|
|
|
Закладки | Дневники | Поддержка | Социальные группы | Поиск | Сообщения за день | Все разделы прочитаны | Комментарии к фото | Сообщения за день |
|
Опции темы | Поиск в этой теме |
21.07.2019, 22:15 | #1 (ссылка) |
Crow indian
Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,970
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5856 раз(а)
Фотоальбомы:
2567
Записей в дневнике: 654 Загрузки: 674
Закачек: 274
Репутация: 126089
|
Тема: [07-2018] Электрические машины тепловоза 2ТЭ25КМЭлектрические машины тепловоза 2ТЭ25КМ С.В. ТИМОФЕЕВ, преподаватель Саратовского подразделения Приволжского учебного центра профессиональных квалификаций В Саратовском подразделении Приволжского учебного центра профессиональных квалификаций ОАО «РЖД» коллективом преподавателей было разработано учебное пособие по изучению конструкции тепловоза серии 2ТЭ25КМ. Продолжая публикацию журнального варианта разделов пособия (начало см. в журнале «Локомотив № 4, 5 за 2018 г.), в этом и следующем номерах приводится раздел, посвященный особенностям конструкции электрических машин. ТЯГОВЫЙ ГЕНЕРАТОР Тяговый генератор ГС-501 АУ2 (рис. 1) предназначен для преобразования механической энергии дизеля в электрическую с последующим питанием через выпрямительный модуль тяговых двигателей тепловоза и энергопотребителей вспомогательных систем. Генератор представляет собой синхронную с независимым возбуждением и вентиляцией электрическую машину защищенного исполнения, имеющую две трехфазные обмотки на статоре, сдвинутые на 30 электрических градусов, и 12 явно выраженных полюсов на роторе. Тяговый генератор установлен на общей поддизельной раме тепловоза. Ротор тягового генератора соединен с коленчатым валом дизеля через муфту пластинчатого типа. Охлаждение генератора — воздушное, принудительное, нагнетательное, с регулируемой производительностью охлаждающего воздуха. Основными сборочными единицами генератора являются: - статор, в пазах которого располагаются две трехфазные обмотки; - ротор с полюсами возбуждения, питаемыми постоянным током через кольца и щетки; - подшипниковый щит с закрепленными в нем щеткодержателями и щетками; - патрубок для подвода охлаждающего воздуха. Статор собран в корпусе сварной конструкции (рис. 2). Он имеет сердечник (рис. 3) из сегментных листов электротехнической стали толщиной 0,5 мм с расположенными по внутреннему диаметру 144 пазами, в которых уложена волновая одновитковая обмотка, выполненная по схеме двух трехфазных звезд с двумя параллельными ветвями в каждой (рис. 4). В листах имеются отверстия, образующие вентиляционные каналы. Звезды сдвинуты одна относительно другой на 30 электрических градусов. Секция обмотки (рис. 5) имеет прямоугольную форму, соответствующую форме паза сердечника. Она выполнена из девяти уложенных друг на друга широкой стороной медных проводников и закреплена в пазах сердечника изоляционными клиньями, а в лобовых частях — к нажимным шайбам через изоляционные колодки со шпильками или стеклобандажом. Концы секций соединены медными гильзами (хомутиками) с помощью пайки серебросодержащим припоем и закрыты от загрязнений в эксплуатации пластмассовыми коронками. Система выводов обмотки статора — шесть фазных, два нулевых и два вывода обмотки возбуждения. К корпусу статора параллельно его оси с двух сторон приварены опорные лапы для установки генератора на поддизельную раму. Перпендикулярно лапам для повышения их жесткости приварены к корпусу статора стальные ребра с проушинами, предназначенными для подъема и транспортировки генератора. В верхней части корпуса имеются кронштейны, служащие опорами для установки на генераторе синхронного возбудителя и стартер-генератора. Ротор тягового генератора имеет сварнолитой корпус (рис. 6), на который нашихтован и спрессован пакет из двухмиллиметровых стальных листов индуктора. В этих листах выштампованы пазы формой в виде «ласточкиного хвоста», в которых на готовом корпусе ротора клиньями закреплены 12 полюсов моноблочной конструкции. До шихтовки листов индуктора в корпус запрессовывают и механически обрабатывают вместе с ним вал ротора. Сердечник полюса ротора набран из листов стали толщиной 1,4 мм, спрессован и стянут четырьмя стальными шпильками. Катушки полюсов ротора (рис. 7) выполнены из медной ленты гнутой «на ребро». Между витками меди проложена изоляция. Катушка пропитана в сборе с сердечником в эпоксидном компаунде и имеет изоляцию типа «Монолит-2» класса F. Чередование полярности полюсов ротора достигается либо установкой через одну катушек с открытой и перекрещенной намоткой витков и выполнением межкатушечных соединений со стороны контактных колец, либо установкой всех катушек с открытой намоткой витков и выполнением межкатушечных соединений через одну катушку со стороны контактных колец и противоположной. В пазы полюсных наконечников встроена демпферная (успокоительная) обмотка, состоящая из медных стержней, соединенных между собой по торцам короткозамыка-ющими сегментами. С противоположной стороны ротора имеется фланец, с помощью которого через эластичную пластинчатую муфту ротор соединен с фланцем коленчатого вала дизеля. Подшипниковый щит сварной конструкции укреплен болтами на корпусе статора. Он является несущей частью, так как на ступицу через роликовый подшипник опирается одной стороной ротор. Подшипник ротора — самоустанавливающийся, двухрядный, со сферическими роликами. Во внутренней полости подшипникового щита на изогнутых ребрах с помощью четырех изоляторов закреплены две подвески (рис. 8), на каждой из которых установлены три радиальных латунных щеткодержателя. Конструкция щеткодержателя предусматривает постоянное усилие нажатия пружины на щетку независимо от ее износа. Щетка вставляется в щеткодержатель и прижимается пружиной через рычаг к контактному кольцу ротора. Всего установлено шесть щеток марки ЭГ-4 размером 25x32x64 мм, снабженных резиновыми амортизаторами, через которые на щетку передается постоянное усилие нажатия рычага пружины величиной 1,7 — 2 кгс. Ток к щеткам подводится по плетеным медным проводникам, наконечники которых через подвески соединены с выводами обмотки возбуждения. Контактные кольца, изготовленные из специальной антикоррозионной стали, напрессованы на корпус ротора и изолированы от него. Камера контактных колец закрыта легкосъемными сварно-штампо-ванными крышками, установленными по периметру конусной части подшипникового щита. Торцовая сторона подшипникового щита (верхнее основание усеченного конуса) закрыта плоскими штампованными щитами из листовой стали. Охлаждающий воздух подается в генератор через сборный стальной патрубок со стороны, противоположной контактным кольцам (со стороны дизеля). В нижней части подшипникового щита под контактными кольцами укреплен стальной патрубок для выброса из генератора нагретого воздуха. Охлаждающий воздух забирается снаружи тепловоза через воздушные фильтры, установленные с боков кузова. В фильтрах воздух очищается от пыли, снега, масла, капель воды. ТЯГОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ На тепловозе 2ТЭ25КМ установлены тяговые двигатели постоянного тока ЭДУ-1 ЗЗЦ УХЛ1. Тяговый двигатель представляет собой четырехполюсную машину постоянного тока с последовательным возбуждением, принудительной вентиляцией. Подвешивание двигателя — опорно-осевое. В табл. 1 приведены основные технические характеристики тягового двигателя ЭДУ-1 ЗЗЦ УХЛ1. Тяговый двигатель состоит из остова, главных и добавочных полюсов, двух подшипниковых щитов, якоря и моторно-осевого подшипника (рис. 9). Остов является несущей конструкцией и магнитопроводом двигателя. К нему крепятся четыре главных и четыре добавочных полюса, а также на него монтируются все остальные части двигателя. Остов восьмигранной формы отлит из углеродистой стали с высокой магнитной проницаемостью. По торцам остова выполнены расточки для подшипниковых щитов. Также имеются два прилива для опоры на пружинную подвеску и малые (предохранительные) приливы. В верхней части корпуса со стороны коллектора сделано вентиляционное отверстие, соединенное брезентовым рукавом (гармошкой) с каналом, через который нагнетается воздух для охлаждения электродвигателей. Выход воздуха осуществляется с противоположной стороны через три отверстия в корпусе тягового двигателя, защищенных сетками и щитками. Для осмотра коллектора и щеток остов имеет три люка: верхний, нижний и боковой. С противоположной стороны от коллектора остов имеет приливы с резьбой для болтов крепления кожухов зубчатой передачи. Для выводов кабелей в остове имеются четыре отверстия, защищенные от проникновения влаги. К силовой схеме тепловоза тяговый двигатель подключается четырьмя гибкими кабелями, которые выводятся из остова через специальные отверстия в его верхней части. Кабельные выводы крепятся к остову зажимами (клицами) из древесно-слоистого пластика. Главные полюса (рис. 10) предназначены для создания основного магнитного потока и представляют собой моноблок, пропитанный эпоксидным компаундом, состоящий из сердечника и катушки. Сердечник набран из штампованных листов малоуглеродистой стали толщиной 2 мм. Листы сердечников спрессованы и стянуты четырьмя заклепками с потайными головками. Для размещения головок заклепок и равномерного распределения усилия крайние листы изготавливаются более толстыми. В середине каждого листа сердечника вы-штамповано отверстие, в которое запрессован стальной стержень. Три болта, крепящих сердечник к остову, ввернуты в стержень, при этом усилие от стержня равномерно передается на листы сердечника. Стержень может заменяться без нарушения целостности моноблока. Головки болтов залиты кварцкомпаундом, препятствующим просачиванию влаги внутрь остова. Катушка главного полюса (рис. 11) намотана из шинной меди сечением 9x28 мм на широкое ребро в два слоя. Витки катушки главных полюсов изолированы друг от друга непропитанной стеклослюдинитовой лентой ЛСКН-160-ТТ и пропитанной стеклянной тканью. Катушка состоит из двух полукатушек с числом витков 11 и 8, соединенных между собой последовательно. Различное число витков полукатушек дает лучшее заполнение междукатушечного пространства и определяется условиями размещения главных полюсов внутри остова. Снаружи изоляция катушки (от корпуса) имеет четыре слоя непропитанной стеклослюдинитовой ленты. В местах соприкосновения катушки с остовом дополнительно устанавливают прокладки из стеклоткани и стеклотекстолита. Между слоями катушки также уложены прокладки из стеклотекстолита. Каждый слой изоляции промазан компаундом. Катушку с изоляцией запекают и спрессовывают, после чего покрывают эмалью. По другой технологии витковая изоляция катушек главных полюсов может быть выполнена из асбестовой бумаги. Слои катушки изолированы один от другого стеклотекстолитовой прокладкой изоляции класса нагре-востойкости F. Для обеспечения закрепления катушки на сердечнике зазоры между ними заполнены асбестовой лентой и затем пропитаны в компаунде «Монолит-2». Две катушки главных полюсов имеют открытые перекрещенные выводы. Соединения главных полюсов между собой выполнены гибкими наборными медными шинами. Между катушкой и остовом установлена стальная прокладка толщиной 1 мм, предохраняющая изоляцию катушки от грубо обработанной поверхности остова. Для предупреждения перемещения катушки по сердечнику при ударах и вибрациях, уменьшения ее высоты вследствие усыхания изоляции между катушкой и башмаком полюса проложена двухслойная пружинная рамка, создающая после затяжки болтов давление на катушку. Во избежание повреждения изоляции катушка отделена от башмака предохранительной рамкой из тонколистовой стали. Добавочные полюса (рис. 12) предназначены для улучшения процесса коммутации тягового двигателя. Они устанавливаются между главными полюсами и крепятся к станине болтами. Добавочные полюса (также как и главные) представляют собой моноблок, пропитанный эпоксидным компаундом, и состоят из сердечника и катушки. Воздушный зазор под добавочными полюсами составляет 9 мм. Сердечники добавочных полюсов изготовлены сплошными из толстолистовой литой стали, так как их размеры и поток, проходящий через них, невелики, и потери, вызываемые вихревыми токами, незначительны. Башмак сердечника имеет меньший размер, чем его основное тело. Для удержания катушки с двух сторон башмака приклепаны немагнитные полюсные наконечники из латуни или дюралюминия. Для надежности крепления полюсные наконечники посажены на зуб. Для предупреждения перемещения катушки вдоль сердечника (при усыхании изоляции) между ней и остовом установлена пружинная рамка. Между сердечником и остовом расположены дюралюминиевые немагнитные прокладки, увеличивающие воздушный зазор в магнитной цепи для уменьшения рассеивания магнитного потока и влияния на коммутацию вихревых токов. Катушка добавочного полюса выполнена из шинной меди сечением 6x35 мм, намотанной на узкое ребро. Между витками катушки установлены прокладки из пропитанной стеклоткани. Полностью изолируют от корпуса только три-четыре витка с каждой стороны — непропитанной стеклослюдинитовой лентой и стеклянной лентой. (Окончание следует)
__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com |
12 |
Похожие темы | ||||
Тема | Автор | Раздел | Ответов | Последнее сообщение |
[05-2018] Механические оборудование тепловоза 2ТЭ25КМ | Admin | xx2 | 0 | 09.07.2019 22:35 |
[07-2018] Электрическая схема тепловоза ТЭП-70 | Admin | xx2 | 0 | 25.06.2019 18:05 |
[03-2018] Электрические схемы управления вспомогательными цепями, датчиками контроля и системой учета топлива тепловоза 2ТЭ25КМ | Admin | xx2 | 0 | 14.04.2019 23:05 |
Электрические машины и аппараты | Антон Чехов | Машинисту электровоза | 2 | 12.01.2016 08:16 |
Электрические машины. Мультимедийный курс | СЦБист | Программное обеспечение и визуальные материалы | 1 | 18.11.2011 22:04 |
Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам): |
, , , , , |
Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1) | |
Опции темы | Поиск в этой теме |
|
|