[07-2018] В поисках ТЭП60

[Admin]

В поисках ТЭП60

Путевые заметки любителя истории железных дорог

Желание съездить в Белоруссию возникло у меня давно. Для любителей железных дорог эта страна стала своеобразным «заповедником» редких, давних образцов железнодорожной техники. Например, здесь эксплуатируются дизель-поезда разных серий, которые не встретишь на дорогах России. Но самое любопытное — в Белоруссии остаются в эксплуатации несколько тепловозов ТЭП60, которых больше в работе нигде уже не увидеть. Интерес к этой технике подтолкнул меня к скорому выезду.

МЕЖДУ МОГИЛЕВОМ И ГОМЕЛЕМ

Из различных источников мне стало известно, что поезд № 613 Могилев — Солигорск водит тепловоз ТЭП60. Собираясь в поездку, я был намерен выехать на станцию Рогачев, где пока еще можно встретить тепловозы этой серии. Кроме того, там же можно увидеть и грузовые поезда, во главе которых находятся гомельские и витебские «десятки» (тепловозы 2ТЭ10М и 2ТЭ10У). Грузовых поездов на этой ветке немало — со стороны Мозыря идет поток наливных составов, есть и другие грузы, в том числе минеральные удобрения на линии Солигорск — Осиповичи — Жлобин-Северный — Могилев.

Выехав из Москвы поездом № 55 «Сож» Москва — Гомель, в составе которого было несколько вагонов до Солигорска, рано утром прибываю в Оршу. Там к поезду был подан минский тепловоз ТЭП70БС. Проезжая депо, увидел стоявшие за забором тепловозы ТЭП70-0381 и 0384. Последний носит имя «Евгений Володько» (начальник Белорусской дороги в 1993 — 1998 гг.). Тепловоз ТЭП70-0381 ранее носил имя белорусского писателя «Михась Лыньков». К моему удивлению, сейчас названия на борту уже не было. Как ни странно, другой именной тепловоз — ТЭП70-0379 «Константин Заслонов» (советский партизан) также в последнее время лишился именного названия. Возможно, именные названия еще не успели нанести после перекраски тепловозов.

Далее мы повернули на юг. Дорога здесь однопутная неэлектри-фицированная. Проследовали станцию Шклов. Рядом расположена база запаса. Прибываем в Могилев. Слева — вокзал, справа — веерное депо, за забором которого вижу тепловозы М62, ЧМЭЗ, дизель-поезда ДРБ1. Стоянка поезда здесь больше часа — вагоны Москва — Солигорск отцепляют от состава и включают их в состав поезда №613. Тепловоз ТЭП70БС-083, который я успел сфотографировать, продолжает свой путь с «Сожем» на Гомель. Мы же еще стоим на станции.

Ожидаю подачи тепловоза. В глубине души надеюсь, что это будет ТЭП60 — мой любимый локомотив детства. Однако знакомого «бу-бу-бу» что-то не слышно. Вот, наконец, из депо выезжает ТЭП70БС-010 и направляется для прицепки к составу.

Да, в этот раз мне не повезло! Впрочем, это и неудивительно — ведь сейчас в пассажирском парке Белорусской дороги преобладают в основном «семидесятки» (ТЭП70,ТЭП70БС), а оставшиеся в работе «шестидесятки» (ТЭП60) в наши дни можно перечесть по пальцам одной руки.

Подъезжает поезд Санкт-Петербург — Гомель, в голове которого тепловоз ТЭП70К-0322. Поезд долго стоит на соседнем пути. В Белоруссию было передано несколько тепловозов ТЭП70 с Прибалтийской дороги. Эти машины прошли на Даугавпилсском локомотиворемонтном заводе капитальный ремонт, после которого они и получили индекс «К». На них установлены приборы безопасности КЛУБ-У, которых пока еще нет на многих других белорусских ТЭП70. Удается запечатлеть на фото ТЭП70БС-010 и ТЭП70К-0322.

Вскоре поезд отправился со станции Могилев. Под Быховом на разъезде встретился 2ТЭ10У-0333 с наливным составом. В Быхове разминулись с экспрессом Гомель — Могилев. Это — дизель-поезд ДПЗ, о нем речь еще пойдет ниже.
Небольшой город Рогачев стал первой целью моего путешествия. Поезд уехал дальше. Отправляюсь знакомиться с окрестностями и выбирать для фотосъемки подходящий перегон. Фотографировать можно самому либо заказать такую услугу как фотосъемка у профессионалов.

Места в Рогачеве довольно живописные: кругом обширные, утопающие в зелени луга, леса, речка Друть. Через некоторое время тишину природы нарушает стук стальных колес — 2ТЭ10МК зеленого цвета с желтыми и белыми полосами сливается с окружающими природными красками. Через некоторое время с противоположной стороны выезжает 2ТЭ10У с наливным составом. Прошла еще пара грузовых. Многие витебские тепловозы 2ТЭ1 ОМ и гомельские 2ТЭ1 ОУ прошли модернизацию и получили индексы «К». Они составляют здесь основу грузового локомотивного парка. Тепловозы находятся в очень хорошем состоянии.

Вскоре проследовал пассажирский Санкт-Петербург — Кишинев с вагонами приписки CFM (Железная дорога Молдовы) во главе с оршанским ТЭП70К-0260. Красно-бело-зеленый тепловоз с зелененькими вагончиками — эти цвета постепенно забываются. Ведь на «пространстве 1520» пассажирские поезда, как известно, в большинстве своем получили иные цвета...

Рогачев — довольно маленький город, где панельные дома соседствуют с деревенскими домиками. Город знаменит своей собственной сгущенкой — на въезде у шоссе установлен памятник в виде громадной банки. В России рогачевское сгущенное молоко считается одним из лучших.

Недалеко от Рогачева на берегу Днепра расположился более крупный промышленный город Жлобин — центр белорусской металлургии. Там находится Белорусский металлургический завод.
Жлобин — крупный железнодорожный узел. И хотя депо в Жлобине не имеет своего парка (кроме маневровых ЧМЭЗ и нескольких М62), объем работ у него очень большой. На гомельских и витебских «десятках» жлобинские бригады водят грузовые поезда из Калинковичей в Могилев. Электрифицированный участок Минск — Гомель также проходит здесь. Местные бригады могут работать и на барановичских электровозах ВЛ80С, а также на новых китайских электровозах БКГ1, БКГ2. А у тепловозников есть еще плечо, частично проходящее по минскому ходу до Осиповичей, ответвляющееся далее в сторону Слуцка и Солигорска.

Остановочный пункт Больница. Недалеко находится станция Жлобин-Северный. Там расположена база путевой машинной станции. Вдалеке виден тепловоз М62, перемещающий состав с путеукладчиком и спецплатформами. Позже со стороны Рогачева показался 2ТЭ10МК. Постояв немного у выходного светофора, состав отправился в сторону станции Жлобин-Западный. 2ТЭ10МК прошел кривую. Здесь весьма удобное место для съемки. Позже прошел еще один грузовой состав под уже знакомым мне по первой поездке в Беларусь 2ТЭ10УК-0144. Через некоторое время появился современный дизель-поезд польской фирмы «Pesa» ДПЗ-001 сообщением Могилев — Гомель. Поезд по внешнему виду очень напоминает электропоезда ЭПМ, также работающие в Беларуси.

Уже начало смеркаться. Открылся входной светофор, и с запада послышался стук колес. Это был пассажирский 614-й, возвращавшийся из Солигорска. Поезд этот не доезжает до станции Жлобин-Пассажирский: выходя севернее на линию Гомель — Минск, он проходит Бобруйск, Осиповичи I и следует далее по участку Осиповичи I — Слуцк. От Слуцка до Солигорска рукой подать. Назад этот поезд следует также с ТЭП70БС-010, но уже с другой локомотивной бригадой.

Так закончилась моя первая поездка в Белоруссию в июне 2017 г. Тогда я не встретил ни одного тепловоза ТЭП60. На следующий день ни один из них также не появился: поезд Минск — Новоалексеевка, который периодически следовал с ТЭП60 во главе, в этот раз оказался подТЭП70БС-006...

МИНСКИЕ ДОРОГИ

Минск, сентябрь 2017 г. Поезд Москва — Брест прибывает на рассвете. В электровозе ЧС4Т меняется бригада. Слышится громкий хлопок главного выключателя. По громкой связи объявляют, что прибывает поезд Витебск — Минск. Отчетливо слышу знакомый шум двухтактного дизеля. Но что это? Во главе прибывающего поезда находится тепловоз ТЭП70! Когда же поезд приблизился, то я увидел, что между ТЭП70 и вагонами был прицеплен тепловоз ТЭП60. Он даже на холостом ходу заглушал шум от более современных тепловозов!

Остановочный пункт Институт Культуры. Отсюда отправляются многие электропоезда. Рядом расположена станция Минск-Сортировочный. Поднимаюсь в электропоезд ЭР9Т сообщением Институт Культуры — Барановичи. Ранним субботним утром народу в вагонах очень много. До платформы Роща ехать минут 10 — 15. Пока ехали, на путях товарной станции встретил 2ТЭ1 ОМ с вагонами. Стало интереснее, так как после электрификации участка Осиповичи — Гомель «десятки» стали очень редкими гостями в Минске. А вот и нужная мне остановка. Выхожу на платформу. Электропоезд уходит дальше в сторону Барановичей.

На третьем пути, ведущем с гомельского хода к Минску-Сортировочному, встречаю новинку — шестиосный электровоз БКГ2 с вагонами. Пять лет назад Белорусская дорога приобрела в КНР 12 двухсекционных электровозов серии БКГ1. В 2016 г. в депо Барановичи пришли первые односекционные электровозы БКГ2. Всего поступило 18 машин.

Длительная мощность БКГ2 — 7200 кВт, конструкционная скорость — 120 км/ч. На Белорусской дороге электровозы БКГ2 успешно водят грузовые составы массой до 6000 т. Шестиосные «китайцы» работают как на главном ходу Орша — Минск — Брест, так и на линии Минск — Жлобин — Гомель, а также на участке

Минск — Молодечно — Кяна (приграничная станция на территории Литвы).

Пока БКГ2-011 стоял в ожидании открытия сигнала, с Минска пронесся ТЭП70БС-009 с поездом Минск — Гродно. За станцией Помыслище (следующая после платформы Роща) есть линия, что ведет на молодечненский ход. Но используется она для пропуска грузовых поездов со станции Минск-Сортировочный.

Вскоре открывают светофор, и БКГ2-011 отправляется. Завыли мощные преобразователи. Новый электровоз с длинным составом прошел платформу. В тот день БКГ2-011 встретился мне еще раз — с поездом в сторону Барановичей. Также на соединительную ветку в сторону Молодечно прошел БКГ2-005. Так у меня получились первые снимки машин этой серии.

Невольно возникает вопрос, когда же в России появятся массовые серии электровозов переменного тока с асинхронным тяговым приводом? Пока поставлена лишь малая серия двухсистемных электровозов ЭП20, да выпущено некоторое количество электровозов постоянного тока 2ЭС10 «Гранит». А где же поставки 2ЭС5, 2ЭС7? Как обстоят дела с грузовым двухсистемным электровозом 2ЭВ120?

В межрегиональном сообщении здесь работают электропоезда серии ЭПР. Они эксплуатируются на маршрутах Минск — Брест, Минск — Барановичи, Минск — Орша, Минск — Жлобин, Минск — Гомель. Через пару дней мне довелось проехать на ЭПР до Гомеля. Электропоезда ЭПР, как и ЭПГ (городские электропоезда), построены в Швейцарии.

Недавно по завершению электрификации линии Минск — Вильнюс на ней в тестовом режиме эксплуатировался двухэтажный электропоезд «Skoda». Как видим, подобный подвижной состав в Беларуси набирает обороты.

Электровозы ЧС4Т в Белоруссии остаются единственными пассажирскими электровозами, не считая вяземских машин ЧС8. Однако последние мне что-то за время всей поездки не попались.

Через некоторое время послышался нарастающий звук двухтактного дизеля. Неужели идет ТЭП60? Но нет — из-за поворота показался М62 с несколькими вагонами. Звуки дизелей тепловозов М62 и ТЭП60 немудрено спутать: дизели Д40 и Д45 выпускались в Коломне. Послышавшийся затем звук явно принадлежал другому дизелю — из кривой выезжал 2ТЭ1 ОМ-3605, до этого замеченный мною на Минске-Сортировочном. Этот поезд прошел на линию в сторону Молодечно — потом долго оттуда слышалось «уханье» харьковских дизелей.

А с ТЭП60 на данном перегоне в этот раз я потерпел неудачу — все пассажирские составы прибывших в Минск поездов вывозились тепловозами ТЭП70БС. Один из них (ТЭП70БС-115) возвращался в депо, некоторые другие повезли туда поезда, причем сочлененные. Так, состав поезда «Беларусь» Москва — Минск в Минске соединили со «Звездой» Санкт-Петербург — Минск, и ТЭП70БС-008 вывез сразу два состава. «Белый Аист» Киев — Минск был соединен с составом поезда Гомель — Минск.

Тепловозы ТЭП60 еще в 2016 г. вовсю «хозяйничали» на подобных работах. Теперь же их совсем не видно. Где-то вдали послышался похожий звук, но это мог быть и М62. Наверное, раньше надо было чаще приезжать, когда ТЭП60 еще не были редкостью. А теперь их время ушло...

Следуя в электропоезде на Минск, я вышел на остановочном пункте Институт Культуры. Спустившись на платформу, на одном из станционных путей я увидел наконец-то нужный мне «тепловоз-призрак». ТЭП60-0149 стоял с включенными фарами, ожидая открытия выходного сигнала. Держу наготове фотоаппарат. Наконец раздается долгожданный свисток, и ТЭП60, взревев дизелем, медленно и гордо (как будто на параде) проследовал мимо платформы. Он как будто чувствовал, что его готовятся запечатлеть для истории. Проплыв мимо меня, сверкая багровыми и бело-зелеными оттенками, незабываемым советским «Знаком качествами», фирменной табличкой Коломенского завода и надписью «ТЭП60 0049» с перекрашенным в единицу вторым нулем.
Здесь следует сделать пояснение. Фактически ТЭП60-0149 представляет собой секцию «Б» бывшего двухсекционного тепловоза 2ТЭП60-0049. На Белорусской дороге часть тепловозов 2ТЭП60 была переделана в односекционные тепловозы ТЭП60. При этом на боковой стороне тепловоза сохранялось обозначение его первоначальной серии и номера (2ТЭП60-0049), выполненные белыми металлическими буквами и цифрами, прикрепленными к стенке. При переделке тепловоза двойку спереди отодрали, а ноль перед четверкой частично замазали краской под цвет кузова, оставив белой только вертикальную часть справа, которая издали стала восприниматься как единица.

При переделке 2ТЭП60 в два тепловоза ТЭП60 бывшей секции «А» сохранялся первоначальный номер (0049), а секции «Б» присваивался номер с единицей вместо второго нуля (0149).

Тепловоз ТЭП60 как бы прощается с многочисленной аудиторией — сколько пассажиров они перевезли за многие годы эксплуатации! Неизвестно, сколько еще продержатся оставшиеся в работе «шестидесятки».

В ГОМЕЛЬ!

Электропоезд ЭПР-008 на станции Минск-Пассажирский готовился к отправлению в Гомель. Пассажиры заняли свои места. На табло высветился маршрут поезда: Минск — Осиповичи — Бобруйск — Жлобин — Буда-Кошелевская — Гомель. Время в пути около 3,5 ч. В пути следования скорость местами достигала 140 км/ч.

Мимо промелькнули уже знакомые места — Мачулищи, Асеевка. Далее проследовали Руденск — конечную станцию для городских электричек на Гомельском направлении. Осиповичи I — крупная станция, с ответвлениями. Направо идет линия на Слуцк, налево — на Могилев. Навстречу проносятся несколько поездов под «десятками» — скорее всего, следуют они со Жлобина в Солигорск. В целом движение на всем участке небольшое: помимо вышеуказанных поездов с тепловозами, мне встретились еще несколько грузовых поездов под электротягой (один в Жлобине под БКГ2), да пара пассажирских под ТЭП70 и ТЭП70БС. Несмотря на электрификацию, пассажирские электровозы ходят, в основном, по главному ходу, здесь же их появление довольно редкое явление.

Отправившись со станции Жлобин, вновь оказываемся на однопутке. Проследовав мост через Днепр и небольшую станцию Вирский, быстро устремляемся по направлению к Гомелю. Гомель — большой узел, откуда, кроме линии на Жлобин, разветвляющейся далее на Минск и Могилев, тянутся линии на Брянск, Чернигов, Калинковичи. От Калинковичей идут ответвления на Жлобин и Мозырь, а южнее Мозыря линия уходит в Житомирскую область (Украина). Западнее Калинковичей расположены города Лахва, Лунинец, Пинск, Брест.

На станционных путях встречаю тепловозы — гомельский 2ТЭ10У и брянский 2ТЭ25КМ. У вокзала вижу ТЭП70 и маленький маневровый тепловоз ТМЭЗ. Происходит посадка в электропоезд ЭР9Е сообщением Гомель — Жлобин. Вот, наконец, остановка. Электропоезд ЭПР набирает новых пассажиров и вскоре отправляется обратно в Минск.

Одним из самых загруженных здесь направлений является линия на Брянск. Поезда следуют туда через станцию Новобелицкая, где имеется развилка: одна линия идет на Брянск, другая — на Чернигов. В Гомельском депо имеется много дизель-поездов ДР1 А, ДР1Б разных годов выпуска. Наиболее новые из них (ДР1Б) часто работают в сплотках. Более старые модели работают, как правило, в б-вагонной составности.

Я проехал вокруг Гомеля на одном из дизель-поездов. Поезд идет медленно, проходит разные ответвления, пересекает реку Сож. К Новобелицкой мы прибыли с противоположной стороны — напрямую же туда ехать не более пяти минут. Но дело в том, что нужные поезда сообщением Гомель — Добруш ушли значительно раньше, а следующий отправляется где-то в полдень. У Новобелицкой я встретил несколько ДР1Б на Кравцовку и на Куток, а также следовавший резервом тепловоз М62-1706.

Наконец подходит добрушский дизель — еду на нем в Березки. Это уже нужное мне направление. Здесь на перегоне Березки — Ларищево местные любители железных дорог делают довольно красивые кадры.

Линия Гомель — Унеча — Брянск — неэлектрифицированная однопутка с разъездами. Длина плеча — чуть более 270 км. Недавно
здесь работали, в основном, тепловозы, 2ТЭ10М и 2М62 приписки депо Брянск II. Иногда участок обслуживают и гомельские тепловозы.

В последние полтора года депо Брянск II получило немало новых тепловозов серии 2ТЭ25КМ Брянского завода. Тепловозы этой серии в Беларуси являются теперь частыми гостями.

Долгое время светофоры угрюмо излучали красный огонь. Затем вернулся ДР1Б с Добруша, а тепловозов все не было. Места здесь очень красивые — сосново-лиственничные леса, зеленые луга.

Вот, наконец, входной светофор станции Ларищево вспыхнул многообещающим желтым огнем, который через несколько минут сменился зеленым. С Березок раздался стук колес, показался свет прожектора. Позже стали отчетливо различимы белые цвета буферных фонарей, а это вкупе с высокорасположенным прожектором является признаком нового локомотива. Вскоре послышался «реактивный» свист работающих дизелей. Стало ясно, что поезд ведет тепловоз 2ТЭ25КМ. Тепловоз с наливным составом ехал в Брянск. 2ТЭ25КМ-0004 стал первым из этой серии, запечатленным мною на белорусской земле. А вскоре поезда пошли один за другим. Динамик на Березках буквально захлебывался оповещениями: «Внимание, поезд! Из Злынки! Внимание, поезд! Из Новобелицкой!».

В тот день мне удалось отснять тепловозы 2ТЭ25КМ-0001, 0178, 0180,0069. Встретился мне и гомельский 2ТЭ10УК-0389 с полувагонами. На этом тепловозе установлены облегчающие работу машиниста усовершенствованные пульты управления с новыми задатчиками позиций, встроенными приборами КЛУБ-У и ЖК-мониторами.
С Гомеля прошел скорый поезд Витебск — Адлер. Вагоны синие, приписки Белорусской дороги, а тепловоз ТЭП70-0548 — российский приписки депо Елец-Северный. Последние годы данное депо обслуживает не только Юго-Восточную, но и Московскую дорогу. Бригады из депо Брянск, Орел, Смоленск работают на тепловозах ТЭП70. Ежедневно брянские бригады приезжают в Гомель. Это направление является одним из главных у депо Брянск II. Гомельские же машинисты заняты, в основном, на внутриреспубликанских линиях, но иногда бывает у них работа и на этом направлении.

Украинские тепловозы в эту поездку мне не удалось увидеть ни возле Новобелицкой, ни где-либо еще — видимо так редко сейчас что-то оттуда везут. Лишь в гомельском депо однажды показалась секция 2ТЭ116-1242 синего цвета, приехавшая с пассажирским составом. О значительном снижении потока на этом направлении говорит и факт отмены обслуживания плеча Гомель — Бахмач гомельскими бригадами. Примерно до февраля 2015 г. они ездили туда на оршанских и минских тепловозах с пассажирскими составами.

На другой день я проехал западнее Гомеля в сторону Речицы. Здесь уже знакомая картина — то однопутка, то двухпутка. Движение тут на порядок больше, чем на линии Лунинец — Брест. Из тепловозов встретил только «десятки», и ни одного 2М62.

ПРОЩАЛЬНАЯ ВСТРЕЧА

Отправляемся из Гомеля. Проследуем уже знакомые места — Жлобин, Рогачев, Быхов. В Могилеве к составу прицепляют несколько вагонов сообщением Солигорск — Москва, прибывших с поездом Солигорск — Могилев. Вагоны более старые. Их подают спереди состава, из-за чего оршанский ТЭП70 отцепляют от состава, а затем прицепляют вновь. Пока подавали вагоны, я услышал знакомое «бубуканье». Недалеко от станции, на территории депо стоял тепловоз ТЭП60, недавно прибывший из Солигорска. Было уже совсем темно, различались лишь знакомые контуры кузова.

«Где же он был в июне?» — так и витал этот вопрос в голове! ТЭП60 на прощанье побурчал еще немного, после чего машинист заглушил дизель.

И вот вскоре поезд «Сож» уносит меня в сторону Орши. Возможно, что я в последний раз увидел действующий тепловоз ТЭП60. На линиях их остались считанные единицы. В ближайшем будущем мы будем любоваться этими локомотивами только в музеях.

Хотелось бы, чтобы сохранили хотя бы один тепловоз этой серии в действующем состоянии для будущих поколений. Его можно было бы использовать на ретро-парадах техники, приуроченных к различным юбилеям, а также для вождения ретро-поездов. Уверен, что через несколько лет увидеть действующий тепловоз ТЭП60 во главе пассажирского поезда было бы не менее интересно, чем живой паровоз!