Admin

Схема пневматического тормозного оборудования тепловоза 2ТЭ25А «ВИТЯЗЬ»

Инж. К.В. КУЗНЕЦОВ, г. Брянск, инж. М.В. ТИТОВ, г. Тайга

Магистральный грузовой тепловоз 2ТЭ25А «Витязь» оснащен автоматическим пневматическим, прямодействующим неавтоматическим, электрическим (реостатным) и ручным стояночным тормозами. Характеристики тормозной системы тепловоза приведены в табл. 1.

Состав и принцип действия схемы тормозного оборудования рассмотрим на примере одной секции тепловоза (см. рисунок). В систему тормозного оборудования тепловоза входят четыре главных резервуара РГ1 — РГ4 (объемом 250 л каждый), три питательных резервуара РП1 — РПЗ (объемом 55 л каждый), модуль тормозного оборудования Е311 (МТО), включающий в себя пневматический модуль Е311.600 (МП), приборы управления, источник питания ИП-ПЭ-110/50-400X2.

В пневматический модуль МП входят каркас шкафа, блок электропневматических приборов 130.10-3 (БЭПП), блок воздухораспределителя 010.10-2 (БВР), блок тормозного оборудования 010.20-4 (БТО), реле давления № 404 (РД), электропневматический клапан автостопа № 151 Д-1 с дистанционным управлением, уравнительный резервуар объемом 20 л, сигнализаторы давления (СД).


Приборы управления включают в себя контроллер крана машиниста №130.52-03 (ККМ), выключатель цепей управления № 130.40 (ВЦУ), два клапана аварийного экстренного торможения №130.30 (КАЭТ1, КАЭТ2), блок управления ЭПК151 Д.20-1 (БУЭПК), кран резервного управления №130.20-1 (КРУ).

Также с систему тормозного оборудования тепловоза входят компрессорный агрегат КМ (состоящий из винтового компрессора и системы подготовки сжатого воздуха), двенадцать тормозных цилиндров № 670В со встроенным регулятором выхода штока, рычажная передача с тормозными колодками и тормозная арматура с трубопроводом.

На пульте управления тепловоза установлены контроллер крана машиниста ККМ, кран вспомогательного тормоза КУ, две кнопки клапана аварийного экстренного торможения КАЭТ1, КАЭТ2, кнопка отпуска тормозов КОТ, манометры тормозной и питательной магистралей МН 1, уравнительного резервуара МН4, тормозных цилиндров МН2. Так же на пульте в правой тумбе находится кран резервного управления КРУ, выключатель цепей управления ВЦУ, блок управления ЭПК (БУ ЭПК). Остальные элементы тормозного оборудования расположены на задней стенке кабины машиниста со стороны аппаратной камеры.

Схема тормозного пневматического оборудования тепловоза 2ТЭ25А «Витязь» (одной секции):

БУ ЭПК — блок управления электропневматическим клапаном автостопа; ВЦУ — выключатель цепей управления; ДИД1 — ДИД4 — датчики давления ADZ-SML-16bar; ЗР — запасный резервуар (20 л); КМ — компрессорный агрегат; КАЭТ1, КАЭТ2 — клапаны аварийного экстренного торможения; ККМ — контроллер крана машиниста; КРУ — кран резервного управления; КУ — кран управления; КОТ — кнопка отпуска тормозов; КРШ1 — КРШЗ — разобщительные шаровые краны 4331У1; КП1 — КП2 — предохранительные клапаны 2-2У1; КО5 — обратный клапан 1-11; КК1 — КК8 — концевые краны 4314У1; КС — срывной клапан; КЭО1 — КЭО4 — электромагнитные клапаны КЭО 8/10/108/111/3; КРШ5, КРШ6 — разобщительные шаровые краны 4300У1; КРШ4, КРШ23 — КРШ27 — разобщительные шаровые краны 4331У1; КРШ7, КРШ13 — разобщительные шаровые краны 1-15-3; КРШ19 — КРШ22 — разобщительные шаровые краны 1-32У1; КРШ9 — разобщительный шаровый кран 4301У1; КРШ16, КРШ17 — разобщительные шаровые краны 1-32У1; МВТ — магистраль вспомогательного тормоза; МН1 — манометр МП-2-16; МН2 — манометр МП-2-10; МН4 — манометр МП-10; ПМ — питательная магистраль; РГ1 — РГ4 — главные резервуары (4x250 л); РДЗ — реле давления № 404; РС1 — РС6, РС10 — рукава Р17Б; РС7, РС8 — рукава Р32; РС9 — рукав Р31; РП1 — РПЗ — питательные резервуары (3x55 л); СД — сигнализаторы давления № 267; TM — тормозная магистраль; ТЦ1 — ТЦ12 тормозные цилиндры ТРЦ-10; УР — уравнительный резервуар (20 л); ФЗ, Ф4 — фильтры воздухопровода;

БЭПП (блок электропневматических приборов): В1 — вентиль включения устройства блокировки тормозов; В2 — вентиль выключения устройства блокировки тормозов; ВЗ — вентиль наполнения; В4 — вентиль отпуска; В5 — тормозной вентиль; В6 — вентиль перекрыши; В7 — вентиль экстренного торможения; В8 — вентиль замедленного торможения; В9 — вентиль выключения устройства блокировки тормозов; ДД1, ДД2 — датчики давления; КПР — клапан переключения режимов; МНЗ — манометр МП-10; РД — реле давления № 130.10.040; РЕД — редуктор № 394.070; СТ — стабилизатор; УБТ — устройство блокировки тормозов;

БТО (блок тормозного оборудования): ДД1 — ДД4 — датчики давления ADZ-SML-20.0-1-6 bar; К — пневматический клапан № 106; КО1, КО2 — обратные клапаны № 263; КрРШ1, КрРШ2 — разобщительные шаровые краны 010.20.050-1; КрРШЗ, КрРШ4 — разобщительные шаровые краны 010.20.060-1; ТР — резервуар (1 л); КрРШ7, ПК1 — переключательный клапан № 262 с разобщительным шаровым краном; КЭБ1, КЭБ2 — электро-блокировочные клапаны № 208; ПК2, ПКЗ — переключательные клапаны №262; Ред1 — редуктор 211.020-01, р = (0,15 — 0,18) МПа; Ред2 — редуктор 211.020, р = (0,38 — 0,4) МПа; РД1, РД2 — реле давления № 042; СДЗ — сигнализатор давления № 112-01; Ф — фильтр 010.020.040; ЭПВН — электропневматический вентиль;

БВР (блок воздухораспределителя 010.10-3): ДД5 — датчик давления ADZ-SML-20,0-1-6 bar; СД1, СД2 — сигнализаторы давления; КрРФ — разобщительный кран с фильтром № 010-10 Необходимый запас сжатого воздуха на тепловозе создается компрессорным агрегатом (КМ). Кроме тормозных нужд, воздух расходуется также на песочную систему, звуковые сигналы и другие приборы управления.

На напорной трубе между компрессором и первым главным резервуаром установлены предохранительные клапаны КП1, КП2, отрегулированные на давление 0,1 ± 0,02 МПа (1 ± 0,2 кгс/см2). Главные резервуары снабжены водоспускными кранами.

Для автоматического переключения компрессора с рабочего режима на остановку и наоборот (в зависимости от давления воздуха в главных резервуарах) установлен датчик давления ДИД1.

Давление в главных резервуарах и питательной магистрали должно быть от 0,75 до 0,9 МПа (от 7,5 до 9,0 кгс/см2), в тормозной магистрали — от 0,48 до 0,58 МПа (от 4,8 до 5,8 кгс/см2).

Тепловоз оснащен концевыми кранами и соединительными рукавами. Краны и соединительные головки рукавов окрашены в соответствующие цвета: красный —тормозная магистраль, голубой — питательная магистраль, желтый — магистраль вспомогательного тормоза.

Сжатый воздух от компрессора через разобщительный кран

КРШ20 поступает в систему подготовки сжатого воздуха и далее через кран КРШ21 — к обратному клапану КО5. После этого воздух поступает в четыре главных резервуара РГ1 — РГ4.

В случае возможной неисправности системы подготовки сжатого воздуха предусмотрено ее отключение от тормозной системы. Для этого разобщительные краны КРШ20, КРШ21 должны быть перекрыты, а кран КРШ22 открыт. При нормальной работе кран КРШ22 должен быть закрыт.

Для дистанционного удаления конденсата на главных резервуарах РГ1 — РГ4 предусмотрены клапаны КЭО1 — КЭО4. Чтобы осуществлять гарантированный сброс конденсата из главных резервуаров, рекомендуется переводить клапаны КЭО1 — КЭО4 на постоянный режим обогрева при температуре окружающей среды ниже +5 °C.

Кроме этого, в системе имеются разобщительные краны КРШ4, КРШ8 и КРШ23, предназначенные для ручного удаления конденсата.

После наполнения главных резервуаров РГ1 — РГ4 сжатый воздух через разобщительный кран КРШ19 поступает в питательную магистраль ПМ и подходит к тормозному оборудованию, которое сообщается с этой магистралью: через фильтр Ф4 — к датчику давления ДИД1, кран KPLU16 — к блоку электропневматических приборов (БЭПП), кран КРШ13 — к крану вспомогательного тормоза КУ, кран КРШ7 — к реле давления РДЗ № 042.010, находящимся в блоке МП. Также через кран КРШ28 воздух подходит к фильтру Ф блока тормозного оборудования (БТО). Через обратный клапан КО2 сжатый воздух поступает к реле давления РД1, РД2 и к трем питательным резервуарам РП1 — РПЗ суммарной емкостью 165 л. Через фильтр ФЗ воздух поступает к исполнительному блоку электропневматического клапана автостопа БИ ЭПК модуля тормозного оборудования МТО.

Зарядка тормозной магистрали ТМ осуществляется с помощью ручки контроллера крана машиниста ККМ. В результате чего происходит подача электрического сигнала на блок электропневматических приборов (БЭПП), который в свою очередь обеспечивает сообщение питательной и тормозной магистралей. При этом сжатый воздух от блока БЭПП через разобщительный кран КРШ17 идет на зарядку тормозной магистрали ТМ. Из тормозной магистрали ТМ происходит зарядка следующих пневматических цепей через разобщительный кран с фильтром КрРФ — блока воздухораспределителя (БВР) и запасного резервуара ЗР объемом 20 л, от крана КрРШ1 — исполнительного блока электропневматического клапана автостопа БИ ЭПК модуля тормозного оборудования МТО.

Также воздух поступает к разобщительному крану КрРШ4 и пневматическому клапану К блока тормозного оборудования (БТО), к датчику давления ДИД2 и крану продувки КРШ27.

Отдельно работа крана машиниста № 130рассматривалась ранее на страницах журнала «Локомотив». В данной статье приведена его краткая характеристика по положениям ручки контроллера крана.
В зависимости от положения ручки контроллера и давления, на которое отрегулирован редуктор РЕД (БЭПП), создается определенное давление в тормозной магистрали, которое контролируется по показаниям манометра МН1. Давление уравнительного резервуара контролируется по показаниям манометра МНЗ, находящегося в самом блоке БЭПП, и манометра МН4, расположенного на пульте управления. Редуктор блока (при поездном положении ручки контроллера ККМ) должен быть отрегулирован на поддержание давления в магистрали в соответствии с «Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава».

Ручка контроллера крана машиниста ККМ имеет семь рабочих положений.

Положение I (отпуск и з а ря д к а). Воздух из питательной магистрали ПМ поступает в тормозную магистраль ТМ. Время выдержки ручки ККМ в данном положении определяется по манометру МН1.

Положение II (поездное с автоматической ликвидацией сверхзарядки). При данном положении ручки ККМ перекрывается прямое сообщение питательной и тормозной магистралей, и давление в тормозной магистрали поддерживается на уровне давления в уравнительном резервуаре. При переводе ручки ККМ в положение II (после ее выдержки в положении I) обеспечивается автоматический переход с повышенного давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали на нормальное зарядное давление постоянным темпом, независящим от величины сверхзарядного давления и плотности тормозной магистрали.

Положение III (перекрыта без питания тормозной магистрали). При переводе ручки ККМ в положение III уравнительный резервуар сообщается с тормозной магистралью, в результате чего происходит сообщение УР и ТМ через обратный клапан, утечки изТМ не пополняются.

Положение IV (перекрыта с питанием тормозной магистрали). При постановке ручки ККМ в положение IV прекращается сообщение УР с ПМ и тормозной магистралью. В тормозной магистрали устанавливается давление, соответстветствующее давлению в уравнительном резервуаре, которое поддерживается независимо от утечек.

Положение V а (замедленное торможение). При данном положении ручки ККМ происходит сообщение УР и ТМ с атмосферой. Темп разрядки ТМ при таком торможении составляет 0,05 МПа (0,5 кгс/см2) от 15 до 20 с. Это положение используется для торможения поездов повышенной длины и веса.

Положение V (служебное торможение). Для выполнения служебного торможения состава ручку контроллера ККМ перемещают в положением снижая давление в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали в один прием не менее чем на 0,05 — 0,06 МПа. При этом блок воздухораспределителя (БВР) разобщает тормозные цилиндры с атмосферой, и сжатый воздух из запасного резервуара ЗР поступает к блоку тормозного оборудования через открытые электроблокировочные клапаны КЭБ1, КЭБ2 и переключательные клапаны ПК1 — ПКЗ к управляющим полостям реле давления РД1, РД2. Питательные клапаны реле давления связаны с питательными резервуарами РП1 — РПЗ через обратный клапан КО2. При срабатывании на торможение реле давления РД1 и РД2 перепускают воздух из питательных резервуаров в трубопровод тормозных цилиндров.

Положение VI (экстренное торможение). При постановке ручки ККМ в положение VI происходит быстрая разрядка тормозной магистрали и уравнительного резервуара. Давление в питательной и тормозной магистралях контролируется по показаниям манометра МН1.

В случае отсутствия разрядки тормозной магистрали по причине неисправности электрической части крана машиниста необходимо нажать на кнопки клапана экстренного торможения (КАЭТ1 или КАЭТ2), расположенные на пульте управления (красного цвета). Для восстановления работы крана машиниста кнопку необходимо вернуть в исходное положение.


Экстренное торможение происходит также при срабатывании электропневматического клапана автостопа ЭПК и при разрыве тормозной магистрали. При этом срабатывает блок воздухораспределителя БВР, и воздух из запасного резервуара ЗР через переключательный клапан ПК1, электроблокировочные клапаны КЭБ1, КЭБ2 и переключательные клапаны ПК2, ПКЗ поступает в управляющие полости реле давления РД1 и РД2. Последние перепускают воздух из питательных резервуаров РП в трубопровод тормозных цилиндров.

Для отпуска тормозов ручку ККМ перемещают в положение I (отпуск и зарядка) или II (поездное). При этом воздух из главных резервуаров (питательной магистрали) поступает в тормозную магистраль, повышая в ней давление, в результате чего блок воздухораспределителя БВР через реле давления РД1 и РД2 сообщает тормозные цилиндры с атмосферой, производя полный или ступенчатый отпуск.

Схемой тепловоза предусмотрен отпуск тормоза локомотива при действии автоматического тормоза поезда при помощи кнопки КОТ, расположенной на пульте управления. При нажатии на нее напряжение подается на электроблокировочный клапан КЭБ2, который перекрывает подачу воздуха от блока воздухораспределителя БВР и сообщает реле давления РД1, РД2 (а значит, и тормозные цилиндры) с атмосферой. При возврате кнопки КОТ в исходное положение электроблокировочный клапан КЭБ2 остается под напряжением, и отпуск продолжается до полного опорожнения тормозных цилиндров. Дальнейшее торможение тепловозом возможно только краном вспомогательного тормоза, который воздействует на переключательный клапан ПК2 (перекидывает его) и наполняет управляющие полости реле давления РД1, РД2 и тормозные цилиндры. При отпуске тормозов ККМ действие автоматических тормозов восстанавливается.

Кран вспомогательного тормоза КУ предназначен для независимого управления тормозами тепловоза и имеет пять положений: I — поездное (отпускное), II — V — тормозные. Каждому тормозному положению ручки крана соответствует определенное давление воздуха в тормозных цилиндрах.

При постановке ручки крана КУ в одно из тормозных положений воздух из питательной магистрали ПМ через кран КУ поступает в управляющую полость реле давления РДЗ. В свою очередь, в реле РДЗ открывается питательный клапан, и сжатый воздух из питательной магистрали ПМ через реле РДЗ, устройство блокировки тормозов УБТ блока БЭПП наполняет магистраль вспомогательного тормоза МВТ и подходит к переключательному клапану ПК2 блока БТО. Далее воздух поступает в управляющие полости реле давления РД1 и РД2. Последние перепускают воздух из питательных резервуаров РП в трубопровод тормозных цилиндров.

При отпуске КУ сообщает управляющую полость реле РДЗ с атмосферой. В результате чего происходит процесс выпуска сжатого воздуха из тормозных цилиндров (как описано выше), но только в обратном порядке (т.е. управляющие полости реле давления РД1, РД2 через реле РДЗ сообщаются с атмосферой). Величина давления воздуха в тормозных цилиндрах будет зависеть от положения ручки крана КУ. Максимальное давление должно быть в пределах от 0,38 до 0,4 МПа (от 3,8 до 4,0 кгс/см2), которое контролируется по показанию манометра МН2.

На блоке воздухораспределителя БВР установлено устройство контроля обрыва тормозной магистрали, которое представляет собой два сигнализатора давления СД1 и СД2. Сигнализатор СД1 установлен в канале тормозных цилиндров, а СД2 — в канале дополнительной разрядки. При обрыве тормозной магистрали поезда или нарушении ее целостности происходит служебная дополнительная разрядка магистрали через блок воздухораспределителя (БВР). При появлении давления в канале дополнительной разрядки сигнализатор СД2 срабатывает, отключая таким образом тяговый режим работы тепловоза. При обеспечении питания тормозной магистрали через кран машиниста (в поездном положении его ручки) блок воздухораспределителя БВР тепловоза не становится на режим торможения, на дисплее пульта управления появляется сигнал «Обрыв тормозной магистрали», и тяговый режим работы разбирается.

Восстановление тягового режима возможно только после торможения и появления давления в тормозной камере блока воздухораспределителя выше 0,07 МПа (0,7 кгс/см2). При этом срабатывает сигнализатор СД1, пропадает индикация, и тяговый режим работы тепловоза восстанавливается. Свидетельством исправности устройства и целостности тормозной магистрали является кратковременный сигнал «Обрыв тормозной магистрали» во всех случаях служебных торможений.

С тормозной и питательной магистралями связан электропневма-тический клапан автостопа ЭПК, блок управления которого установлен в пульте машиниста. Клапан вместе с автоматической локомотивной сигнализацией предотвращает проезд запрещающих сигналов, останавливает или снижает скорость, превышающую допустимую величину, а также проверяет бдительность машиниста.

Для включения ЭПК необходимо перевести рукоятку переключателя в положение 2 (Вкл.), для чего следует нажать на рукоятку переключателя, а затем повернуть ручку по часовой стрелке. Аналогичные действия необходимо произвести для переключения в положение 1, но поворот ручки — против часовой стрелки.

В положении 2 (Вкл.) подается питающее напряжение на плату свистка в БУ, сигналом от переключающей части запирающее устройство переводится в положение, обеспечивающее соединение полости ЭПК с ТМ. В этом случае снятие БЛОКом напряжения с вентиля ЭПК приведет к разрядке ТМ экстренным темпом. Разрядка ТМ будет продолжаться и при повторной подаче напряжения на вентиль ЭПК. Для прекращения разрядки необходимо повернуть рукоятку переключающей части в положение 1, а затем опять установить ее в положение 2.

Включение и выключение электронного свистка, а также передача диагностической информации от БУ и БИ передается в БЛОК по CAN-интерфейсу.

При работе тепловоза в режиме двойной тяги или подталкивания (с включением его тормоза в тормозную магистраль поезда) кран КРШ17 необходимо установить в положение «Закрыто».

При переходе машиниста из одной кабины в другую необходимо краном машиниста произвести разрядку тормозной магистрали до 0,08 МПа (до 0,8 кгс/см2) и ниже, рукоятку вспомогательного тормоза установить в положение V, при давлении воздуха в тормозных цилиндрах от 0,38 до 0,4 МПа (от 3,8 до 4,0 кгс/см2) повернуть ключ ВЦУ из положения 1 «включено» в положение 2 «выключено» и выдержать его в течение 3 — 4 с в данном положении, после чего установить его в положение 3 «смена кабин» и вынуть из гнезда. Автоматический выключатель SF19 крана машиниста № 130 необходимо выключить.

На вводимой в работу секции тепловоза необходимо запустить дизель-генератор, проверить или включить автоматический выключатель SF19, установить ключ ВЦУ в гнездо и провернуть его по часовой стрелке в положение 1 «включено», установить ручку контроллера крана машиниста в поездное положение. При этом происходят зарядка тормозной магистрали от 0,48 до 0,58 МПа (от 4,8 до 5,8 кгс/см2) и отпуск пневматического тормоза состава. Ручку вспомогательного крана КУ следует установить в положение II. Тепловоз готов к движению.

На тепловозе 2ТЭ25А предусмотрено также электродинамическое торможение (ЭДТ). При переходе тепловоза в режим ЭДТ напряжение подается на электроблокировочный клапан КЭБ1,тем самым происходит отключение блока воздухораспределителя БВР от тормозных цилиндров. При замещении ЭДТ пневматическим тормозом подается напряжение на ЭПВ блока БТО. К пневматической цепи вентиля ЭПВН сжатый воздух подходит от питательной магистрали через фильтр Ф, разобщительный кран КрРШЗ, редуктор Ред 1. Далее через открытый клапан ЭПВН и переключательный клапан ПКЗ воздух поступает в управляющие полости реле давления РД1 и РД2, в ТЦ создается давление, на которое отрегулирован редуктор Ред! — от 0,18 до 0,2 МПа (от 1,8 до 2,0 кгс/см2). При отпуске тормозов напряжение с ЭПВН снимается, при этом управляющие полости реле давления сообщаются с атмосферой через клапан ЭПВН.

При переводе тепловоза в режим ЭДТ торможение автоматическим пневматическим тормозом исключается.

При электрическом торможении возможно также пневматическое подтормаживание локомотива краном вспомогательного тормоза КУ. При давлении от 0,13 до 0,15 МПа (от 1,3 до 1,5 кгс/см2) электрическое торможение автоматически отключается. Возможность применения электрического торможения восстанавливается при снижении давления в тормозных цилиндрах до 0,05 МПа.

В случае срыва электрического торможения при приведенном в действие автоматическом тормозе автоматически приходит в действие пневматический тормоз локомотива.

При срыве электрического торможения при нахождении ручки ККМ в положении II автоматически приходит в действие устройство замещения пневматическим тормозом. Давление в тормозных цилиндрах должно быть в пределах от 0,18 до 0,2 МПа (от 1,8 до 2,0 кгс/см2).

При разрыве секций двухсекционного локомотива происходит резкое снижение давления в ТМ и ПМ. При снижении давления в ТМ ниже 0,25 МПа срабатывает пневматический клапан К, который сообщает управляющие полости реле давления РД1 и РД2 с редуктором Ред2, отрегулированным на давление от 0,38 до 0,4 МПа (от 3,8 до 4,0 кгс/см2).


Реле давления РД1 и РД2 наполняют ТЦ сжатым воздухом, находящимся в питательных резервуарах РП1 — РПЗ. Для отпуска тормозов тепловоза необходимо:

устранить неисправность в тормозной и питательной магистралях (восстановить целостность магистралей);

- восстановить давление в тормозной магистрали;

нажать кнопку отпуска тормоза КОТ;

- перекрыть разобщительный кран КрРШ7 на БТО.

При выходе из строя блока электроприборов крана машиниста (потеря напряжения или отказ любого из вентилей ВЗ, В4, В5, В6 и т.д.) необходимо перейти на резервное управление (после полной остановки поезда). Для перехода на резервное управление нужно:

- выключить автоматический выключатель SF19;

установить ручку крана резервного управления в режим отпуска;

- перевести кран КПР в вертикальное положение (включение аварийного режима);

вручную включить блокировку, нажав на кнопку вентиля В1.

Воздух из ПМ через редуктор РЕД поступает к резервному крану управления КРУ.

В положении крана КРУ «Отпуск» происходит наполнение уравнительного резервуара УР и тормозной магистрали ТМ до давления, на которое отрегулирован редуктор РЕД. В положении крана «Перекрыша» уравнительный резервуар УР отсекается от редуктора. В положении крана «Торможение» УР и ТМ сообщаются с атмосферой. Темп снижения давления в тормозном положении соответствует темпу служебного торможения при управлении контроллером.

При управлении автоматическими тормозами ККМ рукоятка резервного управления должна находиться в тормозном положении.

Для следования локомотива в недействующем состоянии в блоке БТО предусмотрены разобщительный кран КрРШ4 и обратный клапан КО2 между ПМ и ТМ. Разобщительный кран КрРШ4 включается только при следовании тепловоза в недействующем состоянии (для заполнения питательной магистрали ПМ и резервуаров РП через тормозную магистраль при включении тепловоза в общую тормозную магистраль состава). При этом разобщительные краны пневматической схемы КРШ16, КРШ17, КРШ13, КРШ7, КРШ19, в соответствии с рисунком и табл. 2, должны находиться в закрытом положении. Режим блока воздухораспределителя — средний, равнинный.

В обеих кабинах управления устройство блокировки и питание тормозного контроллера должны быть выключены (автоматический выключатель SF19, находящийся в центральной высоковольтной камере, выключен). Ключ ВЦУ должен быть вынут из гнезда переключателя и уложен в комплект ЗИП. Кран вспомогательного тормоза КУ необходимо установить в последнее тормозное положение.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com