СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > Wiki > xx2

Ответ   m.scbist.com - мобильная версия сайта  
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 25.06.2019, 22:18   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 40
Сообщений: 26,667
Поблагодарил: 393 раз(а)
Поблагодарили 5659 раз(а)
Фотоальбомы: 2570
Записей в дневнике: 424
Репутация: 126067
По умолчанию

[09-2018] Зачем платить больше, если нет разницы?


Зачем платить больше, если нет разницы?


Сравним отечественные и зарубежные дизели на российских тепловозах

Кандидаты технических наук В.А. ПЕРМИНОВ, Е.Е. БЕЛОВА, инж. А.О. КАЗАКОВА, АО «ВНИКТИ»

Представляя вниманию читателей эту статью, авторы, прежде всего, выражают солидарность с принципиальным мнением ряда специалистов и ученых, высказанным ими в открытой печати по поводу уже состоявшегося применения в отечественных магистральных и маневровых тепловозах дизелей зарубежного производства. Это статьи инж. И.Н. Куделькина (г. Москва) «Эффективна ли установка зарубежных дизелей?» («Локомотив», 2016, № 8) и канд. техн, наук В.В. Грачёва и др. (г. Санкт-Петербург, ПГУПС) «Эксплуатационная эффективность тепловозов с отечественными и зарубежными дизелями» («Транспорт Российской Федерации», 2017, № 3). Примечательна вторая статья, в которой показаны преимущества тепловоза ТЭМ18ДМ сотечественным дизелем по расходу топлива в сравнении с тепловозом ТЭМ18В с зарубежным дизелем.

Под ее впечатлением авторы в названии предложенной статьи отказались от использования привычных в таких случаях слов (тепловоз, дизель, эффективность и т.п.), заменив их простым вопросом-ответом, содержащим применительно к материалу статьи результат оценки случившегося.

Авторы полагают, что с опубликованием этой статьи они внесут, наряду с другими, свой косвенный посильный вклад в так необходимое нашей стране развитие отечественных научных, конструкторских и технологических школ в области двигателестроения, имея в виду, что надежда на «случай, который предотвратит разрушение отечественного локомотивостроения» (И.Н. Куделькин) всё-таки сбудется.

Цена - то что позволит поддержать отечественное производство, ведь скидки в закупке https://dfo.spr.ru/discount/ позволяют снизить себестоимость производимого изделия


Наиболее распространенными зарубежными дизелями в локомотивном комплексе ОАО «РЖД» являются дизели GEVO12 (США) в составе магистральных тепловозов 2ТЭ116УД (57 ед.) и дизели W6L20LA (Финляндия) в составе маневровых тепловозов ТЭМ18В (39 ед.). В составе аналогичных серий тепловозов используются отечественные дизели — в тепловозах 2ТЭ116У (2ТЭ25КМ) дизель-генераторы 18-9ДГ на базе дизеля 16ЧН26/26 (ОАО «Коломенский завод»), в тепловозах ТЭМ18ДМ дизель-генераторы 1-ПДГ4Д на базе дизеля 6ЧН31,8/33 (ОАО «Пензадизельмаш»), Очевидно, что правильность принятого решения по уже состоявшемуся факту использования зарубежного дизеля в том или ином отечественном тепловозе может быть оценена на основании какого-либо критерия. В общем

случае критериев может быть несколько, одним из которых является соотношение «цена — качество».

Качество тепловоза, как тяговой единицы, и дизеля в его составе, как основы силовой установки, определяет ряд свойств, значимыми из которых являются надежность и энергоэффективность. Здесь под энергоэффективностью условно будем понимать удельную энергоемкость тяги поездов локомотивом с тем или иным дизелем в размерности «кг/104 т-км брутто» для магистрального тепловоза и «кг/кВт-ч» для маневрового.

Приведем некоторые примеры из вышеупомянутой статьи канд. техн, наук В.В. Грачёва. Средний часовой расход топлива на холостом ходу тепловоза ТЭМ18ДМ с дизелем 1-ПД4Д, оборудованным системой электронного управления впрыском топлива ЭСУВТ.О1, на 18,03 % меньше значения этого показателя тепловоза ТЭМ18В с дизелем W6L20LA: 4,38 кг/ч у ТЭМ18ДМ против 5,34 кг/ч у ТЭМ18В. Средний удельный расход топлива на 1 кВт-ч работы генератора под нагрузкой тепловоза ТЭМ18ДМ, дизель которого оборудован ЭСУВТ.01, меньше значения этого показателя тепловоза ТЭМ18В на 6,83 %: 0,382 кг/кВт-ч у ТЭМ18ДМ против 0,410 кг/кВт-ч у ТЭМ18В.

Это ли не преференции отечественному дизелю с отечественной системой электронного управления топливоподачей на рынке тягового подвижного состава? Конечно, да! Заметим, что стоимость тепловоза ТЭМ18ДМ в 2016 г. составляла около 42,1 млн руб., а тепловоза ТЭМ18В — 63,0 млн руб.

Обратимся к теперь уже далекому 2004 г., когда в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» от 15.03.2004 № 1701 р в локомотивном депо Печора Северной дороги были проведены эксплуатационные испытания секции тепловоза ТЭ10М-0884бЕ, модернизированной по проекту компании GETS (США). Основой модернизации являлось использование силового блока на базе американского дизеля 7FDL12EF1 компании «General Electric». Параллельно в этом же депо проведены эксплуатационные испытания секции тепловоза ТЭ1 ОМ-25976, модернизированной по отечественному проекту с использованием силовой установки на базе дизель-генератора 1А-9ДГ исп. 3 (дизель 16ЧН26/26, ОАО «Коломенский завод»).

Результаты этих испытаний в части расхода топлива на тягу поездов следующие. Средний удельный эксплуатационный расход топлива тепловоза ТЭ10М-2597Б при работе в четном и нечетном направлениях участка Печора — Инта на 1,72 % меньше значения этого показателя тепловоза T310M-0884GE: 21,18 кг/104 т-км брутто у ТЭ10М-2597Б против 21,55 кг/104 т-км брутто у T310M-0884GE. Учитывая известные обстоятельства и особенности сравнительных оценок так называемой эксплуатационной экономичности тепловозов по расходу топлива в такой размерности, отметим, что вектор изменения эксплуатационной экономичности тепловоза от применения зарубежного дизеля не в его пользу.

В 2005 г. специалистами АО «ВНИИЖТ» проведены сравнительные реостатные испытания секции тепловоза ТЭ10МК-3503Б (дизель-генератор 1А-9ДГ исп. 3) и T310M-0884GE по определению расхода топлива. Установлено, что среднеэксплуатационный удельный расход топлива, определенный для типового режима эксплуатации, тепловоза ТЭ10МК-3503Б на 3,81 % меньше значения этого показателя тепловоза T310M-0884GE — 0,227 кг/кВт-ч у ТЭ10МК-3503Б против 0,236 кг/кВт-ч у ТЭ10M-0884GE.

Авторы не переносят результаты приведенных сравнительных оценок, ранее полученных в условиях с дизелем 7FDL12EF1, на условия возможного сравнения с американским дизелем GEVO12, полагая, что существенное различие в дизелях есть. Тем не менее, приведенные показатели, вероятно, сыграли в свое время роль в выборе варианта модернизации с продлением срока службы (МЛП) тепловозов серии 2ТЭ10М, масштабно осуществленной с использованием отечественного дизель-генератора 1А-9ДГ исп. 3.

Авторы полагают, что закупке 114 дизелей GEVO12 и постройке с ними 57 тепловозов 2ТЭ116УД должна была бы предшествовать такая же проверка (испытания), как и при выборе в свое время варианта проекта МЛП тепловозов 2ТЭ10М. Такая проверка могла бы быть проведена в АО «ВНИКТИ», обладающем полным набором методических и программно-аппаратных средств для оперативной оценки энергоэффективности тепловозов в условиях, максимально эквивалентных эксплуатационным. А пока же приходится только констатировать, что стоимость дизеля GEVO12 составляет порядка 34 млн руб. (без генератора), а отечественного дизель-генератора 18-9ДГ — около 20 млн руб. (цены ориентировочные).


Далее выскажем мнение об особенностях тепловозов с отечественными и зарубежными дизелями в части их эксплуатационной надежности за период действия гарантийных обязательств, который составляет 2,5 года. В качестве показателей надежности тепловозов использованы:
- для оценки уровня безотказности — количество отказов, требующих выполнения локомотиву непланового ремонта, на 1 млн км пробега магистрального тепловоза или на 1 тыс. ч работы маневрового (обозначено со);

- для оценки уровня технической готовности — коэффициент технической готовности (обозначен Ктг), характеризующий относительное время нахождения локомотивов в работоспособном состоянии в оцениваемом периоде.

Результаты расчета ш и Ктг по имеющейся в АО «ВНИКТИ» эксплуатационной информации представлены на рис. 1 и 2.

Из представленных результатов расчетов на рис. 1 следует, что средние уровни безотказности как отечественных, так и зарубежных дизелей хотя и практически одинаковы, но достаточно низкие. Последнее следует из того, что нормативное значение показателя шн (параметра потока отказов) для отечественного дизеля магистрального тепловоза составляет 2,0 1/106 км пробега тепловоза, отечественного дизеля маневрового тепловоза — 0,03 1/103 ч работы. Нормативы такого показателя безотказности зарубежных дизелей авторам неизвестны.

Отметим фактическую «тяжесть» отказов различных дизелей по затратам времени на устранение последствий отказов при проведении тепловозам неплановых ремонтов. Так, среднее время простоя тепловоза 2ТЭ116У на неплановом ремонте из-за отказа дизель-генератора 18-9ДГ на 15,5 % меньше значения этого показателя тепловоза 2ТЭ116УД с дизелем GEVO12 — 136 ч у 2ТЭ116У против 161 ч у 2ТЭ116УД. Среднее время простоя тепловоза ТЭМ18ДМ из-за отказа дизель-генератора 1-ПДГ4Дна 10,1 % меньше значения этого показателя тепловоза ТЭМ18В с дизелем W6L20LA — 71 ч у ТЭМ18ДМ против 79 ч у ТЭМ18В.

Элементная повреждаемость отечественных и зарубежных дизелей в пределах осуществленной ими наработки в составе гарантийных тепловозов различна. Так, в отказах дизель-генератора 18-9ДГ преобладают неисправности из-за дефектов цилиндровых комплектов (36,0 %), турбокомпрессора (11,6 %), регулятора (6,б %). В отказах GEVO12 — дефекты систем управления дизелем (46,3 %), системы смазки (11,0 %), турбокомпрессора (7,3 %).

В отказах дизель-генератора 1-ПДГ4Д превалируют дефекты системы смазки (16,7 %), топливного насоса высокого давления (14,2 %), цилиндровых комплектов (12,5 %). В отказах дизеля W6L20LA — дефекты системы управления дизелем (32,0 %), форсунок (18,0 %) и других элементов топливной системы (18,0 %). Очевидно, что при дальнейшей эксплуатации тепловозов уровень безотказности тех и других дизелей, так же как и их элементная повреждаемость, могут измениться.

Если в целом эксплуатационная надежность отечественных дизелей с 50-летней историей недостаточно высокая и предсказуема на перспективу, то в будущем «безоблачной» ситуации с эксплуатационной надежностью зарубежных дизелей вряд ли стоит ожидать, в том числе по причинам, приведенным в вышеупомянутой статье инж. И.Н. Куделькина.

Что касается уровня технической готовности магистральных тепловозов с отечественными и зарубежными дизелями, то в верхней части рис. 2 находится линия, соответствующая нормативному значению коэффициента технической готовности тепловозов 0,95. Разница между 1,0 и 0,95 — это зона нормативной «упущенной» готовности, условно обозначенная здесь заимствованной авторами аббревиатурой SLA (Service Level Agreement) — соглашение об уровне обслуживания (термин SLA чаще всего применяется к оказываемым услугам в IT и телекоммуникационной отрасли). В упрощенной интерпретации SLA устанавливает требования как к надежности объектов, так и к качеству их обслуживания. Заметим, что SLA в ОАО «РЖД» не используется. В качестве основного показателя надежности в SLA используются именно коэффициент готовности, а также механизм материальный компенсации за разницу между реально достигнутым (фактическим) и нормативным значениями коэффициента готовности, рассчитываемой не по традиционной кусочно-ступенчатой

зависимости. Назовем здесь эту разницу фактической «упущенной» готовностью. На рис. 2 как раз и приведены значения «упущенной» готовности как в целом тепловозов 2ТЭ116У и 2ТЭ116УД, так и в том числе из-за отказов их дизелей.

Из представленных на рис. 1 и 2 цифровых значений следует, что средние уровни фактической технической готовности тепловозов 2ТЭ116У и 2ТЭ116УД, как и в случае с уровнями безотказности их дизелей, хотя практически одинаковы, но опять-таки достаточно низкие. При этом, естественно, в целом и «упущенная» готовность их практически одинакова.

Тем не менее, несмотря на внешнюю одинаковость фактической «упущенной» готовности, тепловозы 2ТЭ116УД за гарантийный период в целом «потеряли» 10620,5 ч времени нахождения их в работоспособном состоянии относительно того же количества тепловозов 2ТЭ116У. Это означает, что каждый тепловоз 2ТЭ116УД примерно на 8 суток меньше находился в работоспособном состоянии относительно тепловоза 2ТЭ116У, т.е. не был в эксплуатируемом парке.

При этом «упущенная» готовность тепловозов 2ТЭ116УД из-за отказов дизелей GEVO12 (0,0155) существенно выше, чем этот показатель тепловозов 2ТЭ116У из-за отказов их дизель-генератора 18-9ДГ (0,0084). Практически в такой же пропорции за период гарантийных обязательств время нахождения тепловозов 2ТЭ116УД из-за отказов их дизелей в неэксплуатируемом парке больше аналогичного показателя тепловозов 2ТЭ116У. Таким образом, отрицательный ответ на общий вопрос в названии статьи очевиден.

Дополнительная справка: тепловоз 2ТЭ25АМ-001 с немецкими дизелями 20V4000R43, из инвентарного парка эксплуатационного локомотивного депо Брянск II, с 04.05.2017 и по настоящее время (01.08.2018) находится в ожидании непланового ремонта из-за дефектов дизелей. Коэффициент технической готовности этих тепловозов (всего их 3) в 2018 г. составил порядка 0,39, т.е. большую часть времени тепловозы были в неработоспособном состоянии. Стоимость дизеля 20V4000R43 составляет 481,2 тыс. евро.

В заключение отметим, что упомянутый в статье инструмент SLA мог бы быть полезен, по мнению авторов, во взаимоотношениях балансодержателя парка с сервисными компаниями (расчет дифференцированных норм готовности локомотивов на предстоящий период эксплуатации и размера штрафа от серьезности нарушений в этом периоде и рассчитанных для него норм готовности).
__________________
Если не можете скачать файл... / Наше приложение ВКонтакте / Какими программами открывать скачанное? | Распоряжения 1
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Перекидка вагона из-за разницы автосцепок antonl Движенцы 8 03.08.2018 08:49
[Новости БЧ] Больше функций — больше возможностей Анонимный Новости на сети дорог 0 26.10.2015 15:04
"Чем больше придет инвесторов, тем больше будет пользы для предприятия" Анонимный Гражданская авиация 0 07.07.2014 23:04
как будут платить???? sergey_dudin Путейцы 2 02.09.2012 15:28
[Гудок] [12 июля 2011] За билет придётся платить Admin Газета "Гудок" 0 18.07.2011 14:34

Ответ

Метки
локо0918


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 06:11.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник  Сайт ПГУПС
сцбист.ру сцбист.рф

Лицензия зарегистрирована на scbist.com
СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Powered by vBulletin® Version 3.8.1
Copyright ©2000 - 2021, Jelsoft Enterprises Ltd.
Powered by NuWiki v1.3 RC1 Copyright ©2006-2007, NuHit, LLC Перевод: zCarot
Advertisement System V2.4