СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 13.04.2019, 09:45   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,791
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: [03-2018] Цепи управления электровоза ВЛ10


Цепи управления электровоза ВЛ10


Инж. Н.В. САВИЧЕВ, преподаватель Санкт-Петербургского подразделения Учебного центра повышения квалификаций Октябрьской дороги

ЦЕПИ ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЕЙ ВЕНТИЛЯТОРОВ И ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЕЙ

После нажатия кнопки «Низкая скорость вентиляторов» образуется цепь: провод К97 -> катушка ПВ-Н переключателя вентиляторов -> размыкающие блокировки контакторов 42-2 и 42-1 -> корпус кузова. Блокировка ПВ-Н переключателя вентиляторов, замыкаясь, по проводам К97 и Н57 подводит напряжение к катушке контактора 42-2. При этом контактор 42-2 подключает к сети два двигателя вентиляторов, соединенных последовательно. Его блокировка разрывает цепь катушек ПВ-В и ПВ-Н вентилей, что исключает поворот вала переключателя под нагрузкой.

После нажатия кнопки «Высокая скорость вентиляторов» включение происходит аналогично, однако напряжение подается на провод К99, и двигатели вентиляторов включаются в сеть параллельно. При нажатии на кнопку «Возбудители» питание поступает от провода К83 через кнопочный выключатель 83-1, провод К80 на катушку 73-2.

Электромагнитный контактор включается и подводит напряжение к независимым обмоткам возбуждения двигателей П1 и П2 преобразователей. Его замыкающая блокировка замыкает цепь питания электромагнитных контакторов 40-1 и 40-2, подключающих к сети якоря двигателей преобразователей.

Наличие в цепи питания контакторов 40-1 и 40-2 блокировок реле оборотов РО-1, РО-2 и электромагнитного контактора 73-2 исключает пуск двигателей преобразователей при отключенных обмотках независимого возбуждения. После внедрения на электровозах с № 1682 (ТЭВЗ) и № 1308 (НЭВЗ) быстродействующего контактора БК-78Т, питающего цепь кнопок вентиляторов, провод К98 заменили проводом К44, а его стали использовать вместо питающего провода преобразователя К99. Таким образом, преобразователь можно запустить независимо от работы вентиляторов, так как из цепи вентиляторов удалены включающие катушки БК.

С электровоза ВЛ10У № 580 (ТЭВЗ) внедрена схема сбора цепей рекуперативного торможения только при высокой частоте вращения вентиляторов. Для этого в цепи быстродействующего выключателя 51-1 между блокировками реле 279-1 и контактора 40-1 установлена замыкающая блокировка контактора 42-1, которая при низкой частоте вращения вентиляторов отключена.

СИСТЕМА СИГНАЛИЗАЦИИ

Свечение сигнальной лампы на пульте управления, в основном, обозначает выход из строя или ненормальный режим работы контролируемого узла. Подобная система удлиняет срок службы сигнальных ламп и, что самое главное, улучшает психологическое восприятие машинистом световых сигналов, а также реакцию на них. Действительно, легче заметить вспышку сигнальной лампы, чем обнаружить погасание одной из нескольких постоянно горевших ламп.

Срабатывания основных защитных аппаратов БЕЗ-1, БВ-2 (или КВЦ), БК контролируются как зажиганием собственных сигнальных ламп, так и лампой «АВР» (аварийная), которая дублирует аварийный световой сигнал. Таким образом, даже при выходе из строя основной сигнальной лампы на пульте управления будет подаваться световой сигнал, указывающий на срабатывание защиты.

Исправность сигнальных ламп основных контролируемых узлов проверяют следующим образом. Чтобы убедиться в исправности сигнальных ламп «РКЗ», «ТМ», «В1», «В2», «БК», «АВР», включают кнопку «Токоприемники» на кнопочном выключателе 81-1 (82-2). Напряжение подается на провод К100 и через предохранитель

296-2 на ПУ-014 — на провод К101. В случае исправности все перечисленные лампы загораются. Об отсутствии напряжения контактной сети на электровозе указывает свечение ламп «РКЗ».

Для проверки исправности сигнальных ламп «БВ-1» нажимают на кнопку «БВ-1». Сигнальная лампа «БВ-1» получает питание от провода К71. С включением кнопки «Возврат БВ-1» лампа «БВ-1» гаснет, что указывает на нормальное включение выключателя 51-1. Чтобы проверить исправность сигнальных ламп «БВ-2», нажимают на кнопку «Включение БВ-2». Световые индикаторы получают питание через блокировку контактора 163-2. После полного включения БВ-2 сигнальные лампы гаснут.

Свечение сигнальной лампы «В1»(при потухшей сигнальной лампе «В2») указывает на то, что двигатели вентиляторов работают в режиме низкой частоты вращения. Горение сигнальной лампы «РОТ» свидетельствует, что цепи управления получают питание от аккумуляторной батареи. При боксовании или юзе любой пары тяговых двигателей загорается сигнальная лампа «ПБЗ».

Сигнальная лампа «РП» загорается как при перегрузке тяговых двигателей, так и при напряжении в контактной сети свыше 4000 В. Катушка реле низкого напряжения 63-1 подключена к цепи якоря тягового двигателя I после пусковых резисторов. Поэтому загорание сигнальной лампы «PH», в цепь которой включены замыкающие контакты реле 63-1, указывает на понижение напряжения контактной сети (менее 1900 В) только на ходовых позициях работы электровоза. Сигнальная лампа «ТМ» при каждом торможении кратковременно загорается, свидетельствуя об исправном состоянии цепи контроля обрыва тормозной магистрали.

ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ В ТЯГОВОМ РЕЖИМЕ

Для приведения электровоза в движение необходимо вставить ключ в специальное гнездо устройства блокировки тормозов и включить выключатель управления в кабине машиниста, из которой производится управление. Затем устанавливают реверсивно-селективную рукоятку контроллера машиниста в положение «Вперед М» или «Назад М».

С электровоза № 1580 (ТЭВЗ) и № 1265 (НЭВЗ) провод 3 на контроллере машиниста 95-1 (96-2) получает питание от провода Н110 (Н111) для переключения тормозного переключателя без напряжения. От провода 3 запитываются катушки вентилей TKI-M и TKII-M тормозных переключателей. Их валы устанавливаются в положение, соответствующее тяговому режиму (если ранее они находились в положении тормозного режима).

Главную рукоятку контроллера машиниста переводят на 1-ю позицию. При этом напряжение подается к проводам 1 (2) по проводу Н110 (Н111) через контакт контроллера машиниста, провод Н235 (Н222), блокировочный контакт ЭПК 528-1 (528-2), размыкающий контакт промежуточного реле 534-1 (534-2) и замкнутые контакторные элементы контроллера машиниста 95-1 (96-2). Вентили реверсоров возбуждаются, их валы поворачиваются в положения, соответствующие выбранному направлению движения.

Одновременно создается цепь включения линейных контакторов 3-1, 4-1 и 3-2: контакторные элементы контроллера -> провод 1 (2) -> блок-контакты реверсоров Bn.ll, Вп.1 (Наз.1, Наз.П) -> провод Н52 -> блок-контакт TKI-M -> провод Н50 контакт промежуточного реле 537-1 -> провод Н53 -> блок-контакт 51-1 быстродействующего выключателя.

Далее ток протекает по цепи: провод Н61 -> размыкающий блок-контакт 124-1 электропневматического контактора -> провод Н62 -> размыкающий блок-контакт 125-2 -> провод К11 -> катушки вентилей линейных контакторов 3-1,4-1,3-2.

После них цепь продолжается: провод Н51 (провод К12 —> блок-контакт TKII-M — для контактора 3-2) -> блок-контакт TKI-M -> провод К19 —> блок-контакт КСГ10-С группового переключателя -> провод Н66 -> блок-контакт КСП1-С-СП группового переключателя -> провод К20 -> блок-контакт КСПИ-С-СП -> провод 0 -> контакторные элементы главного и тормозного барабанов контроллера -> корпус кузова.

С электровозов № 1825 (ТЭВЗ) и № 1475 (НЭВЗ) внедрена схема, обеспечивающая автоматическое снятие тяги электровоза, подачу песка при скорости свыше 10 км/ч после установки ручки крана машиниста в положение экстренного торможения. В связи с этим в цепи линейных контакторов 1-1, 2-1,3-1,4-1,1-2,2-2,3-2,17-2 между блокировками реле 537-1 и выключателя 51-1 введена блокировка реле 535-1. По проводу К11 через блок-контакты КСПО-С группового переключателя и отключателя двигателей ОДП подается питание к катушкам вентилей линейных контакторов 2-2 и 17-2.

Включение этих контакторов через блокировки группового переключателя и отключателя двигателей необходимо для правильной работы цепей в аварийных режимах. По проводам 1 (2), К9 (К10), КЗО (К64) поступает питание для включения вентилей 89-1 (89-2) и 139-1 (139-2) догружающих цилиндров передних осей кузовов по направлению движения.

После включения линейного контактора 4-1 цепь замыкается через его блокировку, минуя блокировки групповых переключателей и контакторные элементы контроллера. Тем самым обеспечивается включение линейных контакторов только на 1-й позиции главной рукоятки контроллера.

Введение в цепь катушек линейных контакторов блокировок БВ 51-1, тормозных и групповых переключателей объясняется тем, что линейные контакторы должны включаться лишь после окончательной установки всех аппаратов в положения, соответствующие последовательному соединению тяговых двигателей тягового режима.

В связи с увеличением мощности пусковых резисторов и для сохранения существующей тяговой характеристики на 1-й позиции пуска предусмотрено ослабление возбуждения второй ступени. Для этого на главном валу контроллера дополнительно введены в действие два контакторных элемента — К5 и К37. Через эти элементы от провода 3 возбуждаются катушки вентилей электропневматических контакторов 13-1,213-1,13-2, 213-2 по цепи: контакторный элемент контроллера -> провод К5 -> размыкающие блок-контакты датчиков боксования 143-1,144-1,145-2,146-2 -> катушки вентилей 13-1, 213-1,13-2,213-2 -> корпус кузова.

От контакторного элемента К37 получают питание катушки вентилей контакторов ослабления возбуждения 14-1, 214-1,14-2, 214-2 по цепи: контакторный элемент контроллера -> провод К37 -> блок-контакт TKII-M тормозного переключателя -> провод 27 -> катушки вентилей 14-1,214-1,14-2, 214-2 -» корпус кузова.

После включения линейных контакторов на 1-й позиции главной рукоятки контроллера создается цепь последовательно включенных тяговых двигателей с полностью введенными пусковыми резисторами. На этой позиции находятся под напряжением провода 6, 8, 23.

Через провод б, блокировки групповых переключателей КСПО-С, КСП1-С-СП и КСПН-С-СП, провод К27 подготавливаются цепи включения реостатных контакторов 7-1,12-1, 12-2 (ветвь — провод К27, замыкающая блокировка линейного контактора 4-1, провод К31) и 10- 1,6-2, 7-2,10-2 (ветвь — блокировка КСПО-С, провод К45).

От провода 8 через блокировку КСП1-С-СП, провод К4 подготавливается цепь включения реостатных контакторов 5-1, 6-1, 5-2, а по проводу 23 и через блокировку КСП1-С-СП, провод К34 — цепь включения реостатных контакторов 11-1, 11-2. Также подготавливается цепь питания сигнальных ламп реле низкого напряжения 63-1. На 3-й позиции замыкается контакторный элемент 13 контроллера машиниста, заземляя цепь питания катушки вентиля контактора 11-2.

При включении контактора 11-2 выводится одна из секций пускового резистора. До 16-й позиции включительно происходит реостатный пуск тяговых двигателей на последовательном соединении. Реостатные контакторы включаются и выключаются в соответствии с разверткой главного барабана контроллера машиниста. На 16-й позиции оказываются включенными цепи проводов 1 (2), 3, 6, 8, 9, 11 — 16,19,20 — 23 и катушки реостатных контакторов 6-1,7-1,10-1, 11- 1,12-1,6-2, 7-2,10-2,11-2,12-2.
При этом пусковые резисторы оказываются полностью выведенными. На этой же позиции по проводу 9 через блокировки КСПО-С получают дополнительное заземление цепи питания контакторов 10-1 и 10-2, подготавливая силовые цепи к переходу на последовательно-параллельное соединение тяговых двигателей. Кроме того, на данной позиции может быть реализовано ослабление возбуждения тяговых двигателей. Для этого тормозную рукоятку контроллера устанавливают на позицию ОП1, ОПП, ОПШ или ОП1\/.

Переход на позиции ослабленного возбуждения ОП1 — OniV протекает следующим образом. При перемещении тормозной рукоятки на позицию ОП1 катушки вентилей контакторов 13-1, 213-1, 13-2 и 213-2 получают питание через контакторный элемент 46 тормозного барабана контроллера, блокировку электропневматического контактора 16-1, провод К159, блокировку электропневматического контактора 18-2, провод К5 и далее через блокировки датчиков боксования 143-1,144-1,145-2,146-2. Контакторы 13-1,13-2, 213-1, 213-2 включаются и шунтируют обмотку возбуждения тяговых двигателей полностью введенными резисторами.

После включения указанных контакторов образуется цепь питания их катушек через собственные блокировки: провод 31 замыкающий блок-контакт контактора 76-1 —> провод Н11 последовательно включенные блокировки контакторов 13-1, 213-1,13-2, 213-2 -> провод К159 -> блок-контакт контактора 18-2 -> провод К5 и далее — по описанной ранее схеме. Катушка контактора 76-1 получает питание от провода 31 через блокировки реле перегрузки 65-1,66-1, 65-2, 66-2, реле повышенного напряжения 64-1 и блокировки датчиков боксования 143-1,144-1,145-2,146-2.

Дальнейшее перемещение тормозной рукоятки приводит к возбуждению вентилей следующих контакторов:

♦ на позиции ОПП по цепи провода 27 включаются контакторы 14- 1,214-1,14-2,214-2;

♦ на позиции ОПШ по цепи провода 29 включаются контакторы 15- 1,215-1,15-2,215-2;

♦ на позиции OniV по цепи провода 28 включаются контакторы

16- 1,216-1,16-2,216-2. Чтобы обеспечить на позиции OniV расчетную допустимую глубину ослабления возбуждения тяговых двигателей 36 %, часть резистора ОВ (0,099 Ом) остается незашунтированной.

При срабатывании любого из реле перегрузки сначала отключается контактор 76-1, а затем — контакторы 13-1, 213-1, 13-2, 213-2, отсоединяющие шунтирующие цепи. Для дальнейшего перемещения рукоятки контроллера машиниста необходимо возвратить тормозную рукоятку на нулевую позицию. До внедрения УПБЗ контакторы 13-1, 213-1, 3-2, 213-2 получали питание следующим образом: контакторный элемент тормозного барабана контроллера машиниста -> блокировка TKII-M тормозного переключателя -> провод К5. После включения контактора 13-1 через его блокировку создается цепь питания катушек вышеуказанных контакторов от провода 31 — блокировка контактора 76-1 -> провод Н11—> блокировка электропневматического контактора 13-1 -> провод 46 и далее — по схеме, рассмотренной ранее.

После установки главной рукоятки на 17-ю позицию теряют «землю» провода 12,15,16,19 — 22, что приводит к отключению контакторов 6-2,12-2,12-1,7-2,7-1. При этом в цепь тяговых двигателей вводится часть пускового резистора. Одновременно получает питание провод 7, возбуждающий вентили группового переключателя КСПО, вал которого поворачивается в положение «СП-П».

Контакторы 10-1 и 10-2 отключаются в конце переходной ступени ХЗ, вводя дополнительно часть пускового резистора в цепь тяговых двигателей 1-й и 2-й секций электровоза. Это предусмотрено для того, чтобы избежать резкого увеличения силы тяги на 17-й позиции последовательно-параллельного соединения.

Элемент контроллера 5 включается после отключения элемента А, и наоборот. Такая зависимость необходима для включения реостатных контакторов только после того, как вал группового переключателя КСПО развернется в соответствующее положение. Контакторы 6-1,11-1,11-2, остающиеся во время перехода включенными, получают питание от проводов 11,13 и 14.

Уравнительный контактор 20-2 включается по следующей цепи: провод 8 -> параллельные размыкающие блок-контакты реостатных контакторов 10-1 и 11-1 -> провод К29 -> блок-контакт группового переключателя КСПО-СП-П -> провод К28 -> катушка вентиля уравнительного контактора 20-2 -> провод Н70 -> блок-контактTKII-M тормозного переключателя -> корпус кузова. На этом переход с последовательного на последовательно-параллельное соединение заканчивается.

На позициях 17 — 26 происходит реостатный пуск электровоза при последовательно-параллельном соединении тяговых двигателей. На 27- й позиции от провода 10 через размыкающий блок-контакт контактора 19-2 возбуждаются вентили контакторов 8-1 и 8-2. На этой же позиции отключается уравнительный контактор 20-2, цепь которого размыкается блокировкой контактора 11-1. Контактор 11-1 получает питание от провода 14-1, а контактор 11-2 — от провода 13.

После включения данных аппаратов на 27-й позиции пусковой резистор полностью выводится из цепи тяговых двигателей. На 27-й позиции, как и на 16-й, могут быть получены все четыре ступени ослабления возбуждения. При переводе главной рукоятки контроллера на 28- ю позицию теряют питание катушки вентилей контакторов 6-2, 6-1, 7- 2,7-1,10-1,10-2,11-2,12-2,12-1, отключение которых приводит к вводу в цепь тяговых двигателей пускового резистора.

На позиции 27 получают питание провода 4, 7, 8,10. Включенными до начала переходной ступени ХЗ остаются контакторы 5-1 и 5-2, которые запитываются по цепи: провод 8 -> блокировка КСП1-С-СП -» провод К4 -» катушки вентилей контакторов 5-1, 5-2 (для контактора 5-2 — провод Н406, размыкающий контакт промежуточного реле 102-2) -> провода, соответственно, 17 и 18 -> блокировки КСПН-С-СП -> замыкающие блок-контакты контактора 8-2 -> провод 9 -> контакторные элементы контроллера -> корпус кузова.

Вентили групповых переключателей КСПН и КСП1 получают питание от провода 4: замыкающие блокировки уравнительных контакторов 8- 1, 8-2 -> провод 24 -> параллельно включенные размыкающие блокировки ОД1-2 и ОДЗ-4 -> провод К92. Их валы поворачиваются в положения, соответствующие параллельному соединению.

При этом к проводам К27, К31 подводится напряжение по цепи: провод 24 -> блокировка КСПИ-П -> провод К25 -> блокировка КСГП-П -> провод Н68 -> блокировка КСПО-СП-П -> провод К27 -> замыкающие блокировки КСП1-П, КСПИ-П. Переключается также питание цепи проводов К4, К34, К45. По проводам 7,8,10 получают питание те же цепи, что и на 27-й позиции.

На позициях с 28-й по 36-ю включительно происходит реостатный пуск электровоза при параллельном соединении тяговых двигателей. На 37-й позиции все секции пусковых резисторов выведены, тяговые двигатели работают с номинальным напряжением. На этой позиции включаются уравнительные контакторы 8-1, 8-2 и 20-2, так как отключается контакторный элемент 10 контроллера.

Провод 10 теряет питание, размыкающие блокировки контакторов 10-1, 11-1 в цепи проводов 8, К29 разомкнуты (контакторы 10-1 и 11-1 включены). После размыкания замыкающих блокировок контакторов 8-1 и 8-2 катушки вентилей групповых переключателей КСП1 и КСПП будут запитываться от провода 4 через замыкающую блокировку 4-24 контактора 10-1, который включается на 36-й позиции. На 37-й позиции возможны все четыре ступени ослабления возбуждения тяговых двигателей.

ОБРАТНОЕ ПЕРЕМЕЩЕНИЕ ГЛАВНОЙ РУКОЯТКИ КОНТРОЛЛЕРА

Чтобы снизить скорость движения электровоза, необходимо соблюдать последовательность работы всех аппаратов при обратном движении главной рукоятки контроллера. Так, при переводе рукоятки контроллера машиниста с 37-й ходовой позиции на реостатную катушки вентилей реостатных контакторов отсоединяются от корпуса кузова, и они выключаются. В цепи тяговых двигателей вводятся пусковые резисторы.

После перевода рукоятки контроллера машиниста с позиции параллельного соединения на позиции последовательно-параллельного соединения обесточивается провод 4. Провода 5 и 23 оказываются под напряжением. Теперь от них катушки вентилей реостатных контакторов и групповых переключателей КСП1, КСПН питание не получают, так как в цепи проводов 5 и 23 разомкнуты блокировки КСП1-С-СП.

Реостатные контакторы отключаются, чем обеспечивается введение пусковых резисторов в цепь тяговых двигателей перед переходом с П- на СП-соединение. Реостатные контакторы включаются в соответствии с разверткой контроллера только после перехода валов групповых переключателей КСП1-С-СП и КСПП в положение «С-СП», что обеспечивается замыканием блокировок КСП1-С-СП и КСПН-С-СП между проводами 5, К31.

Если главную рукоятку быстро переводят с позиций параллельного соединения на позиции последовательного соединения, то групповые переключатели работают следующим образом. Поскольку провод 4 теряет питание, вентили групповых переключателей КСП1, КСПП теряют возбуждение, отключаются реостатные контакторы. Валы обоих переключателей начинают поворачиваться в положение «С-СП».

При этом вал группового переключателя КСП0 остается в положении, соответствующем последовательно-параллельному соединению тяговых двигателей, несмотря на то, что провод 7 обесточен. Дело в том, что катушки вентилей переключателя КСПО получают питание по цепи: контакторный элемент контроллера -> провод 8 -> блокировка контактора 8-1 -> провод 7.

Катушка вентиля контактора 8-1 теряет питание только после поворота валов переключателей КСП1 и КСПП, так как их блокировки включены в цепь проводов К29,10. После отключения контактора 8-1 провод 7 теряет питание, и вал переключателя КСПО поворачивается в положение, соответствующее последовательному соединению.

ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ПРИ ЧАСТИЧНО ОТКЛЮЧЕННЫХ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЯХ

При отключении двух тяговых двигателей в 1 -й секции электровоза работа цепей управления протекает так же, как и при полном числе двигателей. В случае вывода из схемы двух тяговых двигателей во 2-й секции электровоза изменяется работа цепей управления линейными контакторами 2-2 и 17-2 на последовательно-параллельном и параллельном соединениях тяговых двигателей. При отключении тяговых двигателей V и VI блокировочные контакты ОДН размыкаются. Однако из-за наличия в цепи питания катушек контакторов 2-2 и 17-2 блокировок КСП0-С цепи управления на последовательном соединении работают штатно.

Во время перехода на последовательно-параллельное соединение блокировки КСПО-С прерывают питание катушек вентилей контакторов 2-2 и 17-2. Последние отключаются, образуя двойной разрыв цепи тяговых двигателей 2-й секции электровоза. Соответствующая развертка блокировочного барабана группового переключателя КСПО обеспечивает отключение контакторов 2-2 и 17-2 только после включения контакторного элемента 33-0 переключателя, что препятствует размыканию силовой цепи электровоза.

При переходе на параллельное соединение блокировками КСПП-П (цепи проводов К11, К21, К22) включаются контакторы 2-2 и 17-2, подавая напряжение контактной сети на тяговые двигатели VII и VIII. Когда выводят из схемы тяговые двигатели VII, VIII, размыкаются блокировки ОДН и ОД7-8. Переход на последовательно-параллельное соединение протекает так же, как и при отключении двигателей V, VI.

Переход на параллельное соединение завершается включением только контактора 2-2, вентиль которого получает питание от проводов К11, К21 через блокировку КСПН-П. При отключении четырех двигателей 1-й секции размыкаются блокировки ОД1-2 и ОДЗ-4 между проводами 24 и К92 в цепи катушек групповых переключателей КСП1 и КСПП.

Тем самым предотвращается глухое короткое замыкание в случае перевода главной рукоятки контроллера на позиции параллельного соединения тяговых двигателей. Следует помнить, что если отключена любая группа двигателей, то применять рекуперативное торможение невозможно, поскольку цепь питания вентилей TKI-T и TKII-T будет разомкнута блокировкой ОДI или ОДП.
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[01-2018] Цепи управления электропоездом ЭД4М бабулер21 xx2 2 26.07.2019 19:00
[02-2018] Несколько неисправностей в цепях управления электровоза ВЛ80С Admin xx2 0 29.03.2019 07:08
[07-2014] Цепи управления электровоза ВЛ10 в режиме рекуперации poster333 xx2 0 16.05.2015 00:41
[04-2013] Цепи управления электровоза ЧС2К Admin xx2 2 08.09.2013 10:06
Цепи управления режимом рекуперативного торможения электровоза ЭП1М Admin xx2 0 24.11.2011 16:42

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
вл10, локо0318


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 22:46.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4