СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 27.12.2018, 15:45   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,794
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: [01-2017] Повышая эффективность управления локомотивным комплексом


Повышая эффективность управления локомотивным комплексом


В 2016 г. перед локомотивным комплексом были поставлены задачи, которые пред­ставляли собой серьезный вызов. Дирекция тяги ОАО «РЖД» (ЦТ) столкнулась с необхо­димостью менять подходы во всех видах дея­тельности: организационно-управленческой, производственно-технологической и финан­сово-экономической. Как результат, работники локомотивного эксплуатационного хозяйства выполнили все ключевые показатели (рис. 1).


Очень актуальной остается тема обеспе­чения безопасности движения, которая во все времена существования железных дорог была и остается одной из важнейших задач.
Проведена работа по снижению отказов технических средств по вине локомотивного комплекса. Однако не искоренены случаи нарушения режимов эксплуатации локомотивов, приводящие к отказам или предо- тказному состоянию оборудования. Особую роль приобретает взаимодействие руководителей локомотивных депо и пред­приятий сервисного обслуживания по выявлению и предотвра­щению таких случаев.
Не в полном объеме обеспечивается заданный уровень надежности локомотивов, в том числе новых серий. На рис. 2 представлены показатели безопасности движения и надежно­сти перевозочного процесса в 2016 г.
Сегодня параметрам надежности, заявленным производите­лями в технических условиях как гарантийных, так и негаран­тийных локомотивов, соответствуют только электровозы ЭП2К, а по гарантийному парку — электровозы 2(3)ЭС5К и ЭП1. Не обе­спечена положительная динамика по снижению неплановых ремонтов локомотивов производства ЗАО «Трансмашхолдинг» по сериям 2(3)ЭС4К, 2ТЭ116УД и ЭП1М.
Не меньшую обеспокоенность из-за роста отказов вызыва­ют электровозы серий 2ЭС10 и 2ЭС6 производства АО «Группа Синара». При этом 2ЭС6 является основным для замены дли­
тельно эксплуатирующихся грузовых электро­возов постоянного тока. Ежедневно порядка 70 — 80 ед. из 643 локомотивов данной серии простаивают по причине их неисправности.
Основная и длительно не решаемая проблема — отказы тяговых электродвигателей и износ бандажей колесных пар.
Сохраняется тенденция ухудшения показа­телей надежности локомотивов после окон­чания срока гарантии. Количество отказов и неплановых ремонтов в разы превосходит показатели гарантийных локомотивов. Это свидетельствует о нерешенной до настоящего времени проблеме взаимодействия завода-из­готовителя и сервисной компании в рамках од­ного холдинга.
Необходимо отметить недостаточное качество оказываемых сервисными компаниями услуг по ремонту и обслуживанию локомотивов всех серий. Перепростой на плановых видах ре­монта, заходы на межпоездной ремонт и ожидание свободных ремонтных позиций вынуждают руководство Дирекции тяги изымать из эксплуатации ежесуточно более 10ОО локомотивов.
Оценка потерь парка электровозов и тепловозов по ответ­ственности ООО «ТМХ-Сервис» (см. рис. 2) составляет среднесу­точно 796 ед. (232 электровоза и 564 тепловоза). Аналогичное положение дел сложилось и в ООО «СТМ-Сервис», где потери по этим причинам составляют 248 локомотивов (169 электро­возов и 79 тепловозов).
Для решения вопросов взаимодействия с производителями локомотивов и сервисными компаниями сформированы меха­низмы повышения эффективности, представленные на рис. 3.
Наиболее эффективной является деятельность Совета по взаимодействию ОАО «РЖД» с предприятиями транспортного машиностроения, которая организована под председатель­ством президента Компании О.В. Белозёрова. Данный формат показал свою эффективность и позволил достичь определенных результатов в повышении надежно­сти как выпускаемых, так и переданных на сервисное обслуживание локомоти­вов.
Под руководством первого вице-пре­зидента А.А. Краснощёка сформирован проектный офис для перехода россий­ских железных дорог на конкурентные методы закупки локомотивов на основе контрактов жизненного цикла. Во втором полугодии 2017 г. планируется реализа­ция первых «пилотных» проектов по пла­ну закупки в 2018 г.
На постоянной основе под моим председательством проводятся «Дни качества» на локомотивостроительных и локомотиворемонтных заводах, на­правленные на устранение системных отказов. Данный формат позволяет вы­рабатывать согласованную позицию, в том числе по планированию работы на среднесрочную перспективу.
За прошедший год локомотивный комплекс сумел добиться оптимизации удельной себестоимости на величину, большую чем суммарно за период с 2012 по 2015 гг. включительно. Удельная себе­стоимость (коп./10 т-км брутто) в сопоста­вимых условиях с 2012 по 201 б гг. (вклю­чительно) снижена на 5,6 %, а к уровню 2015 г. снижение составило 3,1 %. Оценка проводилась в сопоставимых условиях с учетом ценовых и объемных факторов.
Такой подход позволяет наиболее точно оценить операционную эффективность деятельности Дирекции тяги. На рис. 4 изображена динамика изменения удель­ной себестоимости с 2012 по 2016 гг. (в сопоставимых условиях).
Тремя базовыми факторами, позво­лившими выполнить задачи по повышению эффективности, являются:
- повышение производительности труда. По результатам года этот показатель увеличен на 3,7 % к прошлому году;
- снижение к прошлому году потребности парка локомоти­вов во всех состояниях на 1,7 % при росте объема работы;

сокращение потребления топлива на 1,2 % и электроэнер­гии на 0,4 % к факту прошлого года.
Как итог, предпринятые технологические и организацион­ные изменения реально позволили использовать меньше ре­сурсов для выполнения заданного объема работы.
Основным фактором, осложнившим рациональное плани­рование в 2016 г., была неопределенность по востребованной географии перевозок. Сегодня уже с уверенностью можно от­метить основную тенденцию года — это падение объемов работы локомотивов в центральной части сети ОАО «РЖД» и значительный их рост на Восточном полигоне. На рис. 5 пред­ставлены изменения географии и объемов работы локомоти­вов в 2016 г.
Восточный полигон — наиболее сложный с производствен­ной точки зрения и дорогостоящий с точки зрения экономики перевозок. С учетом концентрации объемов ремонта и ре­конструкции пути на Восточном полигоне в течение 2016 г. по территориальным дирекциям полигона не выполнялись каче­ственные показатели работы локомотивов. Это вызывало необ­ходимость пересодержания ресурсов в виде локомотивов и ло­комотивных бригад. При этом на Восточном полигоне наиболее дорогостоящие локомотивы (42 % от грузового парка — новые локомотивы) и наиболее дорогая стоимость часа работы брига­ды (с учетом районных коэффициентов и северных надбавок).
В условиях большой доли зависимых от объема работы рас­ходов предприняты следующие шаги по реагированию на скла­дывавшуюся ситуацию.
П е р в о е — командирование локомотивных бригад между территориальными дирекциями.
Сверхплановый рост объема работы локомотивов на Восточном полигоне потребовал увеличение численности локомотивных бригад на 1091 человека, из которых 516 были командированы из других региональных дирекций тяги.
Изменение плана ремонтно-путевых работ в течение года до­полнительно потребовало увеличения локомотивного парка на 160 ед. и обеспечения этих работ локомотивными бригадами численностью в 1160 человек.
В то ро е — это расконсервация дополнительных локомоти­вов и передислокация парка между полигонами.
В целом необходимо отметить, что с поставленными зада­чами по обеспечению перевозок Дирекция тяги справилась.
Однако реагирование на смещение объемов работы на Восток увеличило затраты Дирекции на 1,8 %. Основными элементами, по которым произошел рост к плану, стали фонд оплаты труда, командировочные расходы, сервисное обслуживание и амор­тизация. Для контроля удельной себестоимости руководителям Дирекции тяги приходилось несколько раз пересматривать оп­тимизационную программу, формировать и реализовывать за­мещающие рост расходов мероприятия.


Дирекция тяги является исполнителем, обеспечивающим перевозочный процесс локомотивами и локомотивными бри­гадами по наряд-заказам Дирекции управления движением и других филиалов ОАО «РЖД». Поэтому крайне важно сейчас по результатам сценарного развития в 2016 г. поставить вопрос о повышении качества заказа со стороны наших внутренних по­требителей.
Специалисты ЦТ предлагают ввести монетарную оценку наряд-заказов и использовать ее в качестве индикатора эф­фективности работы производственной системы Компании в целом, учитывая использование локомотивов и локомотивных бригад. Это позволит на постоянной основе контролировать баланс между бюджетом производства и бюджетом затрат.
Помимо этого, внедрение монетарной оценки покажет влия­ние подразделений, участвующих в перевозочном процессе, на эффективность использования локомотивов и локомотивных бригад, а также прозрачно видеть необходимость внедрения мероприятий по повышению эффективности перевозок. Для этого потребуется согласовывать наряд-заказ не только в физи­ческих объемах, но и в денежном выражении.
В настоящее время сформирован бюджет Дирекции тяги на 2017 г. В его основу принят план работы локомотивов в грузо­вом движении с ростом объёма к прогнозу 2016 г. на 0,3 % и сохранение географии роста. Так, объем в грузовом движении по Восточному полигону планируется с ростом к прогнозу 2016 г. на 1,3%.
Вместе с тем, бюджетом предусмотрено дальнейшее повы­шение эффективности работы Дирекции тяги и снижение рас­ходов благодаря росту качественных показателей использова­ния локомотивного парка, реализации мероприятий по росту производительности труда и совершенствования системы об­служивания и ремонта локомотивов.
Общий объем оптимизации расходов, учтенный при форми­ровании бюджета, распределяется по следующим группам ме­роприятий. © Повышение производительности труда.
Для исполнения данных мероприятий Дирекцией тяги раз­работана и утверждена Дорожная карта реализации меропри­ятий по оптимизации численности для обеспечения темпов ро­ста производительности труда на 2017 — 2018 гг.


Основными направлениями работы поданному блоку меро­приятий являются перевод машинистов на работу без помощников (в «одно лицо»); поставка и внедрение инновационного тягового подвиж­ного состава; => совершенствование технологии работы локомотивных бригад; => снижение непроизводительных потерь в работе локомо­тивных бригад на 5 % к уровню 201 б г. ® Улучшение показателей использования локомотивного парка, в том числе посредством: & повышения качественных показателей использования ло­комотивов; --- снижения нерабочего эксплуатируемого парка; повышения производительности маневровых локомоти­вов.
Для Дирекции определены плановые параметры на 2017 г.: <=> участковая скорость движения грузового локомотива — 40,2 км/ч; ■» средний вес грузового поезда — 4010 т; <я> среднесуточная производительность локомотива рабо­чего парка грузового движения — 2105 тыс. т-км брутто; ■» снижение коэффициента соотношения эксплуатируемо­го и рабочего парков в грузовом виде движения до целевого уровня 1,37; повышение эффективности работы маневровых локомо­тивов, занятых на специальной маневровой работе на станции. ® Повышение эффективности обслуживания и текущего ре­монта локомотивов.
В апреле-мае 2017 г. предполагается завершить эксперимент по увеличению норм пробега между текущими видами обслу­живания и ремонта локомотивов, а также реализацию проекта полигонной технологии обслуживания и ремонта локомотивов. ® Снижение потребления локомотивным комплексом то­пливно-энергетических ресурсов, в том числе благодаря реали­зации программ ресурсосбережения.
В 2017 г. перед специалистами ЦТ стоит задача приведения бюджета производства в соответствие с бюджетом затрат, что потребует реализации мероприятий по оптимизации потреб­ности в эксплуатируемом парке. Решение задачи выражается в совершенствовании технологии в хозяйственном и манев­ровом движении со снижением заказа парка на 8 % к уровню
Б
2016 г. Это позволит восполнить дефицит в бюджете затрат Дирекции тяги.
На рис. б представлена потребность в локомотивном парке на перевозочных видах деятельности в 2017 г.
Говоря о локомотивном парке, необходимо отметить, что в 2016 г. проведен достаточно обширный анализ его состояния и эффективности использования. В результате был сформирован долгосрочный стратегический план по обеспечению перево­зочного процесса локомотивами до 2025 г., предполагающий реализацию мероприятий снижения его потребности на задан­ные объемы работы.
Основными выводами из проделанной в прошлом году ра­боты являются следующие: п е р в о е — для поддержания естественного уровня обнов­ления парка необходимо закупать ежегодно 440 — 460 локо­мотивов; в т о р о е — программа заводских ремонтов локомотивов, начиная с 2017 г., должна составлять не менее 2000 локомоти­вов ежегодно. В результате до конца 2020 г. будет полностью ликвидирована просрочка в заводских ремонтах. Необходимо отметить, что именно при проведении тяжелых видов ремонта в условиях завода закладывается один из главных показателей эксплуатационной работы — надежность локомотива.
Для эффективного обеспечения перевозочного процесса тя­говыми ресурсами в 2017 г. и на среднесрочную перспективу определены следующие приоритетные задачи.


- Достижение качественных показателей в условиях поли­гонной модели управления тяговыми ресурсами.

© Формирование механизмов реализации программы капи­тальных ремонтов локомотивов.

© Совместная с причастными департаментами Компании разработка порядка оценки планирования наряд-заказа в де­нежном выражении и анализа его исполнения в сравнении с бюджетом затрат филиалов ОАО «РЖД». 0 Разработка программы мероприятий оптимизации инвен­тарного парка локомотивов на 2017 г. и в перспективе до 2020 г.
Задачи, поставленные Компанией в 2017 г. перед Дирекцией тяги, решаемы. Результат зависит во многом от слаженной работы всех участников перевозочного процесса, конструк­тивного диалога руководителей Дирекции и сервисных ком­паний.
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[Новости КТЖ] Повышая эффективность Транскаспийского международного транспортного маршрута Анонимный Новости на сети дорог 0 20.10.2015 18:04
[04-2014] Новые подходы к автоматизации систем управления локомотивным комплексом poster333 xx2 0 07.08.2015 13:27
[Новости РЖД] РЖД начинают проект автоматизации управления локомотивным хозяйством Admin Новости на сети дорог 0 12.12.2012 13:53
=Указание= № Н-456у от 14 мая 2003 г. - О развитии автоматизированной системы управления локомотивным хозяйством Admin 2000-2004 годы 0 24.08.2012 16:02
[РЖД ТВ] На полигоне Московской железной дороги открылся Технологический центр управления пригородным пассажирским комплексом Admin Новости на сети дорог 0 20.06.2012 08:18

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
2es10, 2es6, белозеров, белозёров, локо0117, ep2k, трансмашхолдинг


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 18:03.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4