Admin

Методика поиска и устранения неисправностей в электрических цепях тепловоза ЧМЭ3

Не включается реле РУЗ. Цепь питания реле РУЗ достаточно проста, однако довольно часто в ней возникают обрывы. Для определения причин отсутствия питания на катушке РУЗ сперва проверяют наличие питания на проводе 224, а затем на проводах 263, 262 и 256. Отключатели моторов на большинстве тепловозов имеют незащищенное исполнение, поэтому основной причиной потери контакта в них являются пыль и грязь, а не подгар. Для восстановления работы реле РУЗ до замены неисправного отключателя устанавливают перемычку 224 — 256 на панели К1. Пользоваться такой перемычкой нельзя, если на тепловозе отключена хотя бы одна пара тяговых двигателей, так как работа дизеля на высших позициях вызовет перегрузку задействованных тяговых двигателей.

Нет набора или сброса позиций. Поиск неисправностей в цепях управления частотой вращения вала дизеля начинают с проверки секвенции — последовательности срабатывания реле РУ1, РУ2, РУЗ. Реле РУ4 в цепях управления частотой вращения вала дизеля не задействовано, но оно должно работать синхронно с реле РУ1. Если какое-либо реле не включается, проверяют целостность его питающей цепи. Наиболее характерными местами потери контакта являются в этом случае пальцы контроллера машиниста и его разъемы (рис. 6).

Затем проверяют срабатывание оконечного выключателя ОВ и реле РСМД1, РСМД2. Отсоединив разъем от выключателя ОВ, принудительно нажимают на реле РСМД1 и РСМД2. Неподвижное состояние двигателя СМД и отсутствие искры между контактами реле РСМД1 и РСМД2 при их отключении свидетельствуют о неисправности цепи питания двигателя или его обмоток.

Если сервомотор при отключенном разъеме ОВ и принудительном его питании работает, то неисправность следует искать в цепях оконечного выключателя ОВ. Чаще всего неисправности возникают из-за отсутствия контакта в пальцах реле РУ1, РУ2 и РУЗ. Быстрая проверка контактов этих и всех прочих реле возможна с помощью отвертки. Для этого выясняют, какие пальцы при данном положении контроллера машиниста должны касаться передних контактов реле, а какие задних. Затем аккуратно накладывают жало отвертки внахлест с соответствующими контактами и пальцами. Восстановившийся контакт проявит себя включением неработавшей до этого цепи. Нажимать на сами пальцы не следует, так как это способствует скорому выходу их из строя. Погнутые пальцы необходимо править только после их снятия с колодки реле.

Если проверка контактов реле РУ 1, РУ2 и РУЗ не увенчалась успехом, необходимо цепь оконечного выключателя обследовать более подробно (рис. 6, 7). Для этого нужно отсоединить разъем сервомотора, а сам мотор отнять от РЧО, что позволит свободно поворачивать от руки кулачок оконечного выключателя ОВ. Для проверки целостности цепи поворота СМД рукоятку контроллера машиниста
устанавливают на 0 или 1-ю позицию и проверяют наличие напряжения на контактах РУ31, РУ21, РУ11, проводе 75 на рейке зажимов РШ4, а затем на выводе 2 разъема оконечного выключателя.


При наличии напряжения на выводе 2 от него контрольной лампой проверяют целостность провода 81, уходящего с вывода 10 на разъеме, и провода 87, уходящего с вывода 1. Если проверенные провода в порядке, устанавливают рукоятку контроллера машиниста на 2-ю позицию и проверяют подобным способом наличие напряжения на контактах РУ31, РУ21, РУ11, проводе 76 на рейке зажимов РШ4 и на разъеме 3 оконечного выключателя.

Затем, сообразуясь с таблицей замыкания контактов, проводят такую проверку для всех позиций контроллера машиниста. Если все проверенные цепи окажутся в порядке, это будет говорить о неисправности оконечного выключателя ОВ, который необходимо снять с тепловоза для его проверки и ремонта в аппаратном отделении депо.

Проверку можно проводить и без отсоединения разъема оконечного выключателя ОВ, помня о том, что переднее его кольцо соединено с проводом 81, заднее — с проводом 87, а пальцы 1 — 8 — с проводами, соответственно, 75, 76, 77, 78, 79, 80, 85 и 86. На каждой позиции контроллера машиниста под питанием должен быть соответствующий палец оконечного выключателя. Наличие на пальцах постороннего питания вызовет не предусмотренное секвенцией включение реле РСМД1 или РСМД2 из-за получения постороннего питания проводами 87 или 81.

Не включается сервомотор СМД. При отыскании обрыва в цепи питания сервомотора СМД первоначально определяют целостность соединительных проводов и наличие питания на них. Для этого отсоединяют разъем сервомотора и проверяют наличие питания на выводах. Вывод 1 соединен с проводом 105, который всегда соединен с минусовой цепью. Вывод 2 соединен с проводом 92 и на нем всегда при включенном автомате АВ220 должно быть питание. Выводы 3 и 4 соединены, соответственно, с проводами 46 и 89. При включении реле РСМД1 провод 89 получает питание от провода 84, а провод 46 соединяется с «минусом».

При включении реле РСМД2 полярность этих проводов меняется, т.е. провод 46 становится плюсовым, а 89 — минусовым. Отсутствие питания на проводе 92 обычно возникает по причине обрыва в резисторе R32, а на проводах 46 и 89 — из-за подгара контактов реле РСМД1 и РСМД2 или обрыва в резисторе R17.

Если все провода 105, 92, 46 и 89 окажутся в порядке, сервомотор снимают для ремонта в аппаратном или электромашинном отделении депо. При работе сервомотора имеют место и чисто механические неполадки. Характерной из них является вращение сервомотора вхолостую, когда оно не передается на кулачковый вал РЧО. Это возникает тогда, когда допущен поворот хвостовика вала редуктора за пределы рабочего сектора вращения кулачкового вала РЧО. В таком случае защелка поводковой муфты выходит из зацепления со ступицей хвостовика.

Для устранения неисправности достаточно отнять сервомотор от РЧО, нажатием на якорь реле РСМД1 или РСМД2 принудительно повернуть хвостовик в нормальное положение и восстановить зацепление защелки поводковой муфты. Иногда возникает также излом шпонки, соединяющей хвостовик вала редуктора со ступицей, на которую посажена поводковая муфта.

Звонковая работа реле РСМД1 и РСМД2. Под звонковой работой понимают попеременное включение и выключение реле РСМД1 и РСМД2. Такая неисправность возникает в том случае, когда при включенном реле РСМД1 сервомотор останавливается недостаточно быстро, в результате чего оконечный выключатель ОВ пробегает лишний путь в сторону увеличения оборотов вала дизеля. При этом палец, соответствующий установленной контроллером машиниста позиции, касается переднего кольца выключателя ОВ, в то время как он должен быть в промежуточном положении между кольцами.

В результате включается реле РСМД2 и сервомотор СМД начинает вращаться в обратную сторону, поворачивая кулачок выключателя ОВ против часовой стрелки. Как и ранее, ,остановка сервомотора происходит замедленно, и упомянутый палец касается заднего кольца выключателя ОВ. В результате снова включается реле РСМД1, и такой цикл может повторяться бесконечно.

Основной причиной звонковой работы реле является слабая затяжка возвратных пружин или магнитное залипание якорей реле РСМД1 или РСМД2. Кроме того, подобным образом проявляется износ кулачка или изгиб фигурного выступа крышки оконечного выключателя (по которому катятся ролики контактных пальцев). При этих неисправностях возможно и другое нарушение порядка работы реле РСМД1 и РСМД2, когда при достижении оконечным выключателем ОВ заданной позиции вместо отпадания якорей обоих реле они оба притягиваются и остаются в таком положении.

Звонковая работа возникает также, если на сервомоторе или в его разъеме попарно перепутаны провода для полюсной и якорной обмоток. При подозрении на такую неисправность следует выяснить назначение проводов, приходящих к разъему и уходящих на сервомотор.

На отключенном от разъема сервомоторе назначение обмоток можно определить по их омическому сопротивлению. У якорной цепи при температуре 20 °С оно должно быть 85 Ом, а у полюсной — 1150 Ом. Такое существенное различие позволяет использовать для проверки контрольную лампу. Для этого один из выводов мотора присоединяют к «минусу» батареи, а второй вывод через контрольную лампу — к «плюсу». Пара выводов, на которой контрольная лампа горит тускло, будет соответствовать полюсной обмотке мотора.

Как и в других подобных случаях, для питания контрольной лампы удобно использовать плюсовые провода 244, 249, 272 и минусовые 112 вентилей ВПЖ1, ВПЖ2, ВПЖ4.

Для проверки назначения проводов, приходящих на разъем сервомотора, также бывает удобно использовать провода 244, 249, 272 и 112. Сначала определяют расположение на разъеме проводов 92 и 105 (см. рис. 6). Для этого при отключенных реле РСМД1 и РСМД2 закладывают изолирующий материал под их передние контакты РСМД12 и РСМД22, отсоединяя таким образом провода 46 и 89 как от провода 105, так и от проводов 83 и 84. Затем на рейках зажимов РШЗ и РШ4 проверяют наличие питания на проводе 92. При отсутствии питания на проводе 92 следует искать обрыв в резисторе R32. При отсутствии обрывов на разъеме сервомотора под питанием должен находиться единственный провод 92.

Обнаружив и обозначив провод 92, при помощи контрольной лампы отыскивают провод 105, взяв питание с провода 92,244,249 или 272. Оставшиеся два провода в разъеме сервомотора будут 46 и 89. Для отыскания, например, провода 46, снимают поставленную ранее изоляцию с контактов РСМД1 и РСМД2 и принудительно поджимают якорь реле РСМД1. В этом случае на разъеме провод, получивший питание, будет 46, а получивший соединение с «минусом» — 89.

Не собирается схема 1-й позиции. Поиск неисправности в цепи 1 -й позиции начинают с проверки включения поездных контакторов КП1 — КПЗ и контактора возбуждения КВ. Если поездные контакторы включились, это означает, что питание на проводе 226 имеется, и неисправность находится на участке 226 — 232 или в минусовой цепи катушки КВ.
Если поездные контакторы не включились, контрольной лампой проверяют напряжение на проводе 226. При отсутствии напряжения на нем проверяют питание на вентилях поворота реверсора ВПР1 и ВПР2. Их срабатывание говорит об исправности цепи от провода 202 по пальцам КМРЗ и КМР4 контроллера машиниста, разъемам и соединительным проводам 216 и 217. Затем проверяют наличие питания на проводах 216, 217 и 218 на блок-контактах Р1 и Р2; 218, 225 и 205 на пальцах КМ2 и КМ7; 205 и 204 на панели К1; 204, 277 и 226 на блок-контактах КД11 и КД21.

Обрывы чаще всего возникают из-за отсутствия контакта в блок-контактах реверсора и пусковых контакторов. Реже наблюдается потеря контакта на пальцах контроллера машиниста. Причиной этому чаще всего служит износ роликов пальцев или ослабление их крепления. Иногда также происходит потеря контакта в разъемах контроллера машиниста. Обрывы соединительных проводов происходят значительно реже.

Если питание на провод 226 поступает, выясняют причину, по которой не включаются поездные контакторы. Для начала убеждаются в поступлении к ним воздуха, нажимая принудительно на якоря их вентилей при разобранной схеме 1-й позиции. На тепловозах с чехословацкой схемой проверяют питание на проводе 266 после диода Д1, так как в нем может возникнуть обрыв, и на контактах ОМ11, ОМ21 и ОМ31 на отключателях тяговых двигателей. Как указывалось ранее, отключатели двигателей не отличаются надежностью и часто становятся местом возникновения отказов.

На тепловозах со схемой ОЛРЗ проверяют поступление питания на провод 226 к катушке реле времени поездных контакторов РВЗ, исправность самой катушки и ее минусовой цепи (провод 120), а также поступление питания на провод 266 при включенном реле РВЗ. Так же, как и на тепловозах с чехословацкой схемой, наиболее слабым местом здесь являются отключатели групп тяговых двигателей ОМ1, ОМ2 и ОМЗ.

При проверке исправности минусовых цепей катушек КП1 — КПЗ следует помнить об особенности монтажа минусовых проводов на тепловозе. Как и во многих других случаях, у аппаратов, имеющих общий минусовой провод и расположенных один рядом с другим, минусовой провод только одного из аппаратов протянут на рейку зажимов РШ5. Минусовые выводы остальных аппаратов этого ряда соединены друг с другом по цепочке короткими проводами. При монтаже поездных контакторов с рейкой зажимов 119 (РШ5) соединяют только катушку КП1. Минусовой вывод катушки КП1, помимо этого, коротким проводом соединен с аналогичным выводом катушки КП2, а вывод КП2, в свою очередь, — с минусовым выводом КПЗ. Таким образом, обрыв соединительного провода 120 между КП1 и КП2 не позволит включиться как катушке КП2, так и катушке КПЗ.

Подобная особенность бывает не только при монтаже минусовых проводов. Таким же образом соединены плюсовые провода 268 катушек контакторов КШ1, КШЗ и КШ5, провода 235 катушек КШ2, КШ4 и КШ6, провода 201 между реле РУ4, РУ2 и РУЗ и т.д.

Если поездные контакторы включаются, но не включается контактор возбуждения КВ, это означает, что неисправность возникла на участке 226 — 232 или в минусовой цепи катушки КВ. Проверяемую цепь делят обычно по проводу 267. При отсутствии питания на проводе 267 проверяют наличие напряжения: на контактах 226 и 228 блокировки КП11; на контактах 228 и 229 блокировки КП21; на контактах 229 и 267 блокировки КП31. Блок-контакты контакторов SD11 сравнительно часто выходят из строя из-за излома пружин или их отпайки от пальцев, а также из-за перекоса подвижной колодки.

На некоторых тепловозах применены отечественные поездные контакторы ПК-753Б, которые имеют существенно более надежное устройство блокировочных контактов. На тепловозах с такими контакторами можно сразу перейти к проверке напряжения на проводе 254.

Провод 254 не выведен на рейку зажимов, поэтому наличие на нем питания проверяют с пальцев реле заземления (РЗ). Одновременно проверяют, не было ли срабатывания этого реле. РЗ срабатывает всякий раз при запуске тепловоза, если имело место заземление в любой части любой цепи. Если замыкание на корпус возникло только лишь в низковольтной цепи, то при сборе схемы тяги РЗ срабатывать не будет. Если так и происходит, то сработавшее при запуске реле снимают с защелки, восстанавливают работу цепи 1 -й позиции и уже после этого приступают к отысканию места замыкания на корпус.

Отсутствие напряжения на проводе 254 говорит об обрыве в блокировочных устройствах аппаратных камер БК1 и БК2. Чаще всего причины обрыва чисто механические, которые устраняются исправлением нормального положения блокировок относительно дверей. Если причина таким способом не устранена, то блокировки вскрывают и осматривают, проверяя контрольной лампой прохождение через них тока. Характерными неисправностями блокировок являются перекосы и изломы контактов и прочих деталей.

Здесь уместно напомнить, что в соответствии с ПТЭ запрещается выпускать в эксплуатацию локомотивы с неисправными блокировками высоковольтных камер. Поэтому соединять провода 267 — 254 в обход блокировок ни в коем случае нельзя!

При наличии питания на проводе 254 проверяют целостность цепей АЛСН от провода 274 до 294, наличие контакта в промежуточном реле АЛСН Р1 и целостность цепи реле давления воздуха. Неисправность в цепях АЛСН устраняется специалистами соответствующего отделения депо. До их прибытия в установленных случаях разрешается сорвать пломбу и включить тумблер К на срывном клапане ЭПК. При срабатывании реле Р1 до прибытия специалистов АЛСН допускается отсоединить провода от его катушки или подклинить якорь.

Перед отысканием обрыва на участке 242 — 232 в цепи реле давления воздуха РДВ убеждаются в том, что тормозная магистраль заряжена до давления не ниже 0,4 МПа. Затем отсоединяют от реле давления воздуха РДВ провода 242 и 232 и проверяют их целостность соединением их между собой при разобранной схеме 1 -й позиции. При последующем сборе схемы контактор КВ должен включиться, что свидетельствует об исправности проводов 242 и 232, протянутых от аппаратной камеры к РДВ.

Неисправное реле давления воздуха снимают с тепловоза для проверки и ремонта в аппаратном отделении депо. Обрыв в проводах 242 и 232 выявляют такими же способами, что и при поиске обрывов в проводах, протянутых к блок-магниту ЭМОД, сервомотору СМД или оконечному выключателю ОВ.

Нет нагрузки главного генератора. Если при сборе схемы 1 -й позиции поездные контакторы КП1 — КПЗ и контактор возбуждения КВ включились, но по амперметру А1 не наблюдается появление тягового тока, это говорит об отсутствии нагрузки генератора. В этом случае сначала убеждаются в том, что неисправность не возникла в цепи самого амперметра. Для этого затормаживают локомотив краном вспомогательного тормоза и собирают схему до 2-й — 3-й позиции.

При наличии тока нагрузки локомотив тронется с места. Следует также помнить о том, что на тепловозах ЧМЭЗ амперметр А1 включен в силовую цепь 5-го и 6-го тяговых двигателей, поэтому при их отключении он не будет показывать тока, даже если остальные двигатели находятся в работе.

Иногда имеют место случаи, когда при наличии нагрузки стрелка амперметра стремится уйти ниже нуля. Это означает перепутанную полярность подключения выводов амперметра к его шунту или неправильную полярность тока главного генератора Г. Исправность амперметра проверяют специалисты отделения КИП на соответствующем стенде.

Нарушение полярности генератора возникает из-за неправильного подключения двухмашинного агрегата. Начало якорной обмотки возбудителя А1 должно быть соединено с проводом 50, конец Q2 — с проводом 53. Также проверяют полярность тока на обмотках возбуждения возбудителя. Ток в параллельной обмотке D и независимой 1F должен течь от конца обмотки к ее началу, а в противокомпаундной 2F — от начала к концу.

Если после проведения указанной выше проверки тепловоз не трогается с места, необходимо зачистить главные контакты контактора КВ и проверить наличие искрения при их отключении. Наличие искры позволяет сделать вывод об исправности всех цепей возбуждения возбудителя. В таком случае при заглушенном тепловозе начинают поиск обрыва в силовой цепи.

Если искрение при отключении главных контактов КВ отсутствует, это однозначно говорит об обрыве в цепи обмотки возбуждения генератора S или в цепях возбуждения возбудителя. Обрывы в обмотке генератора S и соединительных проводах возникают достаточно редко, поэтому проверку начинают с цепей возбуждения возбудителя. Основной магнитный поток, пронизывающий якорь возбудителя, создается независимой обмоткой 1F, поэтому обрыв в параллельной обмотке D вызывает только снижение тока нагрузки. Обрыв в противокомпаундной обмотке 2F приводит к броскам тока при трогании тепловоза с места.
Целостность цепи обмотки 1F проверяют последовательно от плюса к минусу. Для этого затормаживают тепловоз и собирают схему 1 -й позиции. Сперва проверяют наличие питания на проводах 205 и 201 на контактах КВ2, на резисторах R81 — R84 и на проводе 88. Провод 88 проверяют в трех местах — на рейках зажимов РШЗ, РШ4 и выводе 1F2 возбудителя. Чаще всего обрывы возникают в контактах КВ2 и резисторах R81 — R84. Если проверенная цепь в порядке, проверяют целостность минусового провода 108, отсоединив его от вывода 1F1 и присоединив к любому плюсовому проводу через контрольную лампу. При работающем дизеле и исправной цепи заряда батареи для этой цели можно использовать вывод А1 вспомогательного генератора.

Если плюсовые и минусовые цепи в порядке, это означает обрыв в независимой обмотке возбудителя 1F или цепи обмотки возбуждения S главного генератора. Для проверки целостности независимой обмотки 1F следует использовать омметр, активное сопротивление исправной обмотки при температуре 20”С должно быть 31 Ом. При обрыве в независимой обмотке возбудителя двухмашинный агрегат снимают для ремонта в депо.

Если вся цепь независимой обмотки от провода 205 до провода 108 в порядке, неисправность ищут в цепи обмотки S возбуждения главного генератора. Эта цепь гальванически развязана со всеми остальными цепями, поэтому проверку начинают с измерения сопротивления изоляции мегомметром на 500 В. Сопротивление изоляции этой цепи должно быть не менее 0,5 МОм. Если сопротивление окажется меньше допустимого, то необходимо сперва выявить место пробоя и устранить его.

Для ориентировочной оценки целостности цепи возбуждения S главного генератора и выявления места обрыва можно использовать мегомметр. Для этого сначала отсоединяют провод 50 или 52 от резистора R9, подключенного параллельно главным контактам КВ. Затем присоединяют зажимы мегомметра к главным контактам КВ и приводят его в действие.

При отсутствии обрывов стрелка прибора быстро устремится к нулевой отметке. Если показание мегомметра существенно больше сопротивления цепи, которое ориентировочно составляет около 0,05 Ом, то это говорит об обрыве в цепи. Для выявления места обрыва отсоединяют провода 50 и 53 от выводов А1 и Q2 возбудителя. С помощью мегомметра определяют по отдельности целостность якорной обмотки возбудителя, проводов 52 и 53 вместе с обмоткой S главного генератора и провода 50 от возбудителя к контактору КВ. Для выявления обрыва в обмотке S главного генератора от него отсоединяют провода 52 и 53 и уточняют, где возник обрыв — в соединительных проводах или в самой обмотке.

При выявлении обрыва между выводами А1 и Q2 возбудителя обращают внимание на состояние коллекторно-щеточного узла, проверяют, нет ли зависания щеток, загрязнения коллектора и признаков виткового замыкания. Иногда встречается такое нарушение контакта в коллекторном узле возбудителя, при котором ток нагрузки появляется только со 2-й — 3-й позиции контроллера машиниста. Неисправность тогда устраняется шлифовкой коллектора.

Бросок тока на 1 -й позиции. Если при сборе схемы 1 -й позиции локомотив резко трогается с места и по амперметру тягового тока наблюдается бросок до 3 — 4 кА, то это указывает на слишком высокое значение тока возбуждения главного генератора. Это может быть вызвано двумя основными причинами: повышенным током в независимой обмотке 1F возбудителя или повышенным током в обмотке возбуждения S самого генератора.

Ненормально большой ток в цепи независимой обмотки 1F возбудителя может возникнуть из-за закорачивания одного из резисторов R81 — R84 или из-за наличия постороннего питания на проводе 88. Постороннее питание, как правило, является следствием пробоя изоляции на корпус одновременно в двух местах — в проводе 88 и в каком-либо из других плюсовых проводов (например, 415). Выявление причин начинают с измерения сопротивления изоляции низковольтных цепей тепловоза. При обнаружении заземления на участке проводов 201 — 108 к другим работам приступают после устранения причин замыкания на корпус в этой цепи.

Если сопротивление изоляции находится в норме (не менее 0,25 МОм), то отключают тяговые двигатели и собирают схему на

1-й позиции. Вольтметром проверяют напряжение на проводе 88, которое должно быть около 15 В. Ориентировочно напряжение можно проверить, соединив провод 88 через контрольную лампу с «минуса» батареи. При исправно действующей цепи накал лампы будет едва заметным. Если накал лампы сильный, это означает наличие постороннего питания на проводе 88.

В таком случае отсоединяют провода 88 от реек зажимов РШЗ и РШ4 и устанавливают, в каком месте возникло постороннее питание — на участке 201 — 88 на панели резисторов, на проводе 88 между рейками зажимов РШЗ и РШ4 или же между рейкой зажимов РШ4 и возбудителем. В случае, если постороннее питание получает последний провод, его отнимают от возбудителя и от рейки зажимов, а концы его изолируют. Для соединения возбудителя с РШ4 в таком случае используют резервные провода. Всякий раз, задействовав резервные провода, следует обозначить их на тепловозе и сделать об этом запись в журналах форм ТУ-28 и ТУ-152 с указанием причин.

При исправной цепи возбуждения 1F возбудителя проверяют правильность подключения противокомпаундной обмотки 2F. Направление создаваемого ею магнитного потока должно быть встречным к потоку, создаваемому независимой 1F и параллельной D обмотками. Если направления потоков всех трех обмоток совпадут, это вызовет броски тока на 1 -й позиции до 3 кА.

Броски до 2 — 2,5 кА с последующим уменьшением тока почти до нормального указывают на обрыв в противокомпаундной обмотке 2F или ее цепи. Чаще всего при этом наблюдается отгорание проводов 11 и 22 от наконечников на резисторе R11. Для проверки целостности этой цепи можно использовать омметр. Цепь в этом случае делят по выводам 2F1 и 2F2 двухмашинного агрегата или по резистору R11. Двухмашинный агрегат с неисправной противокомпаундной обмоткой заменяют.

Ненормально большое значение тягового тока при отсутствии резкого рывка локомотива с места говорит о неисправности амперметра А1 или его дублера А1 *. Данные амперметры включены параллельно друг другу, и при обрыве в одном из них второй начинает показывать удвоенное значение. Неисправные амперметры снимают с тепловоза для ремонта.

Не отпадают поездные контакторы. Периодически может возникать такая неисправность, как постороннее питание катушек поездных контакторов КП1 — КПЗ. Наиболее частой ее причиной служит наличие постороннего питания на проводе 205. Как и в других случаях, при поиске места возникновения неисправности следует сперва убедиться в отсутствии замыканий на корпус тепловоза, так как они могут приводить к самым разнообразным последствиям, включая постороннее питание каких угодно цепей.

Чаще всего постороннее питание возникает из-за неправильного монтажа проводов в переносных пультах. Убедиться в этом можно, отсоединив пульты от соответствующих разъемов. В негодном пульте будет обнаруживаться прямое соединение проводов 2051 или 2052 с каким-либо из плюсовых, будь то 202 или 501. Выявить это нарушение можно с помощью контрольной лампы, для чего на снятом пульте необходимо соединить напрямую проверяемый провод 2051 или 2052 с «минусом» батареи, а на другие поочередно при помощи контрольной лампы подать напряжение с «плюса» батареи. У исправного пульта ни на одном выводе (помимо парного), контрольная лампа загораться не должна.

Недостаточная мощность дизель-генераторной установки. Регулировка мощности дизель-генераторной установки должна проводиться в депо с помощью нагрузочного реостата. Однако такая возможность имеется далеко не всегда, поэтому существуют способы приближенного определения причин, по которым снимаемая с генератора мощность стала ниже паспортной.

Возможными причинами, по которым в процессе эксплуатации локомотива мощность стала ниже нормальной, являются: неудовлетворительное состояние коллекторно-щеточного узла возбудителя, обрыв в цепи обмотки D параллельного возбуждения, пониженный ток в независимой обмотке 1F.

Начиная осмотр локомотива, не выдающего паспортной мощности, следует в первую очередь осмотреть коллекторно-щеточный узел возбудителя. Ламели коллектора должны иметь гладкую матовую поверхность орехового цвета с равномерным потемнением по линии контакта со щетками. Искрение под щетками не должно превышать 1% степени, а сами щетки не должны иметь нагара. Сопротивление цепи обмотки возбуждения главного генератора S составляет всего около 0,006 Ом, поэтому даже небольшое увеличение падения напряжения на якоре возбудителя существенно снижает ток возбуждения генератора.

Как указывалось ранее, основной магнитный поток магнитной системы возбудителя создается независимой обмоткой 1F. Обрыв в ней приводит к сбросу нагрузки. Если же обрыв возник в цепи обмотки D параллельного возбуждения, то при этом снимается около 40% нагрузки. Эта особенность системы возбуждения использо-
вана при построении противобоксовочной защиты тепловоза, когда при срабатывании реле боксования РБ1 или РБ2 теряет питание реле РУ5, которое своими замыкающими контактами РУ51 и РУ54 разрывает цепь обмотки D параллельного возбуждения.

Для проверки целостности цепи на участке 44 — 53 следует использовать омметр. Наиболее слабыми местами этой цепи являются контакты реле РУ51, РУ54, РУ24, РУЗЗ. Иногда наблюдаются также обрывы в переключателе ВВ01 и в цепи реостата RPM. Как указывалось выше, вся цепь обмотки параллельного возбуждения D гальванически развязана с другими цепями тепловоза. Поэтому для проверки целостности проводов 62 и 64, идущих к реостату регулятора мощности RPM, не годятся способы, применявшиеся при проверке, например, оконечного выключателя.

Для первичной проверки следует отнять разъем реостата и соединить его выводы накоротко проволокой. Если при таком соединении омметр или мегомметр, подсоединенные к проводам 62 и 64 на рейке зажимов РШ4, все равно покажут обрыв, то необходимо выявить конкретный неисправный провод. В таком случае оба провода отнимают от рейки зажимов РШ4, а с противоположной стороны оба провода соединяют перемычкой с минусовыми проводами 112 вентилей ВПЖ1, ВПЖ2, ВПЖ4. Целостность проводов проверяют контрольной лампой.

Не включаются реле перехода РП1, РП2. Настраивать реле переходов следует в депо при подключении тепловоза к нагрузочному реостату. Допускается приближенная настройка переходов без такого нагружения дизель-генераторной установки. В этом случае выключают отключатели моторов ОМ1, ОМ2, ОМЗ и собирают схему тяги, добиваясь включения контактора КВ.

Постепенно повышая обороты вала дизеля, определяют, на каких позициях притягиваются якоря реле РП1 и РП2. Настройку притягивания и отпадания якорей производят изменением магнитного зазора и затяжкой возвратной пружины. Выдерживая рукоятку контроллера на каждой позиции не менее 30 с, добиваются, чтобы РП1 включалось на 3-й — 4-й позиции, а выключалось на 1 -й — 2-й; РП2 должно включаться на 5-й — 6-й и выключаться на 3-й — 4-й. Отпадать якоря обоих реле должны, по крайней мере, на 1 -й позиции, так как их залипание на нулевой позиции существенно усложнит дальнейшее взятие состава с места.

Вне всякого сомнения, такая приближенная настройка не позволяет добиться паспортной характеристики. Порой все же возникает необходимость расширить диапазон использования мощности дизеля, не прибегая к постановке локомотива в ремонт. В таком случае можно использовать временные перемычки, позволяющие включать контакторы ослабления поля принудительно. Ставят их обычно с цепей подкузовного освещения. Для этого включают автомат АВ415 и включением тумблеров «Освещение номера» и «Освещение капота» убеждаются в исправности этих цепей. Во всяком случае, питание должно приходить хотя бы на провода 417 и 419 на рейке зажимов РШ4. Затем от этих проводов с рейки зажимов РШ4 устанавливают перемычки на плюсовые выводы катушек РП1 и РП2, т.е. на провода 268 и 235. Сами провода 268 и 235 не имеют выводов на рейки зажимов.

Сравнительно часто в цепях освещения кузова возникают короткие замыкания, которые не позволяют подать напряжение на провод 417 или 419, так как при включении соответствующего тумблера срабатывает автомат АВ415. В таком случае на рейке зажимов РШ4 отыскивают провод, соединяющий тумблер с рейкой, и используют его для питания катушки КШ1 или КШ2. Остальные провода отнимают от шпильки, а их наконечники изолируют.

Для выявления проводов, уходящих от рейки зажимов под кузов, отключают автомат АВ415 и отнимают от рейки все провода, имеющие указанные номера (417 или 419). Затем включают автомат АВ415 и соответствующий тумблер и последовательно проверяют наличие питания на каждом из отнятых проводов. Для этого проверяемый провод соединяют через контрольную лампу с «минусом» батареи. В соответствии с монтажной схемой тепловоза, приходящий от пульта провод будет только один. Если перемычки поставлены правильно, то при включении тумблера «Освещение номера» будут срабатывать контакторы ослабления поля КШ1, КШЗ и КШ5, а при включении тумблера «Освещение капота» — контакторы КШ2, КШ4 и КШ6.


Срабатывание реле боксования РБ1, РБ2. Реле боксования РБ1, РБ2 включаются всякий раз, когда имеет место разность потенциалов более 10 В между концами якорных обмоток групп тяговых двигателей. В эксплуатации наблюдаются случаи, когда срабатывание реле РБ1, РБ2 происходит без внешних признаков проскальзывания какой-либо колесной пары. Это указывает на неисправности в силовой цепи или на проворот шестерни на хвостовике вала якоря. Наиболее характерными электрическими неисправностями являются обрывы.

Кратковременное срабатывание реле боксования РБ1 или РБ2 при сборе или разборе схемы 1 -й позиции возникает обычно из-за неодновременного включения или отключения поездных контакторов. Определяется эта неисправность визуально, и для устранения ее, как правило, достаточно добавления смазки на штоки пневмоцилиндров.

Срабатывание реле боксования РБ1 или РБ2 с 1-й позиции может быть также вызвано залипанием одного из контакторов ослабления поля КШ1 — КШ6. Если реле боксования срабатывает в режиме тяги при включении контакторов КШ1, KLU3, КШ5, то это указывает на обрыв в одном из резисторов RL1I1, RLLI3, RLU5, а если при включении КШ2, КШ4, КШ6 — то на обрыв в одном из резисторов RLU2, RLLI4, RLU6. Целостность цепей ослабления поля выявляют с помощью мегомметра. Для этого один зажим присоединяют к неподвижному контакту контактора ослабления поля (шины 10, 55, 19, 56, 49, 57), а другой — к соответствующему пальцу реверсора (кабели 9, 18, 37).

Срабатывание реле боксования с 1-й позиции возникает также, если в цепи тягового двигателя происходит обрыв или короткое замыкание. Наиболее частыми причинами служат излом межполюсной перемычки, обрыв полюса или размотка бандажа якоря. В эксплуатации имели место также обрывы в подводящих кабелях тяговых двигателей (порой даже без замыкания на корпус).

Для первоначального определения поврежденной группы двигателей выключают поочередно отключатели моторов ОМ1 — ОМЗ и собирают схему на 1-й позиции. Срабатывание реле боксования должно прекратиться при выведении поврежденной группы двигателей.

Более точно место обрыва в тяговом двигателе определяют с помощью омметра или мегомметра. Для этого зажимы мегомметра или омметра присоединяют к главным контактам соответствующего поездного контактора. Если обрыв определяется таким способом сразу на всех поездных контакторах КП1 — КПЗ, то это указывает на обрыв в цепи главного генератора. Для определения конкретного места обрыва в группе тяговых двигателей от них отсоединяют подводящие кабели и проверяют омметром или мегомметром целостность обмоток и самих кабелей.

Замыкание на корпус в силовой цепи. Реле заземления (РЗ) имеет нормально подключенную к корпусу тепловоза катушку, т.е. через него силовая цепь всегда соединена с корпусом тепловоза. Поэтому перед измерением сопротивления изоляции силовой цепи выключатель ВРЗ отключают.

При возникновении заземления в силовой цепи катушка РЗ притягивается всякий раз при сборе цепи тягового режима и возбуждении главного генератора. Замыкания на корпус возникают обычно в тяговых двигателях и существенно реже в других частях силовой цепи. Поэтому поочередно отключают тяговые двигатели отключателями ОМ1 — ОМЗ, деблокируют якорь реле РЗ и повторно собирают схему 1 -й позиции.

Если РЗ срабатывает при включении определенной группы двигателей, то это с большой долей вероятности говорит о заземлении в одном из моторов этой группы. Наиболее характерными неисправностями тяговых двигателей, при которых срабатывает РЗ, являются выпадение щеток и щеткодержателей, обрыв перемычек, полюсов и размотка бандажей якорей.

Первоначально измеряют общее сопротивление изоляции силовой цепи с помощью мегомметра на 1000 В. Для этого зажим мегомметра «Земля» присоединяют к корпусу тепловоза в ме-
сте, где отсутствует краска (например, к болту крепления любого контактора). Зажим мегомметра «Линия» присоединяют к любой точке силовой цепи, например, к болту шины реле перехода РП2. Равномерным вращением ручки мегомметра добиваются устойчивого положения стрелки. Сопротивление при исправных цепях должно быть не ниже 0,5 МОм.

Если сопротивление изоляции менее допустимого, приступают к поиску места пробоя на корпус. Изначально проверяют цепи тяговых двигателей. Для этого между сегментами реверсора и пальцами 2, 33 и 34 закладывают куски текстолита или электрокартона. Таким способом отсоединяют обмотки возбуждения двигателей от «минуса» главного генератора. Измеряя сопротивление изоляции на отдельных участках цепи, выявляют поврежденную группу двигателей. Для определения конкретного двигателя, имеющего повреждение, от него отсоединяют кабели и повторно проверяют изоляцию подводящих кабелей и обмоток самого двигателя.

Если изоляция тяговых двигателей в порядке, проверяют цепь главного генератора. Сопротивление изоляции цепи генератора измеряют, не вынимая изоляционных прокладок из-под пальцев реверсора. Наиболее частым повреждением является пробой щеткодержателя или перекрытие по нему. Если это не обнаруживается внешним осмотром, то проверяют, нет ли пробоя в обмотке якоря. Для этого тщательно очищают коллектор и щеткодержатели, а затем под все щетки генератора устанавливают изоляционные прокладки.

Поврежденное место выявляют, проверяя мегомметром сам якорь с любой ламели, а затем плюсовую и минусовую перемычки щеткодержателей. В случае, когда пробой обнаружен в цепи одной из перемычек, от нее отсоединяют все щеткодержатели и последовательно проверяют их изоляцию.

Замыкание на корпус в низковольтной цепи. Постоянно действующая защита низковольтных цепей от замыканий на корпус на тепловозах ЧМЭЗ выполнена только при помощи автоматических выключателей АВ220 — АВ500 и плавких вставок П100, П150, П253, П300. Защита в этом случае срабатывает лишь при одновременном пробое изоляции в плюсовой и минусовой ветвях цепи, когда через корпус начинает течь ток короткого замыкания. В других случаях при пробое на корпус никакая защита не срабатывает и замыкание может никак себя не проявлять.

Если замыкание возникло в плюсовых частях двух цепей, это может привести к появлению постороннего питания на каком-либо аппарате. Например, при замыкании на корпус в проводах 200 и 268 самопроизвольно включатся контакторы КШ1, КШЗ, КШ5 первой ступени ослабления поля.

Катушка РЗ включена в силовую цепь к проводу 2 со стороны «минуса» якорной обмотки главного генератора. В процессе запуска дизеля происходит гальваническое соединение силовой и низковольтной цепей тепловоза, поэтому РЗ срабатывает всякий раз при запуске, когда имеется заземление в любой части любой цепи.

Если РЗ срабатывает при включении контактора КД1, то это указывает на пробой изоляции в минусовой ветви какой-либо цепи. Путь протекания тока катушки РЗ будет следующим: «плюсовой» нож рубильника батареи ОБА ->■ шина 20 -» главные контакты КД1 -> кабель 1 -> якорь главного генератора -> кабель 2 -> провод 2 выключатель ВРЗ -> провод 47 -> катушка РЗ -> провод 40 -> корпус тепловоза -» место заземления -> «минусовая» ветвь заземленного провода -> провод 117 —> шунт амперметра А2 кабель 24 -> «минусовой» нож рубильника ОБА.


Если РЗ срабатывает при включении контактора КД2, то это указывает на пробой изоляции в плюсовой ветви какой-либо цепи. Путь протекания тока катушки РЗ будет следующим: «плюсовой» нож рубильника батареи ОБА шина 20 -> «плюсовая» ветвь цепи питания заземленного места —> заземленное место -» корпус тепловоза -> провод 40 -» катушка РЗ -> провод 47 ->■ выключатель ВРЗ -» провод 2 кабель 2 -> пусковая обмотка главного генератора -> кабель 25 -» главные контакты КД2 шина 24 —>• «минусовой» нож рубильника ОБА.

При отыскании места замыкания на корпус деление цепей локомотива на плюсовые и минусовые ветви весьма условное. Здесь имеется в виду, что в обесточенном состоянии всякая цепь разомкнута хотя бы в одном месте. Тогда ветви, оставшиеся связанными с «плюсом» батареи, считают плюсовыми, а связанными с «минусом» — минусовыми.

Для примера: ветвь цепи питания маслопрокачивающего насоса от «плюса» батареи до вывода 200 на автомате АВ251 считают плюсовой (рис. 8,а), а ветвь от вывода 207 на контакторе КМН до «минуса» — минусовой (рис. 8,6). До тех пор пока не будет включен автомат АВ251 или контактор КМН, ветвь с проводом 251 (рис. 8,в) не может быть определена как плюсовая или минусовая. Эта ветвь остается изолированной с обеих сторон, и замыкание на корпус в ней не может быть обнаружено иначе, как прямым измерением сопротивления ее изоляции.

При отнесении тех или иных ветвей к плюсовым или минусовым следует обратить внимание на некоторые характерные особенности схемы, которые порой усложняют поиск мест замыкания.

Если пробой возник, например, в проводе 2502 (рис. 9), то при включении контактора КД1 ток потечет от него через РЗ на корпус и оттуда — к проводу 2502. Мотор-вентилятор холодильника (МВХ) получит постороннее питание и начнет вращаться, так как минусовая цепь электродвигателя МВХ замкнута через провод 106 на «минус» батареи. Таким образом, несмотря на то, что по схеме провод 2502 плюсовой, ибо расположен перед нагрузкой, в случае замыкания его на корпус он проявит себя как минусовой.

При неработающем регуляторе напряжения или заглушенном дизеле вспомогательный генератор не выдает зарядного тока. При этом в его якоре не наводится ЭДС и плюсовой провод 150 становится минусовым, так как он непосредственно связан с проводом 101. Если при запуске дизеля возникнет пробой на корпус в проводе 150, ток от контактора КД1 через РЗ и корпус тепловоза потечет к проводу 150 и далее — на минусовой нож рубильника ОБА. В этом случае пробитый на корпус плюсовой провод 150 проявит себя как минусовой.

Поляризационные катушки реле перехода РП1 и РП2, постоянно включенные в провод 202, гальванически соединяют все минусовые ветви рейки зажимов 100 с плюсовыми ветвями провода 202. Если хотя бы с одной стороны поляризационные катушки не отсоединить, то это может усложнить поиск места замыкания при включенном автомате АВ220.

Таким образом, когда говорят о плюсовой или минусовой ветви цепи, имеют в виду не падение напряжения на них, а топологическую связность их с плюсовым или минусовым ножом рубильника ОБА.

При отыскании места заземления первоначально убеждаются, что замыкание произошло именно в низковольтной цепи. Для этого проверяют сперва отпадание пусковых контакторов КД1 и КД2. Если хотя бы один из них окажется залипшим, то силовая цепь останется гальванически связанной с низковольтной, что недопустимо. Затем отсоединяют или закорачивают все полупроводниковые приборы и отключают рубильник батареи ОБА.

После этого измеряют сопротивление изоляции низковольтной цепи при помощи мегомметра на 500 В. Зажим мегомметра «Земля» присоединяют к корпусу тепловоза в месте, где нет краски, например, к болту крепления любого контактора. Зажим мегомметра «Линия» присоединяют к одному ножу рубильника батареи и производят измерение. Затем зажим «Линия» присоединяют к другому ножу рубильника и измерение повторяют.

Сопротивление изоляции в обоих случаях должно быть при исправных цепях не ниже 0,25 МОм. При измерении общего сопротивления изоляции низковольтных цепей следует помнить, что разомкнутые ветви, находящиеся между плюсовыми и минусовыми, не поддаются проверке таким способом.

В большинстве случаев пробой на корпус является явным, т.е. возникает вследствие, например, перетирания изоляции проводов. Поэтому искать место замыкания в низковольтной цепи можно, как правило, упрощенным способом при помощи контрольной лампы. Исправная катушка РЗ притягивает якорь при напряжении на ее выводах 35 В. Такой разности потенциалов вполне достаточно для получения накала контрольной лампы.

Замыкания, при которых ток утечки не дает накала лампы, можно выявить только мегомметром, но они не представляют для работы цепей локомотива такой опасности, как выявляемые лампой. Обычно такие замыкания возникают по причине повышенной влажности изоляции и могут быть устранены путем ее сушки.

Поиск места заземления проводят следующим образом. Первоначально один вывод контрольной лампы присоединяют к корпусу тепловоза в место, где нет краски. Второй вывод подсоединяют поочередно к плюсовому и минусовому ножам рубильника ОБА. Загорание лампы при присоединении к плюсовому ножу указывает на замыкание в минусовой ветви низковольтной цепи, а при присоединении к минусовому — на замыкание в плюсовой ветви.

Если лампа загорается в обоих положениях, то это говорит о неполном коротком замыкании в низковольтной цепи. В таком случае устраняют сначала заземление в минусовой ветви. Затем проверяют, не возникло ли заземление в самой батарее. Для этого отключают рубильник ОБА и повторяют проверку лампой на корпус уже с самих зажимов рубильника. При обнаружении заземления в батарее его устраняют в первую очередь.

При отыскании заземления в минусовой цепи подают через контрольную лампу питание с «плюса» батареи на корпус тепловоза. Если накал лампы будет слабый, то это означает, что между общим «минусом» схемы и местом пробоя включена нагрузка (например, катушка). Для выявления конкретного провода, имеющего заземление, от рейки зажимов РШ5 последовательно отсоединяют провода до прекращения накала лампы.

При этом сначала, выключая переключатель ПСМЕ1, отсоединяют провода, приходящие на рейку зажимов 119. Если лампа продолжает гореть, снимают вставку П100, отсоединив этим и провода, приходящие на рейку 100. Если и после этого накал лампы не прекращается, то отсоединяют провод 117 от рейки зажимов 101.

Таким способом можно выявить, на какой из реек зажимов приходит минусовой провод заземленной цепи. Затем начинают отсоединять по одному провода от реек, оставляя только провода, соединяющие рейки между собой и с панелью предохранителей.

При отыскании заземления в плюсовой цепи корпус тепловоза соединяют через контрольную лампу с «минусом» батареи. Если накал лампы окажется слабый, то это означает, что между общим «плюсом» схемы и местом пробоя включена нагрузка. Отключением выключателей, автоматов и снятием вставок П253 и П300 определяют, в какой цепи возник пробой. Затем отсоединяют по отдельности провода, собранные на соответствующем зажиме рейки РШ4, оставив на ней провод, приходящий от автомата.


Выявляется этот провод так же при помощи контрольной лампы. Для этого отнимают все проверяемые провода, один вывод лампы соединяют с общим «минусом», а вторым поочередно проверяют питание на проводах. В соответствии с монтажной схемой тепловоза от автомата на рейку зажимов протянут единственный провод, и питание должно приходить только на него.

На общий ход поиска мест заземления в цепях управления могут повлиять несколько важных моментов:

□ в процессе эксплуатации на локомотиве могли быть поставлены перемычки в обход схемы (например, 119 — 105); в этом случае все минусовые рейки зажимов приходится разбирать полностью;

□ на тепловозах, прошедших капитальный ремонт на ОЛРЗ, все минусовые провода с распределительной коробки дизеля собираются в общий минусовой провод 110, приходящий на рейку зажимов 100. Это улучшение схемы весьма существенно при отыскании заземления в минусовой цепи;
□ когда пробитое место возникло в промежуточной ветви, место заземления может определяться как плюсовым, так и минусовым. Например, при пробое в проводе 523 (рис. 10) место заземления будет определяться как минусовое при наличии на нем питания с провода 501 (рис. 10,а) и как плюсовое в обесточенном состоянии (рис. 10,6). При пробое в проводах 246, 252 или в реле давления масла РДМ место пробоя проявляется как плюсовое (рис. 11 ,а). При разомкнутых контактах РБ11 или РБ21 заземление определится как минусовое (рис. 11,6). Если затем разомкнуть контакты КМР2 и КВ1, контрольная лампа погаснет, и место пробоя никак себя проявлять не будет (рис. 11,в);

□ для исключения влияния цепей АЛСН и радиостанции бывает полезным отсоединить их питающие провода: плюсовой — от батареи, минусовой — от обратной стороны рубильника.

При отыскании места заземления при помощи мегомметра основной порядок действий сохраняется таким же, как и при использовании контрольной лампы. Отличие состоит в том, что после каждого отсоединения проводов и прочего дробления проверяемой цепи измеряют сопротивление изоляции обоих образовавшихся участков. Этот метод гораздо более трудоемок, но существенно надежнее. Поэтому всякий раз после устранения заземления, обнаруженного с помощью лампы, следует обязательно проверить общее сопротивление изоляции низковольтной цепи.

Инж. А.С. ПИЛИПЕНКО,

ведущий технолог сервисного локомотивного депо Самара

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК