бабулер48

Охладитель масла (рис. 8) служит для охлаждения масла, циркулирующего в системе дизеля. Охладитель состоит из корпуса 6, передней 1 и задней 7 крышек, охлаждающей секции 9 и кронштейнов 17 и 22. Перегородка 3 в крышке 1 разделяет водяную полость охладителя пополам.
Охлаждающая секция 9 имеет переднюю 5 и заднюю 16 трубные доски, в отверстиях которых закреплены оребренные трубки 8 с сегментными перегородками 20, создающими поперечное омывание маслом трубного пучка, что способствует лучшему теплообмену. Заполнители 11 и 12 уменьшают зазоры между корпусом и трубным пучком, сокращая тем самым переток неохлажденного масла. Стык сегментных перегородок и корпуса уплотняется резиновым шнуром 21. Температурные удлинения трубок охлаждающей секции компенсируются за счет перемещения задней трубной доски 16, которая уплотняется в корпусе 6 и крышке 7 двумя резиновыми кольцами 14. Между кольцами 14 установлено промежуточное кольцо 15 с отверстиями в, через которые будет вытекать вода или масло в случае просачивания. Охлаждающая секция 9 фиксируется в корпусе 6 в определенном положении штифтом 13.
Вода в охладитель масла поступает по патрубку б передней крышки, проходит по трубам 8 одной половины секций, а затем по трубам другой половины секций и выходит из патрубка а.
Масло в охладитель поступает по трубопроводу через отверстие в кронштейне 22, проходит в межтрубном пространстве и выходит через отверстие в кронштейне 17.

Вентили 4 и 10 предназначены для выпуска воздуха из водяной и масляной полостей, вентиль 18 — для слива масла из масляной полости охладителя, труба 2 — для слива воды из передней крышки.
Охладители масла тепловозов ТЭМ7 и ТЭМ7А имеют одинаковое устройство и принцип действия, но отличаются размерами охлаждающей секции 9.
Реле давления масла (рис. 9) предназначены для аварийного сброса нагрузки, оста
новки дизеля при падении давления масла в масляной системе, а также блокировки пуска дизеля и сигнализации по давлению масла.
Реле установлены на переднем торце дизеля под охладителем наддувочного воздуха и крепятся через плиту 4 на амортизаторах 2 к кронштейну 1.
По рукаву 3 масло подводится к реле сигнализации ДДМ1, по рукаву 10 от трубы подвода масла к дизелю — к реле сброса нагрузки ДДМ2. По рукаву 9 от маслопрокачивающего насоса — к реле блокировки пуска ДДМЗ, а по рукаву 6 от трубы подвода масла к дизелю — к реле остановки ДД М4.
Реле сигнализации ДДМ1 срабатывает при понижении давления масла до 1,0 + 0,05 кгс/см2, на пульте машиниста загорается лампа «Понижение давления масла». Реле сброса нагрузки ДДМ2 срабатывает при понижении давления масла до 3,0 + 0,05 кгс/см2, происходит сброс нагрузки с 5-й на 6-ю позицию контроллера. Реле блокировки пуска ДДМЗ срабатывает при повышении давления до 0,3 + 0,05 кгс/см2, а при меньшем давлении блокирует пуск дизеля. Реле остановки дизеля ДДМ4 срабатывает при понижении давления масла до 0,5 + 0,05 кгс/см2 и производит остановку дизеля.
Редукционный клапан (рис. 10) установлен на масляном трубопроводе перед реле давления масла и предназначен для предохранения сильфонов реле от высокого давления масла. Клапан состоит из корпуса 6, клапана 5, пружины 4, винта 3, пробки 2 и прокладки 1. Перемещению клапана 5 от давления масла препятствует усилие затяжки пружины 4, которое регулируется винтом 3.
При давлении масла в полости а 6 + 0,5 кгс/см2 клапан 5, преодолевая усилие пружины, постепенно открывает проход масла из полости а в полость б и далее — в сливную полость привода насосов. При снижении давления в полости а пружина, действуя на клапан 5, возвращает его в первоначальное положение и перекрывает слив масла.

ОСНОВНЫЕ ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ СИСТЕМЫ СМАЗКИ
- Низкое давление масла дизеля, ненормальная работа масляных фильтров и других узлов и агрегатов.
Причин такого явления может быть несколько.
□ Неисправность фильтра грубой очистки масла (ФГОМ) или фильтров тонкой очистки масла (ФТОМ) вследствие загрязнения фильтрующих элементов; в ФГОМ порваны сетки фильтрующих элементов 5 (см. рис. 5*); в ФТОМ разрегулированы перепускные клапаны 17 (см. рис. 7), порваны или неправильно собраны элементы фильтров «Нарва-6» 4 и 6, забит трубопровод 10. Перепад давления масла на фильтрах тонкой очистки составляет более 1,5 кгс/см2.
□ Низкий уровень масла в картере дизеля (происходит подсасывание воздуха главным масляным насосом, давление масла неустойчивое).
□ Загрязнение сеток маслозаборного устройства в раме дизель-генератора 18 (см. рис. 1).
□ Сильное загрязнение межтрубного пространства охлаждающей секции 9 охладителя масла (см. рис. 8).
□ Открыты вентиль 27 (см. рис. 1) на охладителе масла 28 или краны 30 и 35.
□ Попадание топлива в дизельное масло, что характеризуется понижением его вязкости и температуры вспышки. Масло вытекает из-под щупа для замера уровня масла, уровень его постоянно растет. Причинами такого явления могут быть:
4 наличие трещин в плунжерной паре ТНВД, а также низкая плотность плунжерных пар;
4 неисправность форсунок одного или нескольких цилиндров из-за нарушения регулировки форсунок по давлению впрыска, зависания иглы в корпусе распылителя или потери его плотности, отгара сопла (форсун-— ки льют);
4 неисправность механизма отключения ТНВД (при длительной работе дизеля на холостом ходу не происходит отключения части цилиндров дизеля);
4 нарушение процесса сгорания топлива, вызванное неисправностями клапанов крышек цилиндров и их механизмов привода, низкого давления сжатия в цилиндре (при ЭТОМ В ЦИЛИНДрб НОТ ВСПЫШКИ, а ПОДаЧЗ ТО плива в него не прекращается).
□ Неисправность главного масляного насоса (см. рис. 2) вследствие:
4 низкой производительности из-за износа и поломок деталей;
4 зависания или разрушения перепускного клапана 13;
4 обрыва привода (маслопрокачивающий насос создает давление перед запуском дизеля, а после запуска давление сразу снижается до нуля и срабатывает датчик-реле ДДМ4 на остановку дизеля).
□ Разрушение корпуса привода насосов или его дета-
лей (происходит сброс масла из масляных каналов привода в картер, что видно при открытом картере и включенном маслопрокачивающем насосе).
□ Неисправность невозвратного клапана (см. рис. 4) на трубопроводе маслопрокачивающего насоса (идет сброс масла в картер во время работы главного масляного насоса).
□ Начинается задир коренных или шатунных вкладышей коленчатого вала дизеля, а также имеется сильный износ или трещины пальцев прицепных шатунов (масло вытекает через увеличенные зазоры трущихся пар).
□ Нет грязевого осадка на роторах центробежных фильтров (см. рис. 6) после нескольких дней работы, что вызвано отсутствием вращения ротора по следующим причинам:
4 неверно установлены сопла 15 или их закоксованность;
4 не обеспечена при сборке легкость вращения ротора 9;
4 нарушена регулировка клапана центробежного фильтра;
4 попадание посторонних предметов между колпаком 8 и ротором 9.
□ Постоянное сильное загрязнение картера дизеля и масла (имеется пробой газов в картер вследствие износа шатунно-поршневой группы или задира втулки цилиндра или поршня).
Если по причине снижения давления масла происходит сброс нагрузки дизеля при переходе с 5-й на 6-ю позицию контроллера (срабатывает датчик-реле ДДМ2 при давлении менее 3 кгс/см2), то необходимо работать на позициях контроллера не выше 5-й. При любых случаях снижения давления масла необходимо немедленно -обнаружить и устранить неисправность, а при необходимости — вскрыть картер дизеля, осмотреть коленчатый вал и шатунно-поршневую группу и прокачать дизель маслом. Если имеется подозрение на разжижение масла топливом, то дополнительно необходимо проверить срабатывание механизма отключения ТНВД и работу всех цилиндров дизеля на слух. При выявлении неисправной форсунки или ТНВД цилиндр необходимо отключить.

Длительная работа с пониженным давлением масла приводит к повышенному износу, а в дальнейшем и к выходу из строя коленчатого вала и шатунно-поршневой группы дизеля. Запрещается производить запуск дизеля при отсутствии давления масла перед запуском и неисправности датчиков-реле 1-4ДДМ до их устранения.
Минимальное значение давления масла, нагретого до температуры 80°С, при котором разрешается работа дизеля (рис. 11), составляет 1 кгс/см2 на холостом ходу и 4 кгс/см2 на 8-й позиции контроллера.
© Высокое давление масла дизеля. Давление масла, создаваемое насосом, в таком случае может превышать 9 кгс/см2, из-за чего могут повредиться резиновые уплотнения в системе смазки. Причина неисправности заключается в неправильной регулировке перепускного клапана 13 (см. рис. 2), установленного на главном масляном насосе. Кроме этого, повышенное давление масла может также наблюдаться при закок-совании полостей охлаждения поршней, что затрудняет слив масла в картер.
0 Повышенный расход масла дизелем, течи масла по дизелю. Повышенный расход масла дизелем характеризуется постоянным снижением уровня масла в картере из-за видимых утечек по уплотнениям или других скрытых потерь. Причин такого явления может быть несколько.
□ Нарушение сборки, потеря подвижности или пригорание (залегание), излом или износ поршневых колец, нарушение целостности уплотнительного кольца между головкой и тронком поршня, трещина днища поршня, что приводит к увеличению удельного расхода масла на угар. При сгорании масла в цилиндрах выхлоп дизеля становится белоголубого оттенка.
Неисправность крышки цилиндра из-за:

• - течи масла по контрольному отверстию блока дизеля, связанной с проникновением его через разрушенное уплотнительное кольцо глухой гайки канала для слива масла из крышки цилиндра;
• * переполнения клапанной коробки маслом, в результате чего оно не успевает сливаться в картер через канал слива масла по причине закоксования отверстия или попадания посторонних предметов (требуется вскрыть картерный лючок и прочистить проволокой канал);
• 4 течи масла по закрытиям, по крышкам закрытий и переходным патрубкам вследствие неисправности резиновых уплотнений.
• □ Течи масла по рейкам ТНВД, по закрытиям и крышкам закрытий крышек цилиндров по причине завышения давления масла в лотке дизеля 19 (см. рис. 1) из-за неисправности его редукционного клапана 20 или трещины в масляном канале лотка.
• □ Давление газов в картере по причине пробоя газов в картер, загрязнения бачка фильтра отсоса газов или неисправности его управляемой заслонки, что приводит к утечкам масла по картерным люкам, фланцам дизеля и т.д.
• □ Большое разрежение в картере дизеля, связанное с разрегулировкой управляемой заслонки фильтра отсоса газов, что приводит к попаданию масла в систему наддува.
• □ Износ или поломка уплотнительных колец подшипников турбокомпрессора, при этом наблюдаются черный дым из выхлопной трубы и выброс масла на крышу тепловоза или его попадание в ресивер дизеля.
• □ Утечки масла в ресивер дизеля по следующим причинам:
• - трещина в перемычке блока цилиндров между масляным каналом и ресивером;
• - утечка масла из главного масляного канала блока цилиндров в полость ресивера по уплотнению на стыке кронштейна охладителя наддувочного воздуха с блоком;
• - попадание масла из системы смазки привода распределительного вала из-за нарушения уплотнения между приводом и блоком дизеля (неисправность встречается у блоков дизелей, имеющих торцевое расположение отверстия для слива масла из ресивера через каналы в приводе распределительного вала).

В данном случае необходимо осмотреть дизель-генератор и трубопроводы системы смазки на наличие утечек. Проверить работу управляемой заслонки фильтра отсоса газов. При ее перемещении от руки должны изменяться показания уровня разрежения на дифференциальном манометре. На 8-й позиции контроллера под нагрузкой разрежение в картере должно быть в пределах 40 — 100 мм вод. ст.
Эксплуатация тепловоза без разрежения в картере приводит к выдавливанию масла по всем резиновым уплотнениям и прокладкам дизеля, а при высоком разрежении — к забрасыванию масла в систему наддува. Необходимо проверить наличие масла в ресивере и в охладителе наддувочного воздуха. При обильном сливе масла дизель-генератор категорически запрещается запускать до устранения причин попадания масла в систему наддува, вентиль для слива масла из ресивера и контрольную пробку на охладителе наддувочного воздуха необходимо оставить открытыми.


Дизельное масло попадает в воду или вода попадает в масло. Попадание масла в воду обнаруживается по наличию масла в расширительном баке тепловоза, что можно наблюдать по водомерному стеклу. При сливе охлаждающей воды из системы она имеет молочный цвет. Причинами такого явления могут быть:
нарушение уплотнения трубных досок 5 и 16 или поломка трубок 8 охлаждающей секции 9 охладителя масла (см. рис. 8), определяемые опрессовкой снятого с тепловоза охладителя;
трещина в корпусе турбокомпрессора, определяемая опрессовкой дизеля водой при отсоединенной трубе слива масла с подшипников турбокомпрессора.
По окончании поездки неисправность должна быть немедленно устранена, так как попадание масла в воду приводит к размягчению и нарушению герметичности резиновых уплотнений системы охлаждения, ухудшению теплоотвода от деталей дизеля.
Попадание воды в масло обнаруживается по наличию воды в картере дизеля, при сливе отстоя из картера или осмотре шатуннопоршневой группы. При перемешивании масла с водой оно может вспениваться. Причин такого явления может быть несколько:

• - трещины цилиндровых крышек, втулок и выпускных коллекторов (появляются утечки воды в картер по внутренней поверхности цилиндровых втулок);
• - нарушение резиновых уплотнений нижнего пояса втулок цилиндров (появляются утечки воды в картер по наружной поверхности цилиндровых втулок);
• - нарушение уплотнения трубных досок 5 и 16 или поломка трубок 8 охлаждающей секции 9 охладителя масла (см. рис. 8), определяемые опрессовкой снятого с тепловоза охладителя;
• - трещина в корпусе турбокомпрессора, определяемая опрессовкой дизеля водой при отсоединенной трубе слива масла с подшипников турбокомпрессора.

При наличии скрытых утечек воды из системы охлаждения необходимо слить отстой из картера дизеля через вентиль 34(1) или 34(2) (см. рис. 1) до появления чистого дизельного масла. При прохождении ТО-2 необходимо вскрыть картер дизеля и осмотреть цилиндровые комплекты. Запрещается эксплуатация тепловоза с утечкой воды в картер дизеля, так как это приводит к выходу из строя подшипников коленчатого вала.
0 Перегрев масла дизеля. Перегрев масла происходит при длительной работе дизель-генератора на высоких позициях контроллера. В эксплуатации его температура может подниматься до 89 °C, те. до снятия нагрузки с дизеля. При этом температура воды дополнительного контура может оставаться в пределах 57 — 67°C или ниже. Наблюдается разность температур масла и воды дополнительного контура более 30°С. Причинами такого явления могут быть:

• ♦ различные неисправности системы охлаждения дизель-генератора (были описаны в журнале «Локомотив» № 4, 5 за 2014 г.);
• ♦ загрязнения масляной полости охладителя масла или замятие сегментных перегородок 20 (см. рис. 8) при его сборке.

При перегреве масла дизеля следует проверить работу системы охлаждения дизеля, при необходимости перейти на ручное дистанционное управление. Если причина перегрева не обнаружена, то рекомендуется не работать на высоких позициях контроллера.
Запрещается эксплуатация тепловоза с постоянным перегревом масла, так как это приводит к закоксовыванию полостей охлаждения поршней, повышенному нагарообра-зованию и появлению на деталях шатуннопоршневой группы лаковых отложений. Они образуются при окислении тонкого слоя масла под воздействием высокой температуры и кислорода и представляют собой блестящую поверхность. Толщина их незначительна, но из-за них ухудшается теплоотвод от деталей, происходит их перегрев, нарушается нормальное смазывание поверхностей трения, теряют подвижность и пригорают поршневые кольца. При любых случаях перегрева масла необходимо немедленно обнаружить и устранить неисправность.

МЕТОДЫ ОБНАРУЖЕНИЯ И УСТРАНЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ
Проверка и определение неисправностей системы смазки в эксплуатации. Система смазки должна быть осмотрена при приемке-сдаче смены локомотивными бригадами и прохождении ТО-2.
При низком давлении масла необходимо проверить:

• ♦ уровень масла в картере дизеля, который должен находиться между рисками щупа 12 (см. рис. 1) при включенном маслопрокачивающем насосе 5;
• ♦ давление масла на холостом ходу и на 8-й позиции, которое должно соответствовать графику, приведенному на рис. 11;
• ♦ положения вентиля 27 на охладителе масла 28 и кранов 30 и 35 (должны быть закрыты);
• ♦ ФГОМ на наличие загрязнений и металлической стружки на сетках фильтрующих элементов 5 (см. рис. 7), при необходимости фильтры заменить;
• ♦ шатунно-поршневую группу и коленчатый вал дизеля;
• ♦ взять пробу масла для лабораторного анализа, если имеется подозрение на разжижение дизельным топливом или попадание воды.
• При перегреве масла дизеля проверить:
• 4 работу системы охлаждения: открытие жалюзи и включение вентилятора охлаждения;
• ♦ при прогретой воде дополнительного контура до 65 °C и отключенном вентиляторе проверить на ощупь секции охлаждения;
• 4 положение вентилей и кранов систем смазки и охлаждения.
• При попадании воды из системы охлаждения дизеля в масло обязательно вскрыть картер и осмотреть шатунно-поршневую группу дизеля.
• При подозрении на разжижение масла топливом проверить:
• □ срабатывание механизма отключения ТНВД (BOTH);
• □ работу всех цилиндров дизеля на слух на холостом ходу поочередным подъемом реек ТНВД, при этом в проверяемом цилиндре должен появиться металлический стук, а при обжатии рукой трубопровода высокого давления (между ТНВД и форсункой) ощущаться пульсация топлива (см. журнал «Локомотив» № 9 за 2013 г.).

При повышенном расходе масла дизелем и отсутствии видимых утечек масла необходимо проверить наличие масла в ресивере, открыв вентиль 15 (см. рис. 1) емкости сбора масла 14 и в охладителе наддувочного воздуха, для чего необходимо отвернуть контрольную пробку с левой стороны.
Если причины ненормальной работы системы смазки не обнаружены или выявлена утечка воды в картер, тепловоз необходимо передать в локомотивное депо для ремонта.


® Проверка и определение неисправностей системы смазки в локомотивном депо и при реостатных испытаниях. В случае низкого давления масла (кроме рассмотренных выше проверок) необходимо:

• ■ взять пробу масла для лабораторного анализа;
• ■ установить манометры на главном масляном насосе на место пробки 25 (см. рис. 2) и на место датчика давления масла 23 (см. рис. 1) и сравнить давления масла на холостом ходу и на 8-й позиции контроллера машиниста;
• ■ сверить показания установленных приборов со штатными приборами тепловоза, при необходимости снять с него датчик давления масла с указателем для проверки и регулировки на стенде;
• ■ при выявлении перепада давления для ФТОМ и ФГОМ более 1,5 кгс/см2 произвести их замену;
• ■ осмотреть перепускной (редукционный) клапан 13 (см. рис. 2) если главный масляный насос не создаеттребуемого давления;
• ■ замерить щупом зазоры «на масло» коренных подшипников коленчатого вала;
• ■ осмотреть сетки маслозаборного устройства 18 (см. рис. 1), при необходимости произвести их очистку, а при наличии в масле значительного количества механических примесей — выполнить промывку всей масляной системы.

В случае разжижения масла дизельным топливом необходимо:

• ♦ на заглушенном дизеле проверить выход реек ТНВД приспособлением Д49.181.124спч (штангенглубиномером);
• ♦ по одной стороне дизеля снять крышки закрытий клапанных механизмов (желательно со стороны, куда ощущается наклон тепловоза);
• ♦ протереть от масла перемычки лотка, через которые масло переливается из секции лотка в полость крышек цилиндров;
• ♦ включить топливоподкачивающий насос с пульта машиниста и через 10 — 20 мин осмотреть перемычки;
• ♦ в случае, если через какую-либо перемычку переливается масло, а иногда и чистое топливо, то необходимо поочередно снять и опрессовать ТНВД, работающие в данной секции лотка.

В случае повышенного расхода масла дизелем необходимо:

• > остановить дизель, снять заглушки под термопары на выпускных коллекторах и прочистить отверстия от нагара;
• > запустить дизель и на холостом ходу через 5 — 10 мин осмотреть отверстия на наличие следов (брызг) масла;
• > при значительном попадании масла в какой-либо цилиндр его можно определить, поочередно отключая ТНВД и открывая индикаторный кран (у неисправного цилиндра наблюдается выброс масла в виде тумана или брызг).

При постоянном перегреве масла дизеля параметры работы систем охлаждения и смазки проверяются на реостатных испытаниях. Перед реостатными испытаниями системы должны быть осмотрены и устранены все выявленные неисправности.
На реостате при 8-й позиции контроллера необходимо проверить:

• ♦ тепловые параметры по цилиндрам (температуру выпускных газов и максимальные давления сгорания);
• ♦ величину давления наддувочного воздуха перед охладителем наддувочного воздуха и в ресивере дизеля;
• - величину мощности тепловоза (при необходимости настроить электрическую схему возбуждения тягового генератора);
• - давление масла и его температуру на входе в дизель и на входе и выходе из охладителя масла;
• - работу жалюзи и вентилятора охлаждения при включенной системе САРТ и ручном дистанционном управлении;
• - при прогретой воде дополнительного контура до 65°C и отключенном вентиляторе охлаждения проверить на ощупь секции охлаждения;
• - сброс нагрузки с дизель-генератора по превышению температуры воды и масла.

Если после выполнения регулировок и проверок причины неисправностей не выявлены, то следует проверить исправность вентилей и кранов системы охлаждения и смазки, обращая особое внимание на вентиль 27 и краны 30, 35 (см. рис. 1), из-за отказов которых чаще всего происходит нарушение циркуляции масла. Демонтировать с тепловоза секции охлаждения дополнительного контура и охладитель масла для их промывки.
При осмотре шатунно-поршневой группы и коленчатого вала дизеля необходимо:

• □ вскрыть люки блока и осмотреть картер дизеля на отсутствие металлической стружки на сетках;
• □ осмотреть состояние гаек, болтов, подвесок, шплинтовки шпилек поршней, рабочих поверхностей втулок цилиндров;
• □ проверить, нет ли на торцах пальцев прицепных шатунов трещин и задиров поверхности, вертикальных люфтов шатунов из-за износа пальцев и втулок и целостность упорного подшипника коленчатого вала;
• □ прокачать дизель маслом от маслопрокачивающего насоса и проверить поступление масла к коренным и шатунным подшипникам, втулкам верхних головок шатунов, на охлаждение поршней, рычагам привода клапанов, к гидротолкателям. Слив масла должен быть одинаковым со всех групп движения. При обильном сливе с подшипников или поршня необходимо произвести дополнительную ревизию;
• □ проверить щупом зазоры «на масло» коренных подшипников коленчатого вала, разбег шатунов по шейкам и разбег самого коленчатого вала, убедиться в отсутствии выступания за постель вкладышей и их неподвижности;
• □ установить люки блока на места, запустить дизель и проверить рабочие параметры по давлению масла на 0-й и 8-й позициях контроллера (см. рис. 11). Как правило, при увеличенных зазорах на «масло» подшипников или начавшемся задире вкладышей давление масла в системе смазки падает ниже установленного предела.

Проба масла для анализа отбирается на текущем обслуживании ТО-3 и текущих ремонтах и регламентируется инструкцией по техническому обслуживанию дизеля. Следует учитывать, что срок службы масла М14Г2 и М14Г2ЦС составляет 2000 ч, а для М14В2 — 1500 ч. В случаях подозрения на разжижение масла дизельным топливом, попадания воды или наличия металлической стружки на сетках картера проба берется немедленно.
Отбор пробы производится из трубы с вентилем 7 (см. рис. 1) при работающем дизеле в чистую и сухую посуду с закрывающейся крышкой. Перед взятием пробы необходимо слить из вентиля не менее 0,5 л масла. На остановленном дизеле проба масла берется из отверстия масломерного щупа при помощи металлической трубки.
Основными контролируемыми параметрами для масла М14Г2 являются:

• • кинематическая вязкость, допускаемая при температуре 100°С (373 К), — не ниже 11,5 и не выше 16,5 сСт;
• • температура вспышки, определяемая в открытом тигле, — не ниже 175°С (448 К);
• • массовая доля воды — не более 0,05%;
• • PH спиртобензольного раствора — не ниже 5,0;
• • диспергирующая способность при температуре 200°C(473 К) —не менее 0,3.

Масло не допускается для дальнейшей работы, если один из вышеперечисленных показателей достигнет предельных значений.

д.ю.понявкин, ведущий инженер по наладке и испытаниям технического отдела Управления железнодорожного транспорта ДО «Лучегорский угольный разрез»