обрыва привода (маслопрокачивающий насос создает давление перед запуском дизеля, а после запуска давление сразу снижается до нуля и срабатывает датчик-реле ДДМ4 на остановку дизеля).
□ Разрушение корпуса привода насосов или его дета-
лей (происходит сброс масла из масляных каналов привода в картер, что видно при открытом картере и включенном маслопрокачивающем насосе).
□ Неисправность невозвратного клапана (см. рис. 4) на трубопроводе маслопрокачивающего насоса (идет сброс масла в картер во время работы главного масляного насоса).
□ Начинается задир коренных или шатунных вкладышей коленчатого вала дизеля, а также имеется сильный износ или трещины пальцев прицепных шатунов (масло вытекает через увеличенные зазоры трущихся пар).
□ Нет грязевого осадка на роторах центробежных фильтров (см. рис. 6) после нескольких дней работы, что вызвано отсутствием вращения ротора по следующим причинам:
4 неверно установлены сопла 15 или их закоксованность;
4 не обеспечена при сборке легкость вращения ротора 9;
4 нарушена регулировка клапана центробежного фильтра;
4 попадание посторонних предметов между колпаком 8 и ротором 9.
□ Постоянное сильное загрязнение картера дизеля и масла (имеется пробой газов в картер вследствие износа шатунно-поршневой группы или задира втулки цилиндра или поршня).
Если по причине снижения давления масла происходит сброс нагрузки дизеля при переходе с 5-й на 6-ю позицию контроллера (срабатывает датчик-реле ДДМ2 при давлении менее 3 кгс/см2), то необходимо работать на позициях контроллера не выше 5-й. При любых случаях снижения давления масла необходимо немедленно -обнаружить и устранить неисправность, а при необходимости — вскрыть картер дизеля, осмотреть коленчатый вал и шатунно-поршневую группу и прокачать дизель маслом. Если имеется подозрение на разжижение масла топливом, то дополнительно необходимо проверить срабатывание механизма отключения ТНВД и работу всех цилиндров дизеля на слух. При выявлении неисправной форсунки или ТНВД цилиндр необходимо отключить.

Длительная работа с пониженным давлением масла приводит к повышенному износу, а в дальнейшем и к выходу из строя коленчатого вала и шатунно-поршневой группы дизеля. Запрещается производить запуск дизеля при отсутствии давления масла перед запуском и неисправности датчиков-реле 1-4ДДМ до их устранения.
Минимальное значение давления масла, нагретого до температуры 80°С, при котором разрешается работа дизеля (рис. 11), составляет 1 кгс/см2 на холостом ходу и 4 кгс/см2 на 8-й позиции контроллера.
© Высокое давление масла дизеля. Давление масла, создаваемое насосом, в таком случае может превышать 9 кгс/см2, из-за чего могут повредиться резиновые уплотнения в системе смазки. Причина неисправности заключается в неправильной регулировке перепускного клапана 13 (см. рис. 2), установленного на главном масляном насосе. Кроме этого, повышенное давление масла может также наблюдаться при закок-совании полостей охлаждения поршней, что затрудняет слив масла в картер.
0 Повышенный расход масла дизелем, течи масла по дизелю. Повышенный расход масла дизелем характеризуется постоянным снижением уровня масла в картере из-за видимых утечек по уплотнениям или других скрытых потерь. Причин такого явления может быть несколько.
□ Нарушение сборки, потеря подвижности или пригорание (залегание), излом или износ поршневых колец, нарушение целостности уплотнительного кольца между головкой и тронком поршня, трещина днища поршня, что приводит к увеличению удельного расхода масла на угар. При сгорании масла в цилиндрах выхлоп дизеля становится белоголубого оттенка.
Неисправность крышки цилиндра из-за:
  • - течи масла по контрольному отверстию блока дизеля, связанной с проникновением его через разрушенное уплотнительное кольцо глухой гайки канала для слива масла из крышки цилиндра;
  • * переполнения клапанной коробки маслом, в результате чего оно не успевает сливаться в картер через канал слива масла по причине закоксования отверстия или попадания посторонних предметов (требуется вскрыть картерный лючок и прочистить проволокой канал);
  • 4 течи масла по закрытиям, по крышкам закрытий и переходным патрубкам вследствие неисправности резиновых уплотнений.
  • □ Течи масла по рейкам ТНВД, по закрытиям и крышкам закрытий крышек цилиндров по причине завышения давления масла в лотке дизеля 19 (см. рис. 1) из-за неисправности его редукционного клапана 20 или трещины в масляном канале лотка.
  • □ Давление газов в картере по причине пробоя газов в картер, загрязнения бачка фильтра отсоса газов или неисправности его управляемой заслонки, что приводит к утечкам масла по картерным люкам, фланцам дизеля и т.д.
  • □ Большое разрежение в картере дизеля, связанное с разрегулировкой управляемой заслонки фильтра отсоса газов, что приводит к попаданию масла в систему наддува.
  • □ Износ или поломка уплотнительных колец подшипников турбокомпрессора, при этом наблюдаются черный дым из выхлопной трубы и выброс масла на крышу тепловоза или его попадание в ресивер дизеля.
  • □ Утечки масла в ресивер дизеля по следующим причинам:
  • - трещина в перемычке блока цилиндров между масляным каналом и ресивером;
  • - утечка масла из главного масляного канала блока цилиндров в полость ресивера по уплотнению на стыке кронштейна охладителя наддувочного воздуха с блоком;
  • - попадание масла из системы смазки привода распределительного вала из-за нарушения уплотнения между приводом и блоком дизеля (неисправность встречается у блоков дизелей, имеющих торцевое расположение отверстия для слива масла из ресивера через каналы в приводе распределительного вала).
В данном случае необходимо осмотреть дизель-генератор и трубопроводы системы смазки на наличие утечек. Проверить работу управляемой заслонки фильтра отсоса газов. При ее перемещении от руки должны изменяться показания уровня разрежения на дифференциальном манометре. На 8-й позиции контроллера под нагрузкой разрежение в картере должно быть в пределах 40 — 100 мм вод. ст.
Эксплуатация тепловоза без разрежения в картере приводит к выдавливанию масла по всем резиновым уплотнениям и прокладкам дизеля, а при высоком разрежении — к забрасыванию масла в систему наддува. Необходимо проверить наличие масла в ресивере и в охладителе наддувочного воздуха. При обильном сливе масла дизель-генератор категорически запрещается запускать до устранения причин попадания масла в систему наддува, вентиль для слива масла из ресивера и контрольную пробку на охладителе наддувочного воздуха необходимо оставить открытыми.


Дизельное масло попадает в воду или вода попадает в масло. Попадание масла в воду обнаруживается по наличию масла в расширительном баке тепловоза, что можно наблюдать по водомерному стеклу. При сливе охлаждающей воды из системы она имеет молочный цвет. Причинами такого явления могут быть:
нарушение уплотнения трубных досок 5 и 16 или поломка трубок 8 охлаждающей секции 9 охладителя масла (см. рис. 8), определяемые опрессовкой снятого с тепловоза охладителя;
трещина в корпусе турбокомпрессора, определяемая опрессовкой дизеля водой при отсоединенной трубе слива масла с подшипников турбокомпрессора.
По окончании поездки неисправность должна быть немедленно устранена, так как попадание масла в воду приводит к размягчению и нарушению герметичности резиновых уплотнений системы охлаждения, ухудшению теплоотвода от деталей дизеля.
Попадание воды в масло обнаруживается по наличию воды в картере дизеля, при сливе отстоя из картера или осмотре шатуннопоршневой группы. При перемешивании масла с водой оно может вспениваться. Причин такого явления может быть несколько:
  • - трещины цилиндровых крышек, втулок и выпускных коллекторов (появляются утечки воды в картер по внутренней поверхности цилиндровых втулок);
  • - нарушение резиновых уплотнений нижнего пояса втулок цилиндров (появляются утечки воды в картер по наружной поверхности цилиндровых втулок);
  • - нарушение уплотнения трубных досок 5 и 16 или поломка трубок 8 охлаждающей секции 9 охладителя масла (см. рис. 8), определяемые опрессовкой снятого с тепловоза охладителя;
  • - трещина в корпусе турбокомпрессора, определяемая опрессовкой дизеля водой при отсоединенной трубе слива масла с подшипников турбокомпрессора.
При наличии скрытых утечек воды из системы охлаждения необходимо слить отстой из картера дизеля через вентиль 34(1) или 34(2) (см. рис. 1) до появления чистого дизельного масла. При прохождении ТО-2 необходимо вскрыть картер дизеля и осмотреть цилиндровые комплекты. Запрещается эксплуатация тепловоза с утечкой воды в картер дизеля, так как это приводит к выходу из строя подшипников коленчатого вала.
0 Перегрев масла дизеля. Перегрев масла происходит при длительной работе дизель-генератора на высоких позициях контроллера. В эксплуатации его температура может подниматься до 89 °C, те. до снятия нагрузки с дизеля. При этом температура воды дополнительного контура может оставаться в пределах 57 — 67°C или ниже. Наблюдается разность температур масла и воды дополнительного контура более 30°С. Причинами такого явления могут быть:
  • ♦ различные неисправности системы охлаждения дизель-генератора (были описаны в журнале «Локомотив» № 4, 5 за 2014 г.);
  • ♦ загрязнения масляной полости охладителя масла или замятие сегментных перегородок 20 (см. рис. 8) при его сборке.
При перегреве масла дизеля следует проверить работу системы охлаждения дизеля, при необходимости перейти на ручное дистанционное управление. Если причина перегрева не обнаружена, то рекомендуется не работать на высоких позициях контроллера.
Запрещается эксплуатация тепловоза с постоянным перегревом масла, так как это приводит к закоксовыванию полостей охлаждения поршней, повышенному нагарообра-зованию и появлению на деталях шатуннопоршневой группы лаковых отложений. Они образуются при окислении тонкого слоя масла под воздействием высокой температуры и кислорода и представляют собой блестящую поверхность. Толщина их незначительна, но из-за них ухудшается теплоотвод от деталей, происходит их перегрев, нарушается нормальное смазывание поверхностей трения, теряют подвижность и пригорают поршневые кольца. При любых случаях перегрева масла необходимо немедленно обнаружить и устранить неисправность.

МЕТОДЫ ОБНАРУЖЕНИЯ И УСТРАНЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ
Проверка и определение неисправностей системы смазки в эксплуатации. Система смазки должна быть осмотрена при приемке-сдаче смены локомотивными бригадами и прохождении ТО-2.
При низком давлении масла необходимо проверить:
  • ♦ уровень масла в картере дизеля, который должен находиться между рисками щупа 12 (см. рис. 1) при включенном маслопрокачивающем насосе 5;
  • ♦ давление масла на холостом ходу и на 8-й позиции, которое должно соответствовать графику, приведенному на рис. 11;
  • ♦ положения вентиля 27 на охладителе масла 28 и кранов 30 и 35 (должны быть закрыты);
  • ♦ ФГОМ на наличие загрязнений и металлической стружки на сетках фильтрующих элементов 5 (см. рис. 7), при необходимости фильтры заменить;
  • ♦ шатунно-поршневую группу и коленчатый вал дизеля;
  • ♦ взять пробу масла для лабораторного анализа, если имеется подозрение на разжижение дизельным топливом или попадание воды.
  • При перегреве масла дизеля проверить:
  • 4 работу системы охлаждения: открытие жалюзи и включение вентилятора охлаждения;
  • ♦ при прогретой воде дополнительного контура до 65 °C и отключенном вентиляторе проверить на ощупь секции охлаждения;
  • 4 положение вентилей и кранов систем смазки и охлаждения.
  • При попадании воды из системы охлаждения дизеля в масло обязательно вскрыть картер и осмотреть шатунно-поршневую группу дизеля.
  • При подозрении на разжижение масла топливом проверить:
  • □ срабатывание механизма отключения ТНВД (BOTH);
  • □ работу всех цилиндров дизеля на слух на холостом ходу поочередным подъемом реек ТНВД, при этом в проверяемом цилиндре должен появиться металлический стук, а при обжатии рукой трубопровода высокого давления (между ТНВД и форсункой) ощущаться пульсация топлива (см. журнал «Локомотив» № 9 за 2013 г.).
При повышенном расходе масла дизелем и отсутствии видимых утечек масла необходимо проверить наличие масла в ресивере, открыв вентиль 15 (см. рис. 1) емкости сбора масла 14 и в охладителе наддувочного воздуха, для чего необходимо отвернуть контрольную пробку с левой стороны.
Если причины ненормальной работы системы смазки не обнаружены или выявлена утечка воды в картер, тепловоз необходимо передать в локомотивное депо для ремонта.


® Проверка и определение неисправностей системы смазки в локомотивном депо и при реостатных испытаниях. В случае низкого давления масла (кроме рассмотренных выше проверок) необходимо:
  • ■ взять пробу масла для лабораторного анализа;
  • ■ установить манометры на главном масляном насосе на место пробки 25 (см. рис. 2) и на место датчика давления масла 23 (см. рис. 1) и сравнить давления масла на холостом ходу и на 8-й позиции контроллера машиниста;
  • ■ сверить показания установленных приборов со штатными приборами тепловоза, при необходимости снять с него датчик давления масла с указателем для проверки и регулировки на стенде;
  • ■ при выявлении перепада давления для ФТОМ и ФГОМ более 1,5 кгс/см2 произвести их замену;
  • ■ осмотреть перепускной (редукционный) клапан 13 (см. рис. 2) если главный масляный насос не создаеттребуемого давления;
  • ■ замерить щупом зазоры «на масло» коренных подшипников коленчатого вала;
  • ■ осмотреть сетки маслозаборного устройства 18 (см. рис. 1), при необходимости произвести их очистку, а при наличии в масле значительного количества механических примесей — выполнить промывку всей масляной системы.
В случае разжижения масла дизельным топливом необходимо:
  • ♦ на заглушенном дизеле проверить выход реек ТНВД приспособлением Д49.181.124спч (штангенглубиномером);
  • ♦ по одной стороне дизеля снять крышки закрытий клапанных механизмов (желательно со стороны, куда ощущается наклон тепловоза);
  • ♦ протереть от масла перемычки лотка, через которые масло переливается из секции лотка в полость крышек цилиндров;
  • ♦ включить топливоподкачивающий насос с пульта машиниста и через 10 — 20 мин осмотреть перемычки;
  • ♦ в случае, если через какую-либо перемычку переливается масло, а иногда и чистое топливо, то необходимо поочередно снять и опрессовать ТНВД, работающие в данной секции лотка.
В случае повышенного расхода масла дизелем необходимо:
  • > остановить дизель, снять заглушки под термопары на выпускных коллекторах и прочистить отверстия от нагара;
  • > запустить дизель и на холостом ходу через 5 — 10 мин осмотреть отверстия на наличие следов (брызг) масла;
  • > при значительном попадании масла в какой-либо цилиндр его можно определить, поочередно отключая ТНВД и открывая индикаторный кран (у неисправного цилиндра наблюдается выброс масла в виде тумана или брызг).
При постоянном перегреве масла дизеля параметры работы систем охлаждения и смазки проверяются на реостатных испытаниях. Перед реостатными испытаниями системы должны быть осмотрены и устранены все выявленные неисправности.
На реостате при 8-й позиции контроллера необходимо проверить:
  • ♦ тепловые параметры по цилиндрам (температуру выпускных газов и максимальные давления сгорания);
  • ♦ величину давления наддувочного воздуха перед охладителем наддувочного воздуха и в ресивере дизеля;
  • - величину мощности тепловоза (при необходимости настроить электрическую схему возбуждения тягового генератора);
  • - давление масла и его температуру на входе в дизель и на входе и выходе из охладителя масла;
  • - работу жалюзи и вентилятора охлаждения при включенной системе САРТ и ручном дистанционном управлении;
  • - при прогретой воде дополнительного контура до 65°C и отключенном вентиляторе охлаждения проверить на ощупь секции охлаждения;
  • - сброс нагрузки с дизель-генератора по превышению температуры воды и масла.
Если после выполнения регулировок и проверок причины неисправностей не выявлены, то следует проверить исправность вентилей и кранов системы охлаждения и смазки, обращая особое внимание на вентиль 27 и краны 30, 35 (см. рис. 1), из-за отказов которых чаще всего происходит нарушение циркуляции масла. Демонтировать с тепловоза секции охлаждения дополнительного контура и охладитель масла для их промывки.
При осмотре шатунно-поршневой группы и коленчатого вала дизеля необходимо:
  • □ вскрыть люки блока и осмотреть картер дизеля на отсутствие металлической стружки на сетках;
  • □ осмотреть состояние гаек, болтов, подвесок, шплинтовки шпилек поршней, рабочих поверхностей втулок цилиндров;
  • □ проверить, нет ли на торцах пальцев прицепных шатунов трещин и задиров поверхности, вертикальных люфтов шатунов из-за износа пальцев и втулок и целостность упорного подшипника коленчатого вала;
  • □ прокачать дизель маслом от маслопрокачивающего насоса и проверить поступление масла к коренным и шатунным подшипникам, втулкам верхних головок шатунов, на охлаждение поршней, рычагам привода клапанов, к гидротолкателям. Слив масла должен быть одинаковым со всех групп движения. При обильном сливе с подшипников или поршня необходимо произвести дополнительную ревизию;
  • □ проверить щупом зазоры «на масло» коренных подшипников коленчатого вала, разбег шатунов по шейкам и разбег самого коленчатого вала, убедиться в отсутствии выступания за постель вкладышей и их неподвижности;
  • □ установить люки блока на места, запустить дизель и проверить рабочие параметры по давлению масла на 0-й и 8-й позициях контроллера (см. рис. 11). Как правило, при увеличенных зазорах на «масло» подшипников или начавшемся задире вкладышей давление масла в системе смазки падает ниже установленного предела.
Проба масла для анализа отбирается на текущем обслуживании ТО-3 и текущих ремонтах и регламентируется инструкцией по техническому обслуживанию дизеля. Следует учитывать, что срок службы масла М14Г2 и М14Г2ЦС составляет 2000 ч, а для М14В2 — 1500 ч. В случаях подозрения на разжижение масла дизельным топливом, попадания воды или наличия металлической стружки на сетках картера проба берется немедленно.
Отбор пробы производится из трубы с вентилем 7 (см. рис. 1) при работающем дизеле в чистую и сухую посуду с закрывающейся крышкой. Перед взятием пробы необходимо слить из вентиля не менее 0,5 л масла. На остановленном дизеле проба масла берется из отверстия масломерного щупа при помощи металлической трубки.
Основными контролируемыми параметрами для масла М14Г2 являются:
  • • кинематическая вязкость, допускаемая при температуре 100°С (373 К), — не ниже 11,5 и не выше 16,5 сСт;
  • • температура вспышки, определяемая в открытом тигле, — не ниже 175°С (448 К);
  • • массовая доля воды — не более 0,05%;
  • • PH спиртобензольного раствора — не ниже 5,0;
  • • диспергирующая способность при температуре 200°C(473 К) —не менее 0,3.
Масло не допускается для дальнейшей работы, если один из вышеперечисленных показателей достигнет предельных значений.

д.ю.понявкин, ведущий инженер по наладке и испытаниям технического отдела Управления железнодорожного транспорта ДО «Лучегорский угольный разрез»
бабулер48 вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[05-2014] Тепловозы ТЭМ7 и ТЭМ7А: системы охлаждения дизель-генераторов типа Д49 poster333 xx2 0 12.08.2015 18:07
[04-2014] Тепловозы ТЭМ7 и ТЭМ7А: система охлаждения дизель-генераторов типа Д49 poster333 xx2 0 07.08.2015 15:53
[07-2004] Электронный регулятор для дизель-генератора магистрального тепловоза poster334 xx2 0 27.05.2015 23:04
=Курсовая работа= ремонт грм дизель генератора реф секции бмз никита943 Студенту-вагоннику 0 07.04.2013 13:04
Микропроцессорная система регулирования дизель-генератора Admin xx2 0 27.09.2011 19:37

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
2te116, локо0116, локомотив, тэм7а, tem7, tep70


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 20:36.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4